Тема 2. Математическое моделирование процессов движения поездов.

2.2.1.9 Процесс избыточного скольжения колес по рельсам называется:

а) боксованием; (+)

б) проскальзыванием;

в) качением.

1. В курсе теория локомотивной тяги изучают следующие группы сил:

а) только внешние; (+)

б) только внутренние;

в) внешние и внутренние.

2. 0.0.2 В режиме тяги на поезд действуют следующие силы:

а) тормозные силы и силы сопротивления движению;

б) сила тяги и сила сопротивления движению; (+)

в) сила тяги.

2.0.0.3 В режиме экстренного торможения тормозная сила реализуется на:

а) на 20 – 30 %;

б) на 50 – 80 %;

в) на 100 %.(+)

2.0.0.4 Основное удельное сопротивление движению локомотива в системе СИ измеряется в:

а) кгс/т;

б) кгс/Н;

в) Н/кН. (+)

2.0.0.5 Движение поезда будет равноускоренным, если:

а) F_к–W_к= 0;

б) F_к–W_к< 0;

в) F_к – W_к > 0; (+)

2.0.0.6 Удельное равнодействующее усилие - это отношение действующих сил к:

а) массе локомотива;

б) массе состава;

в) массе поезда. (+)

2.0.0.7 Расставьте правильно знаки между касательной, эффективной и полезной силами тяги локомотива;

а) F_эф> F_к> F_п; (+)

б) F_эф>F_к<F_п;

в) F_эф<F_к>F_п;

2.0.0.8 Основной закон локомотивной тяги описывается выражением:

а) F_к =ΣF_кд;

б) F_кmax ≤ 1000Р_сц∙Ψ_о; (+)

в) F_кmax ≥ 1000Р_сц∙Ψ_о;

2.0.0.9 В формуле: F_кmax ≤ 1000Р_сц∙Ψ_о, величина Ψ_о - это коэффициент:

а) трения;

б) скольжения;

в) сцепления. (+)

2.0.10 Увеличение диаметра колес локомотива приведет к:

а) увеличению сцепления колес с рельсами; (+)

б) уменьшению сцепления колес с рельсами;

в) не повлияет на сцепление.

2.0.11 Прокат бандажей колесных пар:

а) увеличивает площадь контакта колес с рельсами;

б) уменьшает площадь контакта колес с рельсами; (+)

в) не влияет на площадь контакта.

2.0.12 Тяговая характеристика локомотива - это зависимость:

а) скорости движения от силы тяги;

б) силы тяги от скорости движения; (+)

в) силы тяги от сопротивления движения.

2.0.13 Тяговая характеристика локомотива представляет собой:

а) параболическую зависимость;

б) линейную зависимость;

в) гиперболическую зависимость. (+)

2.0.14 При увеличении силы тяги, скорость локомотива, согласно тяговой характеристики:

а) увеличивается;

б) уменьшается; (+)

в) остается неизменной.

2.0.15 При уменьшении силы тяги, мощность локомотива:

а) увеличивается;

б) уменьшается;

в) остается неизменной. (+)

2.0.16 Нарушение основного закона локомотивной тяги приведет к:

а) заклиниванию колесных пар;

б) боксованию колесных пар; (+)

в) остановке поезда.

2.0.17 Передаточное число моторно-осевого редуктора - это отношение параметров:

а) ведомой шестерни к ведущей; (+)

б) ведущей шестерни к ведомой;

в) не зависит от параметров шестерен.

2.0.18. Самое большое передаточное отношение имеют:

а) грузовые локомотивы; (+)

б) пассажирские локомотивы;

в) маневровые локомотивы.

2.0.19 Регулирование скорости движения локомотива достигается изменением:

а) напряжения подаваемого на двигатель;

б) магнитного потока;

в) напряжения и магнитного потока. (+)

2.0.20 Регулирование напряжения на ЭПС постоянного тока достигается:

а) секционированием обмотки трансформатора;

б) переключением схемы ТЭД; (+)

в) изменением позиции контроллера.

2.0.21 Электромеханические характеристики локомотива - это зависимости:

а) параметров двигателя от тока двигателя; (+)

б) параметров локомотива от тока двигателя;

в) параметров локомотива от скорости движения.

2.0.22 Поезд, движущийся по рельсовой колее имеет:

а) одну степень свободы; (+)

б) две степени свободы;

в) три степени свободы.

