Тема 4. Особенности применения эвм в решении задач тяги поездов.

4.1.1.1.1 Для определения равномерной скорости движения поезда по заданному участку необходимо найти пересечение следующих зависимостей:

а) силы тяги и ограничения по сцеплению;

б) силы тяги и полного сопротивления поезда; (+)

в) силы тяги и ограничения по скорости.

4.1.1.1.2 Графическая зависимость удельного сопротивления движению от скорости имеет вид:

а) гиперболы;

б) параболы; (+)

в) прямой.

4.1.1.1.3 Графическая зависимость удельного сопротивления движению от нагрузки на ось имеет вид:

а) гиперболы; (+)

б) параболы;

в) прямой.

4.1.1.2.1 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 1,9 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 35% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 1,6 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,2 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 25% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а)1,8-1,9

б)1,4-1,5

в) 1,6-1,7(+)

4.1.1.2.2 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 1,9 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 15% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 1,6 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,1 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 45% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,4-1,5(+)

б)1,6-1,7

в)1,8-1,9

4.1.1.2.3 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 2,3 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 45% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 2,2 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,7 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 15% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а)2,5-2,6

б)2,3-2,4

в) 2,1-2,2(+)

4.1.1.2.4 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 0,9 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 35% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 1,4 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,2 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 25% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а)1,3-1,4

б) 1,1-1,2(+)

в)1,5-1,6

4.1.1.2.5 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 1,3 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 35% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 1,6 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,8 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 25% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,5-1,6(+)

б)1,7-1,8

в)1,8-1,9

4.1.1.3.1 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 12,4 кгс/т; основное удельное сопротивление движению поездасоставляет 2,3 кгс/т, а единичное ускорение поезда=123 км/ч²а сам поезд движется на подъем с уклоном 2,5^о/_оов прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч²с точностью до целого.

а) 930-940(+)

б) 900-910

в) 960-970

4.1.1.3.2 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 10,4 кгс/т; основное удельное сопротивление движению поездасоставляет 2,0 кгс/т, а единичное ускорение поезда=124 км/ч²а сам поезд движется на спуск с уклоном 2,5^о/_оов прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч²с точностью до целого.)

а) 1500-1560

б) 1350-1360(+)

в) 1250-1300

4.1.1.3.3 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 9,4 кгс/т; основное удельное сопротивление движению поездасоставляет 1,8 кгс/т, а единичное ускорение поезда=123 км/ч²а сам поезд движется на подъем с уклоном 0,5^о/_оов прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч²с точностью до целого.)

а) 820-830

б) 850-860

в) 870-880(+)

4.1.1.3.4 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 11,0 кгс/т; основное удельное сопротивление движению поездасоставляет 1,6 кгс/т, а единичное ускорение поезда=123 км/ч²а сам поезд движется по площадке в прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч²с точностью до целого.)

а) 1150-1160(+)

б) 1200-1210

в)1100-1120

4.1.1.3.5 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 9,7 кгс/т, основное удельное сопротивление движению поездасоставляет 2,3 кгс/т, а единичное ускорение поезда=123 км/ч²а сам поезд движется на подъем с уклоном 4,5^о/_оов прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч²с точностью до целого).

а)330-340

б) 350-360(+)

в)360-370

4.1.1.4.1 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 2,5 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)

а) 45(+)

б) 50

в) 55

4.1.1.4.2 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 4,5 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)

а) 20-25

б) 30-35(+)

в) 40-45

4.1.1.4.3 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 4,0 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)

а) 35(+)

б) 45

в) 55

4.1.1.4.4 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 8,0 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)

а) 20(+)

б) 15

в) 25

4.1.1.4.5 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на спуске с уклоном 1,0 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)

а) 65-70

б) 75-80(+)

в) 85-90

4.2.1.1.1 Удельное сопротивление локомотива в режиме холостого хода зависит от:

а) массы локомотива;

б) скорости движения; (+)

в) от типа рельсов.

