8. Системы контроля и диагностики состояния подвижного состава

На зарубежных железных дорогах широко применяются напольные системы контроля состояния подвижного состава (табл.П9.4). Поскольку повышение скоростей движения требует более оперативной информации о состоянии подвижного состава, то существует тенденция переноса «интеллектуальной составляющей» этих систем на поезд, а также расширение функциональных возможностей систем контроля отдельных ходовых узлов до систем комплексного контроля с ранней диагностикой и прогнозированием технического состояния подвижного состава (табл. П9.5).

Тенденции и направления развития систем и средств путевого контроля и диагностики ходовых частей вагонов.

1. Наибольшее распространение получили системы выявления предаварийного состояния греющихся буксовых узлов, обеспечивающие возможность оперативного предотвращения аварий поездов при отказах буксовых подшипников. Повышение эффективности в системах нового поколения достигается на основе точного бесконтактного измерения температуры перегрева измерительными датчиками теплового излучения (ИДТИ) с идентификацией типа буксового узла по особенностям его температурного режима с адаптивным изменением порогов выдачи тревожных сообщений (табл. П9.4).

2. Средства выявления греющихся предаварийных буксовых узлов дополняются средствами ранней – задолго до появления перегрева – диагностики дефектов (повреждений, неисправностей) буксовых подшипников, а также средствами диагностики с точным измерением параметров механических дефектов тележек и колес, ускоряющих повреждения подшипников, завершающиеся отказами буксовых узлов.

3. Новые технологии, технические средства и системы ранней точной диагностики дефектов с прогнозированием их развития и срока наступления опасной ситуации отказа нацелены на переход к более рентабельной системе профилактического предупредительного технического обслуживания и ремонта подвижного состава по его фактическому состоянию вместо ремонта и восстановления движения после каждого отказа буксового узла на линии.

4. Более сложные, дорогостоящие сетевые посты точной ранней диагностики обеспечивают - совместно с системой прогнозирования - контроль поездов в зоне обслуживания одного поста в несколько тысяч километров при стоимости комплекта средств акустического контроля подшипников, например, системы TADS, около 450000$.

В постах комплексного контроля высокая эффективность достигается:

• на основе интеграции ряда систем и технологий диагностики различных объектов: подшипников, колес, тележек, тормозов;

• объединением постов комплексного контроля в сети централизованного сбора, обработки и анализа данных, с прогнозированием развития неисправностей и повреждений вагонов и тележек во взаимодействии с системой идентификации подвижного состава в масштабах железной дороги или сети дорог;

• более точным прогнозированием ситуаций развития дефектов подшипника во взаимосвязи с неисправностями и повреждениями тележек и с дефектами колес, что обеспечивается информационными технологиями централизованной комплексной обработки данных с системным анализом результатов диагностики, с формированием баз данных для подразделений эксплуатации, обслуживания и ремонта подвижного состава;

5. Технически созданы все условия для организации системы предупредительного технического обслуживания и ремонта подвижного состава не по сроку службы или пробегу, а по фактическому состоянию ответственных компонентов ходовых частей вагонов: буксовых подшипников, колес и колесных пар, двухосных тележек. При этом отпадает необходимость в работах по уходу или ремонту, не связанных с фактическим состоянием объектов. Снижаются трудовые, финансовые, материальные и энергетические затраты.

6. Акустические, лазерные, оптические, видео, цифровые, информационные многоуроневые (сетевые) «высокие» технологии осваиваются с привлечением аэрокосмических, оборонных и других предприятий, специализирующихся на конкретных технологиях, работающих по военным стандартам.

Например, система WIS для измерения геометрических параметров колес методом лазерного сканирования, уникальна по достоверности и точности результатов контроля (до 0,05 мм), как и по затратам на ее создание и по стоимости аппаратно-программных средств системы.