- •Применение новейших информационных технологий для расширения функциональных возможностей систем обеспечения безопасности движения
- •1. Использование современных технических решений для расширения функций систем обеспечения безопасности
- •2 Принципы применения аппаратуры потребителей (ап) Спутниковых Радионавигационных Систем (срнс) второго поколения глонасс/gps
- •2.1. Варианты построения решений
- •2.1.1. Определение координат объектов железнодорожной линии для формирования базы данных, как основы цмпр
- •2. 1.2. Контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и
- •2.1.3. Определение длины состава подвижных единиц и контроль свободности участков пути, перегонов.
- •2.1.3.1. Вариант построения системы
- •2.1.3.2. Требования к точности и техническим характеристикам системы.
- •2.1.3.4. Построение систем оповещения о приближении поездов к переездам и бригад работающих на путях
- •2.1.3.5 Определение расстояний между локомотивами (системы интервального регулирования)
- •2.1.3.6 Построение системы единого времени для устройств жат и связи с погрешностью не более 10" с
- •3. Новые технологии сортировочного процесса
- •4. Перспективные технологии повышения безопасности движения и маневровой работы на станции
- •4.1. Разбор столкновения произошедшего на станции Лоста Северной ж.Д. 27.10.2005 года.
- •5. Использование систем технического зрения и видеопаспортизации
- •6. Новые технологии диагностики дефектов, неисправностей и повреждений (днп) ходовых частей вагонов
- •7. Использование акустических методов для повышения безопасности движения поездов
- •7.1.1. Акустическая система оперативной диагностики состояния рельсового пути перед движущимся локомотивом
- •Исходные данные для предварительных расчетов
- •Предлагаемые этапы работы
- •«Бортовая акустическая система оперативной диагностики состояния контакта колесных пар вагонов состава с железнодорожным полотном »
- •Физические предпосылки возможности акустической диагностики состояния контакта колесных пар с железнодорожным полотном
2. 1.2. Контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и
перегонах
Решение для станций:
МАЛС: на станции устанавливаются два опорных приёмника радионавигационных сигналов СРНС ГЛОНАСС/GPS. Каждый локомотив, участвующий в работе станции, так же оснащается навигационным оборудованием. Помимо этого в ЭВМ станции записана ЦМПР станции.
АП СРНС ГЛОНАСС/GPS локомотива осуществляет приём навигационной информации (кадр навигационного сообщения) от НИСЗ и осуществляет измерение расстояний до видимых НИСЗ. Далее формирует пакет с принятой навигационной информацией с точной временной привязкой, указывая к какому конкретному НИСЗ она относится, и отправляет его в диспетчерский центр станции. В диспетчерском центре станции установлена ЭВМ, отвечающая за обработку навигационной информации СРНС ГЛОНАСС/GPS. На данную ЭВМ стекается координатно-временная информация и от двух опорных приёмников радионавигационных сигналов СРНС ГЛОНАСС/GPS станции. Используя априорную информацию о дислокации опорных приёмников радионавигационных сигналов СРНС ГЛОНАСС/GPS, с учётом видимых для локомотива НИСЗ, формируется координатно-временное решение с точность 0.5м -1м. Имея данное координатное решение, используя ЦМПР, происходит однозначная идентификация локомотива на путевом развитии станции.
Аналогично решается задача для определения местоположения составителя и бригад, работающих на путях.
Решение для перегонов:
В случае существования свободного канала радиосвязи по всему перегону станционные системы извещения и оповещения о приближении поездов получают информацию о дислокации и скорости движения самостоятельной подвижной единицы в любой момент времени. В качестве резервного канала радиосвязи следует использовать канал поездной радиосвязи, в момент свободный от связи с поездным диспетчером, с дежурным по станциям в пределах всего диспетчерского участка ограничивающим перегон.
Для перегонов достаточно точности 30 м в плане, в следствии чего, навигационное решение осуществляется на борту локомотива. ЦМПР перегона может быть гораздо грубее, обеспечивая точность идентификации локомотива в пикетной системе порядка 10 - 20 м.
2.1.3. Определение длины состава подвижных единиц и контроль свободности участков пути, перегонов.
Спутниковые радионавигационные системы (СРНС) второго поколения ГЛОНАСС/GPS позволяют реализовать новый принцип построения систем контроля свободности участков пути на основе определения длины подвижного состава на пункте контроля полносоставности.
Самостоятельная подвижная единица оборудуется приёмником радионавигационных сигналов СРНС ГЛОНАСС/GPS, работающем в дифференциальном режиме (точность получения относительных координат не хуже 0.5 - 1 м). В пункте контроля полносоставности оборудуется точечный датчик определения положения подвижной единицы, датчик проследования состава и управляющий канал радиосвязи (PC). В непосредственной близости от точечного датчика располагают опорный навигационный 12-ти канальный 1Гц - вый ГЛОНАСС/GPS приёмник радионавигационных сигналов для выработки корректирующей поправки в координаты приёмника радионавигационных сигналов СРНС ГЛОНАСС/GPS на самостоятельной подвижной единице. Координаты точечного датчика зашиты в бортовой компьютер локомотива. Момент прохождения первой колёсной пары по точечному датчику фиксируется. На момент прохождения точечного датчика координаты первой колёсной пары известны, так как они равны координатам точечного датчика. Момент прохождения последней колёсной пары замыкающего вагона фиксируется датчиком проследования состава и по PC передаётся на локомотив. Приращение координат относительно точечного датчика и даст истинную длину состава. Измеренная длина состава по каналу PC передаётся на станцию.