4.2.1.1.2 Для определения удельного сопротивления локомотива в режиме холостого хода пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²; (+)

б) w= 0,7 +6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²;

4.2.1.2.1 Удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода по отношению к удельному сопротивлению состава в режиме тяги:

а) больше;

б) меньше;

в) равно. (+)

4.2.1.2.2 Удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода по отношению к удельному сопротивлению поезда в режиме тяги:

а) больше;

б) меньше;(+)

в) равно.

4.2.1.3 Для определения сопротивления движению поезда в режиме холостого хода необходимо выполнить следующее арифметическое действие с приведенными величинами: сопротивление локомотива и сопротивление состава:

а) сложение; (+)

б) вычитание;

в) умножение.

4.2.1.4 Диаграмма удельных замедляющих усилий соответствует режиму:

а) тяги;

б) холостого хода; (+)

в) торможения.

4.3.0.1.1 Классификация автоматических тормозов железнодорожного подвижного состава. Дайте неправильный ответ

а) по назначению;

б) по способу приведения в действие;

в) по принципу действия;

г) по соответствию международным стандартам. (+)

4.3.0.1.2 Достоинства дискового тормоза. Укажите неправильный ответ

а) устранение механического износа поверхности катания колес от тормозной колодки при торможении;

б) более полное использование толщины бандажа колеса (так как из-за отсутствия нагрева предельная их толщина в эксплуатации допускается такая же, как и обводов цельнокатанных колес);

в) постоянное и высокое замедление, реализуемое во всем диапазоне скоростей движения;

г) сокращение тормозного пути;

д) улучшение электрического контакта в цепи колесо-рельс. (+)

4.3.0.1.3 Реостатное торможение является разновидностью:

а) фрикционных тормозов;

б) электромагнитных тормозов;

в) электродинамических тормозов. (+)

4.3.1.1.1 Ползун является следствием следующего процесса при движении поезда:

а) заклинивания колесных пар; (+)

б) боксования колесных пар;

в) проскальзывания колесных пар.

4.3.1.1.2 Прокат колесных пар является следствием следующего процесса при движении поезда:

а) заклинивания колесных пар;

б) боксования колесных пар; (+)

в) проскальзывания колесных пар;

г) трения колес по рельсам. (+)

4.3.1.1.3 Для исключения вероятности заклинивания колесных пар вагонов они оборудуются следующими устройствами:

а) авторегуляторами (догружателями); (+)

б) запасными резервуарами;

в) воздухораспределителями.

4.3.1.1.4 С уменьшением диаметра тормозного цилиндра в два раза действительная сила нажатия тормозных колодок:

а) увеличится в 4 раза;

б) увеличится в 2 раза;

в) уменьшится в 4 раза. (+)

4.3.1.2.1 Вертикальный подрез гребня бандажей колесных пар является в основном следствием следующего процесса при движении поезда:

а) прохождение затяжных спусков;

б) прохождение кривых участков пути; (+)

в) прохождение крутых подъемов.

4.3.1.2.2 В какой режим необходимо поставить воздухораспределитель, когда масса груза составляет более 6 тонн на ось:

а) порожний;

б) средний;

в) груженый. (+)

4.3.1.2.3 Процесс заклинивания колесных пар подвижного состава является следствием нарушения основного закона:

а) тяги;

б) торможения; (+)

в) остановки поезда.

4.3.1.2.4 В какой режим необходимо поставить воздухораспределитель, когда масса груза составляет до 3 тонн на ось:

а) порожний; (+)

б) средний;

в) груженый.

4.3.1.3.1 Как вычислить удельную тормозную силу? Указать не­верный ответ.

а) b_т=1000·υ_р·φ_кр. (+)

б) b_т=1000·ΣК_р·φ_кр/Р+Q (+)

в) b_т=1000·ΣК_р·φ_к/Р+Q

4.3.1.3.2 Зависят ли продольно-динамические усилия в поезде от скорости его движения и, если зависят, то как?.

1. не зависят;

2. зависят пропорционально скорости движения;

3. зависят обратно пропорционально скорости движения; (+)

4. зависят пропорционально при скоростях до 40 км/ч;

5. зависят обратно пропорционально при скоростях выше 40 км/ч.

4.3.1.3.3 От каких параметров механической части тормоза зависит сила нажатия тормозной колодки? Указать неверный ответ.

