9 Проведение техникоэкономических расчетов (сравнение полученных значений технической скорости и расхода топлива при движении поезда с остановкой и без остановки на промежуточной станции)

Найдем затраты топлива тепловозом на остановку на с.т. «Б»:

где ирасходы дизельного топлива тепловозом за поездку при остановке на промежуточной станции и при проследовании промежуточной станции.

= (434–392)434*100% = 9,67 %.

Выразим полученное количество топлива в денежном отношении при условии что 1кг дизельного топлива равен С_Т= 20 руб.

Д=· С_Т=9,67·20 = 193 руб/поезд.

Кроме экономии энергоресурсов на тягу поездов путем отмены остановки поезда на промежуточных станциях позволяет увеличить техническую скорость движения поездов:

(46,01 - 44,64)·100/46,01 = 2,9 %.

Вывод: при отмене остановки на промежуточной станции «Б» расход топлива при этом снижается на = 9,67 %, а техническая скорость движения возрастает на 2,9 %.

10 Оценка трудности заданного железнодорожного участка

Коэффициент трудности участка представляет собой отношение механической работы, затраченной локомотивом на перемещение состава по заданному участку, к механической работе, затраченной тем же локомотивом на перемещение состава той же массы по прямому горизонтальному участку пути длиной, равной длине заданного участка.

Коэффициент трудности определяется как отношение соответствующих расходов топлива:

,

где Е – расход топлива на заданном участке;

Е₀– расход топлива на прямом горизонтальном участке той же длины, кг:

G– расход топлива тепловозом в режиме тяги, кг/мин;

t₀– время хода поезда по площадке, мин:

где v₀– равномерная скорость движения поезда по площадке, равна 90 км/ч.

Тогда:

Заключение

В результате выполнения курсового проектапроизведено спрямление заданного профиля пути, определены расчетный подъем, скоростной подъем и самый крутой спуск.

По крутизне расчетного подъема, для тепловоза 2ТЭ10л и заданного состава поезда произведен расчет массы состава, которая составила 4150 т.

Осуществлены проверки массы состава по длине приемо-отправочных путей, на преодоление подъема крутизной больше расчетного и трогание с места.

Рассчитаны удельные ускоряющие и замедляющие усилия.

Для определения допустимой скорости движения поезда решена тормозная задача. В результате решения принята допустимая скорость 90 км/ч (по прочности верхнего строения пути).

Построены кривые скорости (методом МПС), времени (методом инженера Дегтярева), тока. Техническая скорость движения по заданному участку составила 46,01 км/ч при движении без остановки на промежуточной станции и 44,64 км/ч при движении с остановкой на промежуточной станции.

Определен расход топлива на тягу поезда при движении без остановки (392 кг) и с остановкой на промежуточной станции (434 кг).

Произведены технико-экономические расчеты, которые показали, что при отмене остановки на промежуточной станции экономия топлива составит 9,67 %, а техническая скорость увеличится на 2,9 %.

Произведена оценка трудности заданного железнодорожного участка, которая составила 1,4 по сравнению с движением по площадке.

Список использованной литературы

1. С.М. Шапшал, А.С. Шапшал, А.В. Донченко, А.В. Илларионов. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Теория локомотивной тяги». Ростов-н/Д: РГУПС, 2003 г.

2. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. М., 2000. 592 с.

3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.