2.0.23 Для описания поведения движущегося поезда необходимо:

а) три уравнения движения;

б) два уравнения движения;

в) одно уравнение движения. (+)

2.0.24 В теории локомотивной тяги поезд принимают за:

а) математическую точку;

б) материальную точку; (+)

в) не рассматривают как точку.

2.0.25 Сумма работ внутренних сил неизменяемой системы:

а) больше 0;

б) меньше 0;

в) равно 0. (+)

2.0.26 Результирующее движение системы равно:

а) сумме движений; (+)

б) разности движений;

в) произведению движений.

2.0.27 В теории тяги поездов все силы, воздействующие на управляемое движение, считают приложенными:

а) к ободам колес; (+)

б) к автосцепки локомотива;

в) к середине поезда.

2.0.28 К внешним управляемым силам, действующим на поезд, относят:

а) только силу тяги;

б) силу тяги и тормозную силу; (+)

в) только тормозную силу.

2.0.29 В системе СИ, внешние управляемые силы измеряются в:

а) кгс;

б) Н; (+)

в) кН.

2.0.30 Кинетическая энергия поезда в фиксированный момент времени зависит от:

а) массы поступательно движущихся частей поезда;

б) массы вращательно движущихся частей поезда;

в) от массы поступательно и вращательно движущихся частей поезда; (+)

2.0.31 Если равнодействующее усилие, действующее на поезд отрицательно – это значит:

а) поезд едет назад;

б) поезд едет вперед, но замедленно; (+)

в) поезд стоит на месте.

2.0.32 Удельное усилие, действующее на поезд – это отношение полных сил к:

а) массе поезда; (+)

б) массе локомотива;

в) массе состава.

2.0.33 Вращающий момент на валу ТЭД по отношению к крутящему моменту на колесной паре:

а) меньше;

б) больше; (+)

в) равен.

2.0.34 С увеличением диаметра колесной пары, величина силы тяги двигателя:

а) уменьшится; (+)

б) увеличится;

в) останется неизменной.

2.0.35 С увеличением диаметра колесной пары, величина скорости локомотива:

а) уменьшится;

б) увеличится; (+)

в) останется неизменной.

2.0.36 Процесс боксования – это процесс:

а) недостаточного скольжения колес по рельсам;

б) постоянного скольжения колес по рельсам;

в) избыточного скольжения колес по рельсам. (+)

2.0.37 Коэффициент сцепления колес с рельсами представляет собой отношение:

а) максимальной силы тяги к сцепной массе локомотива; (+)

б) сцепной массы локомотива к максимальной силе тяги;

в) максимальной силы тяги к массе состава.

2.0.38 Под устойчивостью движения поезда понимают его способность стремится к:

а) ускоренному движению;

б) замедленному движению;

в) равномерному движению. (+)

2.0.39 Для прекращения боксования необходимо:

а) увеличить силу тяги и подать песок;

б) уменьшить силу тяги;

в) уменьшить силу тяги и подать песок. (+)

2.0.40 Адсорбция – это способность металлов………вещества внешней среды.

а) поглощать; (+)

б) выделять;

в) нейтрализовать

2.0.41 Повышая коэффициент сцепления колес локомотива с рельсами, песок…….сопротивление движению состава.

а) уменьшает;

б) увеличивает; (+)

в) не изменяет

2.0.42 Перераспределение нагрузок от колесных пар на рельсы………силы сцепления колес с рельсами.

а) улучшает;

б) ухудшает; (+)

в) оставляет неизменной

2.0.43 Тяговая характеристика электровоза по сравнению с тяговой характеристикой тепловоза:

а) более мягкая; (+)

б) более жесткая;

в) одинаковая.

2.0.44 Основным сопротивлением движения называют совокупность сил, возникающих в результате движения подвижного состава по:

а) подъему;

б) спуску;

в) по прямому горизонтальному участку. (+)

2.0.45 С увеличением диаметра колеса, сопротивление трения шеек осей в буксовых подшипниках:

а) остается неизменным;

б) увеличивается;

в) уменьшается. (+)

2.0.46 С увеличением нагрузки на ось, сопротивление трения качения колеса по рельсу:

а) остается неизменным;

б) увеличивается;

в) уменьшается.

