- •Оглавление
- •Глава 1. Структура и роль транспорта в современной экономике……….. 5
- •Глава 2. Размещение транспортного комплекса России…………………....12
- •Глава 3. Проблемы и перспективы развития
- •Введение
- •1.Структура и роль транспорта в современной экономике
- •1.1 Структура транспортного комплекса России
- •1.2 Железнодорожный транспорт
- •1.3 Автомобильный транспорт
- •1.4 Водный транспорт
- •1.5 Трубопроводный транспорт
- •1.6 Воздушный транспорт
- •2. Размещение транспортного комплекса России
- •2.1 Железнодорожный транспорт
- •2.2 Автомобильный транспорт
- •2.3 Водный транспорт
- •2.3.1 Морской транспорт
- •2.3.2 Внутренний речной транспорт
- •2.4 Трубопроводный транспорт
- •2.5 Воздушный транспорт
- •3. Проблемы и перспективы развития транспорта России
- •3.1 Железнодорожный транспорт
- •3.2 Автомобильный транспорт
- •3.3 Водный транспорт.
- •3.3.1 Морской флот.
- •3.3.2 Ледокольный флот.
- •3.3.3 Морские контейнерные перевозки.
- •3.3.4Траулерный флот.
- •3.3.5 Внутренний водный транспорт.
- •3.4 Авиационный транспорт.
- •Заключение
- •Приложение а
- •Приложение б
- •Приложение в
- •Приложение г.
- •Список используемой литературы.
3.3.5 Внутренний водный транспорт.
Проблем у данного вида транспорта хватает. Это все тот же физический износ. Большую роль в развитии этого вида транспорта играет и наличие каналов, сокращающих и удешевляющих стоимость перевозки, а также судоходных рек. В 1992 году был введен в строй канал Майн-Дунай,
-34-
связывающий 18 государств Западной Европы, Балкан, Восточной Европы, Украины и России.
Благодаря введению этого канала усилились экономические связи в сфере торговли. В последнее время этот вид транспорта перестал развиваться, ему не уделяется внимание со стороны государства.
3.4 Авиационный транспорт.
В гражданской авиации, как и в других сферах российской экономики, наблюдаются кризисные явления. Они продолжаются несколько лет с тех пор, как перестало осуществляться государственное централизованное плановое управление авиацией. Авиационным компаниям не удалось объединить усилия и организовать эффективное управление отраслью.
Спад производства в авиационном комплексе превысил за последние пять лет 70 процентов. Около 75 процентов отечественных самолетов работают на продленных ресурсах. Производство самолетов и вертолетов неуклонно сокращается. Если в 1992 году было выпущено 199 самолетов и 83 вертолета, то в 1997 соответственно 7 и 5, а в 1998 – 5 и 7.
Правительство было вынуждено принять решение о списании 500 самолетов из-за крайней опасности полетов на них без отнесения расходов на авиакомпании. К 2001 году устаревшие российские самолеты перестанут выпускать за рубеж по экономическим соображениям. К этому времени Россия будет нуждаться в 652 воздушных судах. В условиях переходной экономики авиакомпании России очень строго ощутили на себе жесткую конкуренцию со стороны западных авиационных компаний. Работа в рыночных условиях потребовала от них жесткого коммерческого расчета, в котором не последнее место заняли технические характеристики машин, предназначенных к эксплуатации. Например, специалисты компании «Трансаэро» подсчитали, что повышение цены на авиакеросин делает самолет Боинг-737 более экономически выгодным в эксплуатации, нежели наши отечественные самолеты. И это несмотря на то, что цена лизинга иностранных лайнеров из-за девальвации рубля возросла в несколько раз.
Удельный расход топлива у российских самолетов в 1,5-2 раза выше, чем у зарубежных аналогов. При очень близких летных характеристиках самолетов ИЛ-96-300 и Боинг-767 – себестоимость летного часа Боинга меньше на 1000 долл. ИЛ-96-300 на 65 тонн тяжелее и имеет четыре двигателя вместо двух и как следствие больший расход топлива. [6] Надежность самолета ИЛ-96-300 также недостаточна. Из шести самолетов,
эксплуатируемых компанией «Аэрофлот», в течение 7 лет только 3 из них находились в исправном состоянии. В результате компания понесла убытки в 70 млн. руб., то есть примерно столько, сколько стоит новый лайнер.
На авиалиниях, обслуживаемых российскими летчиками, необходимы машины с высокими параметрами эффективности. До таких характеристик не дотягивают наши отечественные самолеты, а потому, по мнению
-35-
опытных летчиков, они должны быть доработаны. Российские летчики вовсе не идеализируют качество самолетов, произведенных на Западе. По некоторым данным, на которые они ссылаются, эксплуатируемые в настоящее время Боинги-737 и 767 по ряду экологических параметров к 2001 перестанут вписываться в жесткие американские требования по экологии.
Пока же авиационные компании, как и в других подотраслях, подсчитывают понесенные потери. Крупнейшие из них, как показали итоги, подведенные на собраниях акционеров, закончили 1998 год с нелучшими экономическими показателями. «Трансаэро» - с убытками, «Аэрофлот» – с минимальной прибылью. Компания «Внуковские авиалинии» балансирует на грани банкротства.
В условиях экономического кризиса отрасли авиаторы России ищут пути развития авиационной отрасли без опоры на государственный бюджет. Они прилагают усилия для привлечения крупнейших зарубежных фирм к сотрудничества в целях создания новых и совершенствования существующих образцов авиационной техники. Военно-транспортный самолет АН-70 является одним из лучших кандидатов для такого сотрудничества, а также на роль «среднего транспортного самолета», в производстве которого заинтесованы европейские потребители. Это подтверждается готовностью специалистов Германии, Италии, Испании, Великобритании совместно работать с Россией и Украиной над проектам его модификации, чтобы в дальнейшем в виде самолета АН-7Х он был принят европейскими странами для серийного производства.
К концу 2000 года планируется поднять в воздух первый летный экземпляр российско-французского вертолета МИ-38, который должен прийти на смену вертолета МИ-8. В реализации проекта его создания примут участие Московский и Казанский вертолетные заводы, российско-французское совместное предприятие «Евромиль» и французская компания «Еврокоптер». Серийное производство вертолета намечено на 2003 год.
Но все же, несмотря на все имеющиеся проблемы, в российской авиационной промышленности сохранен немалый потенциал, позволяющий надеяться на возрождение авиации. Именно у нас сейчас существуют новейшие технологии, но, к сожалению, не воплощенные в жизнь из-за отсутствия финансирования. Но при соответствующем финансировании можно поднять не только отечественную авиационную промышленность, но и авиацию в целом, так как авиация на сегодняшний день является самым быстрым способом транспортировки. [21, c367]
-36-