1.Пф грузовых поездов и порядок его разработки

План формирования представляет собой единый технологический процесс работы всех ж/д станций сети. Он связывает грузопотоки с ГДП.

Под ПФ понимается оптимальная система организации вагонопотоков. ПФ разрабатывается главным управлением движения совместно с ВЦ на 1 год и вводится в действие вместе с ГДП.

От того как составлен ПФ зависит:

- распределение сортировочной работы м/у станциями

- загрузка узлов

- транзитность следования вагонов

- использование технических средств транспорта

ПФ состоит из 2-х частей:

1) ПФ маршрутов с мест погрузки

2) ПФ технических маршрутов

Исходные данные для ПФ:

Анализ действующего ПФ

Плановые вагонопотоки

Техническоеое оснащение и перерабатывающая способность СС

Масса, кол-во ваг в составе, время простоя на станции

Эксплуатационные расходы

Порядок составления ПФ

рассчитывается план отправ-ой маршрутизации на дорогах

рассчитывается сетевой ПФ одногруппных сквозных поездов

расчет внутридорожного ПФ: * рассчитывается для дорог с большим числом тех-х ст-ий и разветвленной сетью * разрабатываются варианты орган-ии местных вагонопотоков

разрабатывается ПФ поездов их порожних вагонов

проверка соответствия ОПФ путевому развитию и перераб-ей способности СС

2.Расчет экономии ваг-часов при пропуске п-дов без переработки

В общем виде эффективность выделения какой-либо струи в сквозной поезд без переработки определяется путем сравнения затрат на накопление этого поезда на СС и экономии в пути следования от того, что данный состав пройдет ряд технических станций без переработки.

С*m_c≤n_сутt_эк → условие выделения сквозного поезда.

Где С*m_c – вагоно-часы накопления;

n_сут – суточная мощность струи, ваг/сут

t_эк – суммарные вагоно-часы экономии по всем технич.станциям.

Чтобы накопить прямой поезд будь это отправляемый или технический маршрут надо затратить определенное вр, величина которого во многом определяется среднесуточной мощностью данного назначения. Затратив определенные вагоночасы на накопление такой поезд пройдет до ст-и назначения без переработки имея какую-то экономию на всех попутных технических ситуациях. t эк. = t^С/П тр – t^Б/П тр t эк = ваг-часы накопления – ваг.часы на переработку составов на след. ст-ях. Если tэк в минусе то хорошо

3Классификация ж/д. Узлов и их характеристика.

Ж/д узел группа ст – ций, расположенных на пересечении нескольких направлений, соединённых гл. путями и имеющих взаимную корреспонденцию грузопотоков.

Ж/д узлы предназначены для пропуска транзитных ваг/потоков организации форм – я и расформирования п – дов их переработки, а так же организации мест. работы. По своему хар – ру ж/д узлы бывают: 1).транзитные, 2).местные,3).транзитно – местные.Для 1го хар-но, работа с транз. поездо- и вагонопотоками, их пропуск , формирование, расф-ие ( обеспечить мин. задержки внутри узла ) 2). Характерно наличие большой местной работы погр., выгрузки, формирования местных поездов и отдельных групп вагонов , а также подборки порожних для обеспечения погрузки станций узла и станций на прилегающих к узлу линиях . Они обычно располагаются в крупных промышленных центрах или экономических районах с большим V погрузки-выгрузки. Транзитно-местные узлы занимают как бы промежуточное значение и для них характерна как пограничная выгрузка так и местная. Узлы бывают: 1). Крупные в составе к-рых 2-3 круп. СС 2). Средние ( 1-2 СС) . 3 ). Малые ( С 1 СС . мех. горкой или полугоркой) По конструкции:

Крестообразные Радиальные

Треугольная Кольцевая

Полукольцевые,радиально-кольцевые,радиально-полукольцевые, комбинированные.