2.0.47 При замене звеньевого пути на бесстыковой, сопротивление движению от ударов колес на стыках рельсов:

а) остается неизменным;

б) увеличивается;

в) уменьшается. (+)

2.0.48 Тело какой формы имеет меньшее сопротивление от воздушной среды:

а) шарообразное;

б) прямоугольное;

в) каплеобразное. (+)

2.0.49 Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги зависит от:

а) скорости движения; (+)

б) нагрузки на ось;

в) массы локомотива.

2.0.50 Основное удельное сопротивление движению состава зависит от:

а) скорости движения;

б) нагрузки на ось;

в) скорости движения и нагрузки на ось. (+)

2.0.51 Дополнительное сопротивление движению от встречного и бокового ветра начинают учитывать при скорости ветра:

а) 1 м/с;

б) 3 м/с;

в) 6 м/с. (+)

2.0.52 Понижение температуры окружающего воздуха приводит к:

а) уменьшению сопротивления движению;

б) увеличению сопротивления движению; (+)

в) не влияет на сопротивление движения.

2.0.53 При трогании поезда с места локомотив испытывает:

а) максимальное сопротивление; (+)

б) минимальное сопротивление;

в) постоянное сопротивление.

2.0.54 Сопротивление состава при трогании с места зависит от:

а) скорости движения;

б) типа верхнего строения пути;

в) типа подшипников в буксовых узлах. (+)

2.0.55 С увеличением нагрузки на ось, удельное сопротивление движению вагонов:

а) увеличивается;

б) уменьшается; (+)

в) остается неизменным.

2.0.56 Выражение: w=2,4+0,011V+0,00035V², соответствует определению основного сопротивления движению:

а) локомотива в режиме тяги;

б) состава в режиме тяги;

в) локомотива в режиме холостого хода. (+)

2.0.57 Выражение: w₀^//= 0,7 +6+0,038v + 0,0021v², соответствует определению

q₀

основного удельного сопротивления:

а) 8-ми осных вагонов; (+)

б) 6-ти осных вагонов;

в) 4-х осных вагонов.

2.0.58 Внешними искусственно создаваемыми машинистом и управляемыми им силами, направленными в сторону противоположную движению, называются:

а) силы тяги;

б) тормозные силы; (+)

в) силы сопротивления движению.

2.0.59 Основной закон при торможении гласит – силы сцепления колес с рельсами должны быть:

а) меньше;

б) больше; (+)

в) равны

тормозных сил поезда.

2.0.60 В случае нарушения закона торможения возможен следующий процесс:

а) заклинивание колесных пар; (+)

б) боксование колесных пар;

в) остановка поезда.

2.0.61 При заклинивании колесных пар на поверхности бандажа образуется:

а) прокат;

б) вертикальный подрез;

в) ползун. (+)

2.0.62 В какой режим необходимо поставить воздухораспределитель, когда масса груза составляет от 3 до 6 тонн на ось:

а) порожний;

б) средний; (+)

в) груженый.

2.0.63 Вагоны оборудуются авторегуляторами (догружателями) для исключения вероятности:

а) заклинивания колесных пар; (+)

б) боксования колесных пар;

в) юза колесных пар.

2.0.64 Тормозная сила поезда определяется как………тормозных сил, реализуемых каждой тормозной колодкой подвижного состава.

а) произведение;

б) разность;

в) сумма. (+)

2.0.65 С увеличением диаметра тормозного цилиндра в два раза действительная сила нажатия тормозных колодок:

а) увеличится в 4 раза; (+)

б) увеличится в 2 раза;

в) уменьшится в 4 раза.

2.0.66 Расчетный тормозной коэффициент определяется как:

а) сумма массы поезда и тормозного нажатия поезда;

б) произведение массы поезда и тормозного нажатия поезда;

в) отношение тормозного нажатия поезда к массе поезда. (+)

2.0.67 С увеличением скорости движения подвижного состава,

тормозная сила поезда:

а) увеличивается;

б) уменьшается; (+)

в) остается неизменной.

2.0.68 Минимальное тормозное нажатие чугунных колодок на ось составляет:

а) 0,18;

б) 0,33; (+)

в) 0,44.

2.0.69 Средняя скорость движения подвижного состава определяется как:

а) полу сумма; (+)

б) полу разность;

в) полу произведение

начальной и конечной скоростей движения.

