МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ (МАМИ) / УНИВЕРСИТЕТ МАШИНОСТРОЕНИЯ

Кафедра МиТОМД

Иванова Мария Алексеевна

4АДЗ(н)-12

«История развития конструкции кузова легкового автомобиля»

Научный руководитель:

Шпунькин Николай Фомич,

к.т.н., профессор кафедры МиТОМД

Москва-2014

Оглавление

Ранний период (с начала XX века до 1919 года)2

Двадцатые годы и начало тридцатых (1919—1932) 8

Середина и вторая половина тридцатых (1933—1939) 10

Последние предвоенные автомобили (1940—1942)12

Первое послевоенное поколение (1945—1948) 13

Конец сороковых — начало пятидесятых (1948—1954) 15

Шестидесятые годы (1960—1969) 16

Семидесятые годы (1970—1979) 17

Восьмидесятые годы (1980—1989); Современный этап (1990 — наши дни).

19

Список используемой литературы20

История: Развитие формы кузова легкового автомобиля.

Ранний период (с начала XX века до 1919 года)

К великому счастью в истории запечатлены первые шаги автомобилестроения. Многие с детства слышали и знают имена людей, навсегда изменивших мир. Первый из них – Карл Бенц (Karl Benz), а второй – Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler). Работали они в Германии в одно и то же время в соседних городах. Оба спроектировали, построили, испытали и запатентовали работоспособные машины с двигателем внутреннего сгорания. С той лишь разницей, что Бенц действительно был конструктором своей трехколесной коляски с мотором, а Даймлер – «управленцем», под руководством которого талантливый инженер Август Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach) вначале создал «мотоцикл Даймлера», а позже и первую четырехколесную машину. Именно они официально признанны «отцами» автомобиля.

Известны и даты появления первых транспортных средств. О них свидетельствуют патент № 37 435, выданный 29 января 1886 года Карлу Бенцу, и патент № 34 926 на «одноколейный» экипаж, выданный Готтлибу Даймлеру 3 апреля 1885 года, а в 1886 году – на четырехколесный. Стоит отметить, что автомобиль Бенца поехал немного раньше, в том же 1886 году, против 1888 года у Даймлера.

 

Трехколесная коляска с мотором Бенца

Какими же были первые автомобили? На их облик сильное влияние оказали конструкции велосипеда и конного экипажа. Достаточно легкие, надежные и хорошо отработанные, они к тому же ассоциировались у людей с передовыми техническими достижениями тех лет. От экипажей автомобили унаследовали и большинство названий типов кузова.

Мотоцикл и четырехколесный автомобиль Даймлера.

Как ни странно, машины Бенца и Даймлера не нашли популярности на родине. Жителей окрестных домов и деревень пугали громкие хлопки работающего двигателя, и вообще к новому чуду техники они относились с опаской. Пришлось изобретателям продать свои патенты во Францию, где публика проявила гораздо больше интереса к новому «аттракциону». Тут стоит отметить, что о транспортных функциях автомобиля в те годы никто особо не задумывался, относясь к нему исключительно как к развлечению. 

Именно во Франции автомобиль начинает приобретать статус индивидуального средства передвижения, поэтому неудивительно, что французским же каретным мастерам принадлежат многие открытия и инновации в кузовостроении. Например, первый автомобиль с закрытым кузовом, которым стал Renault Type B Coupe, или технология изготовления кузовных панелей из алюминиевых сплавов, которыми облицовывался деревянный каркас.

Но вернемся к описанию внешнего вида автомобилей конца XIX века. Высокий и неустойчивый кузов «вуатюретки» (по-французски «повозка») представлял собой изящную стальную трубчатую раму и установленную на нее небольшую деревянную платформу с парой диванчиков, расположенных друг напротив друга. Маломощный двигатель зачастую размещался сзади или под сиденьями. Колеса передней и задней оси, из-за несовершенства конструкции механизма поворота, были разного диаметра, абсолютно отсутствовали средства защиты пассажиров от грязи, пыли и непогоды.

Позднее, когда автомобили стали использоваться не только как прогулочный транспорт, но и для поездок на достаточно большие расстояния, появились гнутые по радиусу крылья из тонкой древесины, складные тенты и фонари освещения. Попутно выяснилось, что распространенный тип посадки «визави» непригоден для дальних поездок, и передние сиденья стали делать вращающимися на 180 градусов. С ростом скорости машин увеличивались размеры, масса и мощность двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьями, к тому же он требовал хорошего охлаждения.

