5. Диспетчерская централизация

Современные системы диспетчерской централизации (ДЦ) значительно повышают оперативность управления, освобождают диспетчеров от большого объема рутинной работы (например, от ведения исполненного графика движения), позволяя им сосредоточиться непосредственно на задачах контроля и управления. Это способствует существенному росту фактической пропускной и провозной способностей железных дорог, а также повышению уровня безопасности движения.

В США и в Западной Европе поездные диспетчеры решают несколько разные задачи. В США диспетчерам приходится иметь дело с относительно небольшим количеством преимущественно грузовых поездов большой массы и длины, пропускаемых по однопутным линиям. Централизация управления там очень высока. Например, диспетчеры единого дорожного центра железнодорожной компании Юнион Пэсифик (США) контролируют полигон, протяженностью свыше 58 тыс.км, где обращаются в среднем 2000 поездов в сутки.

В Европе диспетчеры должны организовывать пропуск через перегруженные узлы большого числа преимущественно пассажирских поездов относительно небольшой массы и длины в условиях смешанного движения со сложной системой приоритетов. Так, в Великобритании на контролируемой компанией Рэйлтрэк железнодорожной сети с эксплуатационной длиной 16,5 тыс.км ежесуточно обращаются около 2000 грузовых и до 25000 пассажирских поездов.

Крупные посты ДЦ, созданные на Европейских железных дорогах (например, Магдебург, Германия), оборудуются современными автоматизированными рабочими местами (АРМами), которые позволяют не только управлять постом централизации, но и осуществлять взаимодействие с системой передачи номеров поездов (ZNS 800) и с системой управления движением поездов (ZLS 901).

Наряду с традиционными системами СЦБ на малодеятельных линиях Европейских железных дорог начали появляться принципиально новые системы управления движением. К ним относится система ZMC-98 (Австрия). На посту участкового поездного диспетчера имеется постовой компьютер, который при помощи радиоканала находится в двухсторонней связи с бортовыми компьютерами всех поездов. Поездной диспетчер устанавливает на своем пульте управления маршрут для каждого поезда. Эта информация кодируется в центральном компьютере и передается по радиоканалу на соответствующий локомотив, где высвечивается на дисплее машиниста.

Участок оборудуется устройствами определения местоположения поезда. Это могут быть напольные датчики (бализы), либо аппаратура спутниковой системы глобального контроля местоположения объектов (GPS).

В случае использования путевых бализ поездная аппаратура дополняется приемо-передающей антенной, крепящейся снизу к раме локомотива. При проходе поезда над бализой на борт через антенну поступает информация о координатах данного путевого датчика. Эти параметры выводятся на дисплей машиниста, а также по каналу радиосвязи передаются на диспетчерский пост вместе с номером поезда. Таким образом, диспетчер контролирует местоположение всех поездов на своем участке.

При использовании системы GPS на каждом поезде устанавливается дополнительно блок GPS, который, принимая сигналы от нескольких спутников, рассчитывает свои текущие координаты. Затем эти данные поступают на дисплей машиниста и по радиоканалу передаются в диспетчерский центр.

Движение поездов в Японии по своей интенсивности не уступает Западной Европе. Поэтому на крупных железнодорожных узлах Японии также созданы диспетчерские центры. Однако здесь применяются распределенные системы диспетчерского управления, реализованные на базе малогабаритных и высокопроизво­дительных компьютеров, установленных как в диспетчерском центре, так и на станциях линии (разработчик – японская компания JR-West). Благодаря равномерному распределению функций увеличивается надежность работы всей системы.