2.0.70 Излом тяговой характеристики локомотива соответствует:

а) расчетной скорости;

б) автоматической скорости; (+)

в) конструкционной скорости.

2.0.72 Сила тяги и сила сопротивления движению действуют на поезд в следующем режиме движения:

а) режим тяги; (+)

б) режим холостого хода;

в) режим торможения.

2.0.73 Силы сопротивления движению действуют на поезд в следующем режиме движения:

а) режим тяги;

б) режим холостого хода; (+)

в) режим торможения.

2.0.74 Силы сопротивления движению и тормозные силы действуют на поезд в следующем режиме движения:

а) режим тяги;

б) режим холостого хода;

в) режим торможения. (+)

2.0.75 На железнодорожном транспорте в системе СИ в Ньютонах измеряются следующие величины:

а) масса состава;

б) удельное сопротивление движению;

в) полное сопротивление движению; (+)

г) касательная сила тяги. (+)

2.0.76 На железнодорожном транспорте в системе СИ в Н/кН измеряются следующие величины:

а) масса состава;

б) удельное сопротивление движению; (+)

в) полное сопротивление движению.

г) касательная сила тяги;

д) удельные тормозные силы. (+)

2.0.77 Данное уравнение F_к–W_к= 0 соответствует следующему режиму движения поезда:

а) ускоренное;

б) равномерное; (+)

в) замедленное.

2.0.78 Данное уравнение F_к–W_к< 0 соответствует следующему режиму движения поезда:

а) ускоренное;

б) равномерное;

в) замедленное. (+)

2.0.79 Данное уравнение F_к–W_к> 0 соответствует следующему режиму движения поезда:

а) ускоренное; (+)

б) равномерное;

в) замедленное.

2.0.80 Выражение F_к =ΣF_кдсоответствует следующей величине:

а) касательная сила локомотива; (+)

б) касательная сила тяги поезда;

в) основной закон локомотивной тяги.

2.0.81 Выражение F_кmax ≤ 1000Р_сц∙Ψ_осоответствует следующей величине:

а) касательная сила локомотива;

б) касательная сила тяги поезда;

в) основной закон локомотивной тяги. (+)

2.0.82 Выражение F_кmax ≥ 1000Р_сц∙Ψ_осоответствует следующей величине:

а) касательная сила локомотива;

б) касательная сила тяги поезда;

в) основной закон локомотивной тяги.

г) ни чему не соответствует. (+)

2.0.83 В формуле: F_кmax ≤ 1000Р_сц∙Ψ_о, величинаP_сц - это масса:

а) локомотива; (+)

б) состава;

в) поезда;

г) вагона.

2.0.84 Для улучшения сцепления колес с рельсами рекомендуется диаметр колес подвижного состава:

а) оставить неизменным;

б) увеличить; (+)

в) уменьшить.

2.0.85 Для увеличения площади контакта колес с рельсами необходимо:

а) наличие проката бандажей;

б) устранение проката бандажей; (+)

в) увеличение проката бандажей.

2.0.86 Тяговая характеристика электровоза по сравнению с тяговой характеристикой тепловоза является:

а) жесткой;

б) мягкой; (+)

в) одинаковой.

2.0.87 Идеальной тяговой характеристикой локомотива является зависимость ограничения силы тяги по:

а) скорости;

б) прочности автосцепки;

в) ограничению по сцеплению; (+)

г) по пусковому току.

2.0.88 При увеличении силы тяги, мощность локомотива:

а) увеличивается;

б) уменьшается;

в) остается неизменной. (+)

2.0.89 Проскальзывание колес относительно рельсов может являться следствием:

а) движения в кривых; (+)

б) нарушения основного закона локомотивной тяги;

в) неисправности тормозов;

г) разницы в диаметрах колес. (+)

2.0.90 Отношение параметров ведомой шестерни к ведущей характеризует:

а) передаточное число моторно-осевого редуктора; (+)

б) коэффициент сцепления колес с рельсами;

в) коэффициент трения колеса о рельс;

г) ничего не характеризует.

2.0.91 Отношение параметров ведущей шестерни к ведомой характеризует:

а) передаточное число моторно-осевого редуктора ;

б) коэффициент сцепления колес с рельсами;

в) коэффициент трения колеса о рельс;

г) ничего не характеризует. (+)

2.0.92 За счет изменения напряжения и магнитного потока можно регулировать следующие параметры локомотива:

а) скорость движения; (+)

б) силу тяги; (+)

в) сопротивление движению;

г) тормозную силу.

