Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова
Факультет гостинично-ресторанной, туристической и спортивной индустрии
Кафедра гостиничного и туристического бизнеса
РЕФЕРАТ
По дисциплине: Технология размещения транспортного обслуживания
На тему: «Железнодорожные пассажирские перевозки в РФ: классификация, современное состояние и перспективы»
Выполнила
студентка 1 курса,
группы 190-14Т Паникова Е.С.
Научный руководитель
к. э. н., профессор
Лепешкин В.А.
Москва, 2015
ВВЕДЕНИЕ
В качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система. Нас интересует железнодорожный транспорт больше со стороны экономики. А именно – структура и классификация ж/д транспорта, современное состояние и предпосылки к нынешнему состоянию и дальнейшие перспективы развития.
Железнодорожный транспорт – вид наземного транспорта, перевозка пассажиров на которой осуществляется колесными транспортными средствами по рельсовым путям.
История
Железнодорожный транспорт страны как основной вид путей сообщения имеет богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно-технические традиции. Начало строительства железных дорог в России приходится на 30-е гг. XIX века. Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической.
В 1836-1837 гг. между Петербургом и Царским Селом была построена первая железная дорога общественного пользования длиной 26 км. И названа она была Царскосельской дорогой.
Царскосельская дорога предназначалась для перевозки пассажиров. Значение этой дороги заключалась в том, что она показала возможность строительства железных дорог в России и их регулярной работы в суровых зимних условиях. Однако, несмотря на успешный опыт строительства и работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России вызвал острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения, но пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок.
Крупнейшим событием явилось сооружение железной дороги Петербург-Москва, вступившей в эксплуатацию в 1851 г. Строительство продолжалось 9 лет, и впервые им непосредственно руководили русские, а не зарубежные инженеры. Ее сооружение дало сильный толчок развитию отечественного машиностроения и вагоностроения, а также производству рельсов.
После сооружения дороги Петербург-Москва железнодорожное строительство приостановилось вплоть до поражения России в Крымской войне. Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было невозможно без глубоких общественных изменений.
В 1860 году сеть железных дорог России составляла 1600 км. В Англии же было 16,8 тыс. км., во Франции – 9,5, в Германии – 11,6, в США – 49,0 тыс. км. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма.
Примерно с 1867 года в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей начался настоящий железнодорожный бум.
Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому времени железными дорогами России, была их дефицитность, т. е. низкая рентабельность или убыточность. С.Ю. Витте, министр путей сообщения, а в последствии министр финансов России, отмечал, что одной из причин дефицитности дорог стало преимущественное влияние военно-стратегических и политических соображений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и экономическими.
В 1881 году начинается период огусадарствления железных дорог, предпосылками которого стали требования по созданию единой тарифной системы и Устава железных дорог, а также военные соображения, в частности опыт русско-турецкой войны 1877-1878 гг.
Период подъема железнодорожного строительства в 90-х гг. 19 века знаменовался осуществлением нескольких грандиозных проектов, одним из которых было сооружение Сибирской магистрали.
В начале 20 века происходил интенсивный прирост сети железных дорог России. В 1901 году открылось для движения 3300 км новых железнодорожных линий.
В 1908 году была введена в действие Московская окружная железная дорога протяженностью 54 км. Она имела выходы ко всем 9 направлениям, примыкающим к Москве.
Окончание Гражданской войны позволило перейти к восстановлению и развитию национального хозяйства. Пути послевоенного развития железных дорог были указаны в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО). В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО была ярко выражена идея превращения в сверхмагистрали главнейших направлений железных дорог путем их электрификации.
К началу ВОВ железные дороги по-прежнему оставались основным видом транспорта. В результате комплекса реконструктивных мероприятий значительно усилилась материально-техническая база, повысилось качество эксплуатационной работы, существенно увеличилась пропускная и провозная способность.