И тут настоящую революцию совершила французская фирма «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). В 1893 году ее главный конструктор Эмиль Левассор (Emile Levassor) предложил новый тип компоновки автомобиля, которому суждено было стать «классическим»: двигатель и радиатор охлаждения расположились спереди, крутящий момент передавался через механизмы сцепления и коробки передач на промежуточный поперечный вал, а от него цепями на задние колеса. Забегая немного вперед, скажем, что эту конструкцию в 1898 году доработал молодой французский инженер Луи Рено, заменивший цепной привод карданным валом, тем самым максимально приблизив компоновку тех лет к тому, что мы имеем сегодня.

Новой конструкции предстояла серьезная проверка. В июле 1894 года автомобиль Левассора, оснащенный двигателем Даймлера, вышел на старт 127-километровой гонки Париж – Руан. Эмиль Левассор, лично управлявший машиной, пришел к финишу, разделив первое место с автомобилем широко известной ныне марки Peugeot, также оборудованным двигателем Даймлера. Гонки в это время становятся не только зрелищным экстремальным развлечением, но и источником полезных сведений для инженеров, которые неустанно продолжали совершенствовать конструкцию автомобиля.

В следующих же соревнованиях, по маршруту Париж – Бордо – Париж, состоявшихся в 1895 году, Левассор одержал заслуженную победу, пройдя 1200-километровую дистанцию со средней скоростью 24,5 км/ч. Когда он остановил машину и ступил на землю, то сказал: «Это было настоящее безумие! Я делал до тридцати километров в час!». На месте финиша, в Булонском лесу, в честь Левассора установлен памятник, на медальоне которого высечено изображение автомобиля, сам гонщик, приветствуемый толпой, и его слова, вошедшие в историю.

В начале ХХ века практически все кузовные ателье «выходили» из мастерских по изготовлению конных экипажей. До 1903 года автомобильные кузова, как и кареты, были целиком деревянными, металл не использовался вообще. При этом доля потребителей, заказывающих закрытые кузова, к этому времени значительно увеличилась. В них нуждались доктора и деловые люди, вынужденные отправляться в путь в любую погоду. Поэтому вполне логично, что, имея огромный опыт экипажного производства, мастера стали переносить традиционные технологии и способы компоновки каретного закрытого кузова на автомобильные шасси, попутно копируя и общую стилевую архитектуру. Ярким примером этого может служить тип кузова «Брогам» («Brougham»), который был изобретен еще в первой половине XIX века английским лордом Брогамом, получивший широкое распространение в США.

Однако начинали появляться и оригинальные, сугубо автомобильные приемы компоновки. Так, примерно в 1905 году, некоторые производители стали устанавливать двигатели не на канонические экипажи, а на своеобразные тележки, состоявшие из двух продольных лонжеронов, соединенных между собой несколькими поперечинами. К получившейся раме крепились двигатель, трансмиссия и подвеска. Иными словами, у автомобиля стали различимы две основные части: механическая – «шасси», и кузов, который устанавливался как отдельный, независимый агрегат и обычно изготавливался сторонним производителем. Причем боковых дверей еще не было и передние сиденья оставались открытыми с боков.

Однако настоящей легендой массовой автомобилизации в США суждено было стать другой машине. Слава пришла к Генри Форду (Henry Ford) благодаря невзрачному на первый взгляд автомобильчику Ford «T». В 1899 году молодой конструктор основал Детройтскую автомобильную компанию. Целью было создание массовой машины и внедрение конвейерного производства. Эти задачи и предопределили конструктивные особенности Ford «Т», который должен был стать максимально простым. Тем не менее, на освоение поточной сборки ушло 6 лет. Конвейер вдвое сократил время изготовления и себестоимость машины. Вместе с тем пришлось решать и ряд технологических проблем. Например, окрашенный органическими красителями кузов не успевал сохнуть, поэтому вместо традиционной краски применили так называемый «японский лак», а он был лишь черного цвета. Форд в шутку говорил: «Наш автомобиль может быть любого цвета, при условии, что этот цвет – черный».

Несмотря на конструктивные недостатки, «жестянка Лиззи» снискала славу очень выносливого и надежного транспорта. Выпускался Ford «T» в течение 19 лет, на протяжении которых являлся самым массовым автомобилем в мире, разойдясь тиражом 15 007 003 экземпляров.