2.0.93 За счет изменения электромашинной постоянной можно регулировать следующие параметры локомотива:

а) скорость движения;

б) силу тяги;

в) не регулируемая величина; (+)

г) тормозную силу

2.0.94 За счет переключения схемы соединения ТЭД можно регулировать напряжение на следующем подвижном составе:

а) вагоны;

б) ЭПС постоянного тока; (+)

в) ЭПС переменного тока;

г) тепловозы.

2.0.95 За счет секционирования первичной обмотки трансформатора можно регулировать напряжение на следующем подвижном составе:

а) ЭПС переменного тока отечественного производства;

б) ЭПС постоянного тока;

в) ЭПС переменного тока зарубежного производства; (+)

г) тепловозы.

2.0.96 За счет секционирования вторичной обмотки трансформатора можно регулировать напряжение на следующем подвижном составе:

а) ЭПС переменного тока отечественного производства; (+)

б) ЭПС постоянного тока;

в) ЭПС переменного тока зарубежного производства;

г) тепловозы.

2.0.97 За счет изменения магнитного потока в обмотках двигателя можно регулировать напряжение на следующем подвижном составе:

а) ЭПС переменного тока отечественного производства; (+)

б) ЭПС постоянного тока; (+)

в) ЭПС переменного тока зарубежного производства; (+)

г) тепловозы; (+)

д) пассажирские вагоны;

е) грузовые вагоны.

2.0.98 Зависимости параметров двигателя от тока двигателя характеризуют:

а) электротяговые характеристики;

б) электромеханические характеристики; (+)

в) электродинамические характеристики;

2.0.99 Зависимости параметров локомотива от тока двигателя характеризуют:

а) электротяговые характеристики; (+)

б) электромеханические характеристики;

в) электродинамические характеристики;

2.100 Сумма работ внутренних сил, какой системы равна нулю:

а) изменяемой;

б) не изменяемой; (+)

в) движущейся ускоренно;

г) движущейся замедленно.

2.101 Сумма работ внутренних сил, какой системы не равна нулю:

а) изменяемой; (+)

б) не изменяемой;

в) движущейся ускоренно; (+)

г) движущейся замедленно. (+)

2.102 В теории локомотивной тяги за материальную точку принимают:

а) одиночный локомотив; (+)

б) движущийся вагон;

в) движущийся поезд; (+)

г) движущийся состав.

2.103 К внешним неуправляемым силам, действующим на поезд, относят:

а) силу тяги;

б) силу тяги и тормозную силу;

в) тормозную силу;

г) силы сопротивления движению. (+)

2.104 К внешним управляемым силам, действующим на поезд и совпадающих с направлением движения поезда, относят:

а) силу тяги; (+)

б) силу тяги и тормозную силу;

в) тормозную силу;

г) силы сопротивления движению.

2.105 К внешним силам, действующим на поезд и противоположным направлению движения поезда, относят:

а) силы сопротивления движению и тормозные силы; (+)

б) силу тяги;

в) тормозную силу; (+)

г) силы сопротивления движению. (+)

2.106 В технической системе расчетов, внешние управляемые силы измеряются в:

а) кгс; (+)

б) Н;

в) кН.

2.107 В технической системе расчетов, удельные силы измеряются в:

а) кгс;

б) Н;

в) кН.

г) кгс/т; (+)

д) Н/кН.

2.108 В системе СИ, удельные силы измеряются в:

а) кгс;

б) Н;

в) кН.

г) кгс/т;

д) Н/кН. (+)

2.109 Какая величина в фиксированный момент времени зависит от массы поступательно и вращательно движущихся частей поезда:

а) кинетическая энергия поезда; (+)

б) потенциальная энергия поезда;

в) кинетическая и потенциальная энергии поезда.

2.110 Если равнодействующее усилие, действующее на поезд положительно – это значит:

а) поезд едет назад;

б) поезд едет вперед, но замедленно;

в) поезд стоит на месте.

г) поезд едет вперед ускоренно. (+)

2.111 Отношение какой-либо величины к массе поезда есть:

а) удельная величина; (+)

б) полная величина;

в) сокращенная величина.