1. от толщины тормозных колодок; (+)

2. от передаточного числа рычажной передачи;

3. от давления в тормозном цилиндре;

4. от диаметра тормозного цилиндра.

5. от усилия возвратных пружин тормозного цилиндра, авторегулятора рычажной передачи;

6. от коэффициента полезного действия рычажной передачи и тормозного цилиндра.

4.3.1.3.4 Внешними искусственно создаваемыми машинистом и управляемыми им силами, называются:

а) силы тяги; (+)

б) тормозные силы; (+)

в) силы сопротивления движению.

4.3.1.3.5 Определение: силы сцепления колес с рельсами должны быть больше тормозных сил поезда, соответствует:

а) основному закону при торможении; (+)

б) основному закону локомотивной тяги;

в) основному закону холостого хода.

4.3.1.4.1 Реализация тормозной силы поезда на 20 – 30 % соответствует:

а) экстренному торможению;

б) полному служебному торможению;

в) регулировочному торможению. (+)

4.3.1.4.2 Реализация тормозной силы поезда на 50 – 80 % соответствует:

а) экстренному торможению;

б) полному служебному торможению; (+)

в) регулировочному торможению.

4.3.1.4.3 Условие безъюзового торможения..

а) ΣК_р · Ψ_к < q₀ ·φ_к

б) ΣК_р · φ_к >q₀ · Ψ_{к max}

в) ΣК_р · φ_к < q₀ · Ψ_{к max} (+)

г) ΣК_р · φ_к < q₀ · Ψ_к

4.3.1.4.4 Можно ли отправить поезд на перегон с недостаточным тормозным нажатием?.

1. нельзя;

2. можно, со скоростью не более 20 км/ч;

3. можно, с дополнительным локомотивом;

4. можно, с ограничением скорости движения по определенному правилу; (+)

5. можно, после замены тормозных колодок.

4.3.1.4.5 От каких факторов зависит количество осей поезда, оборудованных ручными тормозами, или число тормозных башмаков?.

1. от длины поезда;

2. от допустимой скорости движения;

3. от веса поезда; (+)

4. от силы ветра;

от величины спуска. (+)

4.3.1.4.6 Режим полного служебного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;

б) 50-80 %;(+)

в) 100 %.

4.3.1.4.7 Режим не полного служебного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;(+)

б) 50-80 %;

в) 100 %.

4.3.1.4.8 Полное служебное торможение применяется в следующих ситуациях:

а) остановка на станции;

б) остановка перед запрещающим сигналом; (+)

в) на затяжном спуске.

4.3.1.5.1 Реализация тормозной силы поезда на 100 % соответствует:

а) экстренному торможению; (+)

б) полному служебному торможению;

в) регулировочному торможению.

4.3.1.5.2 Расчетный тормозной коэффициент поезда и потребное расчетное тормозное нажатие.

а) υ_р=ΣК·φ_к/Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q)/ φ_к.

б) υ_р=ΣК/ Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q).

в) υ_р=ΣК_р/ Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q). (+)

г) υ_р=ΣК_р·φ_кр/Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q)/ φ_кр.

4.3.1.5.3 От каких факторов прямо пропорционально зависят продольно-динамические реакции в поездах? Указать невер­ный ответ.

1. скорости тормозной волны; (+)

2. длины поезда;

3. расчетной силы нажатия колодок;

4. расчетного коэффициента трения колодок;

5. времени наполнения тормозных цилиндров. (+)

4.3.1.5.4 По каким признакам машинист может определить разрыв тормозной магистрали в грузовом поезде? Найдите неправильный ответ;

а) по увеличению сопротивления движению поезда.

б) по частому включению и длительной непрерывной работе компрессоров;

в) после остановки компрессоров происходит быстрое падение давления в главных резервуарах;

г) при отключении свето-сигнализации сигнализатора обрыва тормозной магистрали.(+)

4.3.1.5.5 Режим экстренного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;

б) 50-80 %;

в) 100 %.(+)

4.3.1.6.1 Какие тормозные задачи позволяют решать номограммы длин тормозных путей.

Найти неправильный ответ.

