4. Специализация станций в узлах и принципы распределения работы м/у ними .

Специализация станций входных в узел , гл. соеденительных путей определяется для выполнения следующей работы : 1 - пропуск транзита б/п , желательно вокруг узла или с мин. задержками локомотивов из под составов в депо или обратно . 2- расформирование, формирование транспорта с переработкой и местных вагонопотоков, определяется одна основная СС, имеющая мощные сортировочные обустройства , на которых достигаются мин. себестоимость переработки , но зато возникают дополнительные перепробеги поездов и вагонов внутри узла; 3 - роспуск пассажирских поездов и поездопотоков , включая пригород; 4 - организация грузовой работы, погрузки, выгрузки, развоза уборки местных вагонов м/у станциями узла и примыкающими к ним подъездными путями; 5 - организация передаточного движения. Принцип распределения работы:

1) поточность обработки поездо и вагонопотоков;

2) минимальное время нахождения вагонов,групп и составов под технолог. операциями, исключая межоперационный простой вагонов;

3)исключая нерациональные передвижения внутри узла с занятием главных путей и съемом наличной пропускной способности;

4)централизованное оперативное руководство работой всех элементов, входящих в узел, а при необходимости выделение узла в отдельный диспетчерский круг с работой ДНЦ .

5. Расчет оптимальных весовых норм передаточных п-дов

Поезда, которые обращаются м/у ст-ями узла принято называть передаточными, вес и состав которых в отличие от обычных грузовых определяется технико-экономическими расчетами:

1)максимальная норма Qпер^МАКС = (Lпол- Lлок)Pпн, где Lпол- полез. длина ст. путей; Lлок- длина лок-ва, Pпн-погонная нагрузка, опр-ся струк-ой в/потока;

2) тех норма Q_ПЕР^ТЕХ=(F_К – Р_СЦ(_О+i_Р))/(_О+i_Р) где Fк – сила тяги, Рсц – сцепной вес, w₀ – осн. удельное сопротивление;

3)оптимальная весовая норма, при которой обеспечивается min приведенные расходы для орган-ции внутриузлового п/даточного дв-я с повыш. Qпер, часть расходов будет возрастать. Чтобы найти опт. вес п/дат. поезда выражаем затраты и экономию, связанные с п/дв-ем п/дат. п-дов и берем 1-ую производную и приравниваем к 0.

При этом все сут. расходы на это п/дв-е будут min. Жизнь показывает, что отношение сред. факт.-го веса форм-ых п/дат п-дов к их оптим весу близко к 1, как правило в силу оперативной обстановки п/дачи <,чем вместимость станц-ых путей и это требование возн-ет из ускорения развозов в-нов м/у ст-м и узла и искл-е их повторной переработки.

6.Осн. Типы графиков и их характеристика.

Графики подразделяют на следующие типы в зависимости от:1.кол-ва главных путей: а)однопутные; б)двухпутные; в)многопутные. На однопутных скрещение происходит на раздельных пунктах в отличие от двухпутных, при которых каждый поезд идет по своему главному пути. На двухпутке налич пропуск. спос-ть выше,чем на однопутке и зависит от интервала м/у п-дами в пакете для чет. и нечет. направ-я.На однопутке налич пропуск. спос-ть будет лимитироваться самым трудным ограничивающим перегоном,у которого (t’хода + t’’хода) будет максимально.2)В зависимости от скорости дв-я: а) параллел., у которых одинаковая скорость, максимальная пропуск. спос-ть.б) непараллел.(ниже пропуск. спос-ть).3)В зависимости от способа прокладки графики бывают: а) обычные(все нитки прокладываются разрозненно, одиночно) б) частично-пакетные (часть п-дов прокладывают пакетом или ниткой) в) пакетные (все поезда на графике проложены пакетами).Пакет – это 2 и более поезда,следующих друг за другом в одном направлении.

В зависимости от времени хода по перегонам: а)идентичные; б)неидентичные – время хода по перегонам различно и следовательно на однопутном участке ограничивающим перегоном будет тот у которого суммарное время хода максимально, по нему определяется ограничивающая способность всего участка.

При строительстве необходимо стремиться к идентичности перегона, чтобы пропускная способность каждого из них была приблизительно одинакова.