2.112 Расставьте знаки между величинами: вращающий момент на коленчатом валу, вращающий момент на валу генератора, вращающий момент на колесной паре:

а) >;>;

б) <;<;

в) <;=;

г) =;>;(+)

2.113 Расставьте знаки между величинами: вращающий момент на колесной паре, вращающий момент на валу генератора, вращающий момент на коленчатом валу:

а) >;>;

б) <;<;

в) <;=;(+)

г) =;>;

2.114 Величина силы тяги двигателя уменьшится, если диаметр колесной пары:

а) уменьшить;

б) увеличить; (+)

в) оставить неизменным.

2.115 Величина силы тяги двигателя увеличится, если диаметр колесной пары:

а) уменьшить; (+)

б) увеличить;

в) оставить неизменным.

2.116 Чем отличается конструкция тягового двигателя постоянного тока от асинхронного:

а) весом;

б) размерами;

2. стоимостью;

3. конструктивным исполнением. (+)

2.117 Что отсутствует на тяговом генераторе переменного тока:

1. обмотка ротора;

2. вал ротора;

3. коллектор;

4. щеточный аппарат; (+)

2.118 Для чего служит на тепловозах тяговый выпрямитель:

1. для сглаживания переменного тока;

2. для выпрямления переменного тока; (+)

3. для увеличения напряжения на тяговых двигателях;

4. для регулирования напряжения тяговых двигателей.

2.119 Для чего на тепловозах используют передачи мощности:

1. для увеличения веса тепловоза;

2. для удобства компоновки оборудования;

3. для учета специфики работы тепловоза;

4. для согласования работы дизеля и тяговых двигателей. (+)

2.120 Какие передачи мощности не нашли применения на тепловозах:

1. электрическая постоянного тока;

2. электрическая переменного тока;

3. гидромеханическая;

4. гидростатическая;

5. воздушная. (+)

2.121 С какой целью производится выравнивание нагрузок от колесных пар на рельсы:

а) компактности и размещения оборудования;

б) для повышения сцепных качеств локомотива; (+)

в) для уменьшения виляния локомотива;

г) для удобства обслуживания.

2.122 От чего не зависят изменения нагрузок от колесных пар на рельсы:

а) от расположения и способа подвешивания тяговых элементов;

б) от развески;

в) от конструкции рессорного подвешивания;

г) от устройств для передачи силы тяги;

д) от конструкции рамы тележки. (+)

2.123 Какие тормоза подвижного состава называют автоматическими? .

1. которые включаются и выключаются по специальным программам;

2. которые управляются автоматическими устройствами;

3. которые сами выбирают режимы работы.

4. которые при разрыве поезда затормаживают все ра­зорвавшиеся части без участия машиниста; (+)

д) которые при разрыве поезда автоматически отключаются.

2.124 Последствия юза и блокирования колесных пар..

1. разрушение тормозных колодок;

2. сход подвижного состава с рельсов;

3. удлинение тормозного пути; (+)

4. недопустимый износ рельсов; (+)

5. повреждение колес и появление ползунов. (+)

2.25Номограммы длин тормозных путей. Назначение и особенности. Указать неверный ответ.

1. зависимость длины тормозного пути от удельной тор­мозной силы; (+)

2. зависимость длины тормозного пути от расчетного тормозного коэффициента, скорости движения и величины уклона;

3. предназначены для использования в условиях эксплуа­тации подвижного состава;

4. позволяют решить три вида задач, связывающих между собой расчетный тормозной коэффициент, скорость движения и длину тормозного пути;

5. позволяют решить три вида задач, связывающих между собой длину тормозного пути, действительный коэф­фициент нажатия колодок и скорости движения. (+)

2.126 Дифференциальное уравнения движения поезда.

а)

б) (+).

в)

г)

д)

2.127 Способность поезда, стремится к равномерному движению, характеризуется:

а) устойчивостью движения; (+)

б) ускорением движения;

в) замедлением движения.

2.128 Уменьшением силы тяги с последующей подачей песка в зону контакта колеса с рельсом, можно предотвратить следующее явление:

а) юз;

б) боксование; (+)

в) заклинивание.

2.129 Способность металлов поглощать вещества внешней среды называется:

а) нейтрализацией;

б) адсорбцией; (+)

в) окислением.

2.130 Увеличивая сопротивление движению поезда, песок одновременно……...коэффициент сцепления колес с рельсами:

а) уменьшает;

б) увеличивает; (+)

в) не изменяет.