а) определение длины тормозного пути по известным значениям расчетного тормозного коэффициента, скорости движения и значениям уклона;

б) определение необходимого расчетного тормозного коэффициента по заданной длине тормозного пути и скорости движения, значениям уклона;

в) определение допустимой скорости движения по установленной длине тормозного пути и расчетному тормозному коэффициенту, значениям уклона;

г) определение наибольшего значения спуска по известному расчетному тормозному коэффициенту, скорости движения и длине тормозного пути;

д) определение длины тормозного пути по известным значениям расчетного тормозного коэффициента и скорости движения. (+)

4.3.1.6.2 Композиционные тормозные колодки по сравнению с чугунными колодками дают:

а) меньший тормозной эффект;

б) больший тормозной эффект; (+)

в) равный тормозной эффект.

4.4.0.1 Из основного уравнения движения поезда для случая неравномерного движения выводится формула для определения:

а) массы поезда;

б) времени движения; (+)

в) массы состава.

4.4.0.2 Из основного уравнения движения поезда для случая неравномерного движения выводится формула для определения:

а) пройденного пути; (+)

б) скорости движения;

в) массы состава.

4.4.0.3 Из основного уравнения движения поезда для случая равномерного движения выводится формула для определения:

а) пройденного пути;

б) скорости движения;

в) массы состава. (+)

4.4.0.4.1 Проверка массы состава по запасу кинетической энергии производится при сравнении результата с длиной:

а) расчетного подъема; (+)

б) максимального подъема;

в) максимального спуска.

4.4.0.4.2 На максимальном подъеме заданного профиля пути выполняются следующие проверки массы состава поезда:

а) по длине приемоотправочных путей;

б) по запасу кинетической энергии; (+)

в) на трогание с места. (+)

4.4.0.4.3 При проверке массы состава по запасу кинетической энергии все удельные равнодействующие усилия рассчитываются при:

а) расчетной скорости;

б) автоматической скорости;

в) средней скорости. (+)

4.4.0.5.1 При наличии автоматической блокировки на перегоне осаживание поезда назад:

а) производится с разрешения диспетчера;

б) запрещено; (+)

в) разрешено.

4.4.0.5.2 При наличии полуавтоматической блокировки на перегоне осаживание поезда назад:

а) производится с разрешения диспетчера; (+)

б) запрещено;

в) разрешено.

4.4.0.5 Проверка массы состава на трогание поезда с места выполняется для:

а) станции;

б) расчетного подъема;

в) максимального подъема. (+)

4.4.0.5.3 Осаживание поезда назад запрещено при следующей система связи:

а) жезловая;

б) автоматическая; (+)

в) полуавтоматическая.

4.4.0.6.1 Округление вагонов до целого числа осуществляется по следующим признакам:

а) в меньшую сторону;

б) в большую сторону;

в) из условия равенства рассчитанной и расчетной массы состава. (+)

4.4.0.6.2 На станционных площадках заданного профиля пути выполняются следующие проверки массы состава поезда:

а) по длине приемоотправочных путей; (+)

б) по запасу кинетической энергии;

в) на трогание с места.

4.4.0.7.1 Величина максимальной силы тяги для передачи мощности определяется:

а) конструкционной скоростью движения локомотива;

б) силой сцепления колеса с рельсом; (+)

в) длительным током тягового генератора;

г) длительным током тягового двигателя.

4.4.0.7.2 Определение: силы сцепления колес с рельсами должны быть больше суммарной силы тяги поезда, соответствует:

а) основному закону при торможении;

б) основному закону локомотивной тяги; (+)

в) основному закону холостого хода.

4.4.0.8.1 Процесс боксования колесных пар подвижного состава является следствием нарушения основного закона:

а) тяги; (+)

б) торможения;

в) остановки поезда.

4.4.0.8.2 На максимальном спуске заданного профиля пути определяется:

а) допустимая скорость движения поезда; (+)

б) масса состава;

в) удельный расход энергоресурсов.

4.4.0.9 Для определения длины состава необходимо выполнить следующее арифметическое действие между величинами: длиной поезда и длиной локомотива:

а) сложение;

б) вычитание; (+)

в) умножение.

4.4.0.10 Для определения длины поезда необходимо выполнить следующее арифметическое действие между величинами: длиной состава и длиной локомотива:

а) сложение; (+)

б) вычитание;

в) умножение.