2.131 Равномерное распределение нагрузки от колесных пар на рельс………..силы сцепления колес с рельсами:

а) улучшает; (+)

б) ухудшает;

в) оставляет неизменной.

2.132 Для уменьшения сопротивления трения шеек осей колесных пар в буксовых узлах, диаметр колесной пары, необходимо:

а) увеличить; (+)

б) уменьшить;

в) оставить прежним.

2.133 Для уменьшения сопротивления трения шеек осей колесных пар в буксовых узлах, диаметр оси колесной пары, необходимо:

а) увеличить;

б) уменьшить; (+)

в) оставить прежним.

2.134 Для уменьшения сопротивления трения качения колес по рельсам, осевую нагрузку от колеса на рельс, необходимо:

а) увеличить;

б) уменьшить; (+)

в) оставить прежним.

2.135 Для уменьшения основного сопротивления движению поезда предусматривают следующие мероприятия:

а) замена звеньевого пути на бесстыковой; (+)

б) увеличение радиуса кривых;

в) уменьшение радиуса кривых;

г) укладка более тяжелого верхнего строения пути. (+)

2.136 Для уменьшения дополнительного сопротивления движению поезда предусматривают следующие мероприятия:

а) замена звеньевого пути на бесстыковой;

б) увеличение радиуса кривых; (+)

в) уменьшение радиуса кривых;

г) укладка более тяжелого верхнего строения пути. (+)

2.137 Тело каплеобразной формы имеет …………. сопротивление от воздушной среды по сравнению с телами других форм:

а) большее;

б) меньшее; (+)

в) одинаковое.

2.138 Тело прямоугольной формы имеет …………. сопротивление от воздушной среды по сравнению с телами других форм:

а) большее; (+)

б) меньшее;

в) одинаковое.

2.139 Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода зависит от:

а) скорости движения; (+)

б) нагрузки на ось;

в) массы локомотива.

2.140 Основное удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода зависит от:

а) скорости движения;

б) нагрузки на ось;

в) скорости движения и нагрузки на ось. (+)

2.141 Дополнительное сопротивление движению поезда от встречного и бокового ветра является составляющей:

а) основного сопротивления движению;

б) дополнительного сопротивления движению; (+)

в) сопротивления при трогании с места.

2.142 Увеличения сопротивления движению поезда характеризуется:

а) понижением температуры воздуха; (+)

б) повышением температуры воздуха;

в) постоянством температуры воздуха.

2.143 Уменьшение сопротивления движению поезда характеризуется:

а) понижением температуры воздуха;

б) повышением температуры воздуха; (+)

в) постоянством температуры воздуха.

2.144 Максимальное сопротивление движению локомотив испытывает при:

а) трогании поезда с места; (+)

б) движении по подъему;

в) движении по спуску.

2.145 С ростом скорости сопротивление движению поезда:

а) увеличивается; (+)

б) уменьшается;

в) остается неизменным.

2.146 Тип подшипников в буксовых узлах подвижного состава в большей мере влияет на:

а) скорость движения; (+)

б) сопротивление состава при трогании с места; (+)

в) сопротивление от уклонов;

г) сопротивление от кривизны пути.

2.147 С уменьшением нагрузки на ось, удельное сопротивление движению вагонов:

а) увеличивается; (+)

б) уменьшается;

в) остается неизменным.

2.149 Для определения удельного сопротивления локомотива в режиме тяги пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²;

б) w= 0,7 +6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²; (+)

2.150 Для определения удельного сопротивления вагона пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²;

б) w = 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²; (+)

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²;

2.151 Для определения удельного сопротивления 8 - осного вагона пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²;

б) w = 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²; (+)

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²;

г) w= 0,7 + 8+0,1v + 0,0025v²;

q₀

2.152 Для определения удельного сопротивления 4 - осного вагона на подшипниках скольжения пользуются следующей зависимостью:

а) w= 0,7 + 3+0,1v + 0,0025v²;

q₀

б) w= 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w = 0,7 + 8+0,1v + 0,0025v²; (+)

q₀

2.153 Для определения удельного сопротивления 4 - осного вагона на подшипниках качения пользуются следующей зависимостью:

а) w = 0,7 + 3+0,1v + 0,0025v²; (+)

q₀

б) w= 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w= 0,7 + 8+0,1v + 0,0025v²;

q₀