Определение текущих расходов

Величина текущих (эксплуатационных) расходов по сравниваемым вариантам перевозок грузов различными видами транспорта должна быть приведена в сопоставимый вид и включать все расходы на транспортировку грузов, возникающие как у грузоотправителей и грузополучателей, так и на транспорте общего пользования.

Определение текущих расходов при сравнении вариантов

производится по выражению

где - полная величина текущих (эксплуатационных) расходов на

доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления, р.;

- себестоимость 1 т.км при подвозе груза к магистральному

транспорту по подъездному пути автомобильным или другим

видом транспорта;

- то же, по доставке груза с магистрального транспорта автомобильным или другим видом транспорта;

- расходы по погрузке или выгрузке 1 т груза;

- расходы на начальную и конечную операции на магистральном

транспорте, приходящиеся на 1т груза;

- расходы по передвижению груза на магистральном

транспорте на 1 ткм;

- дальность подвоза груза к магистральному транспорту, км;

- дальность вывоза груза от магистрального транспорта, км;

- дальность перевозки груза магистральным транспортом, км;

- количество грузовых операций, приходящихся на l т

перевозимого груза на всем пути следования.

Существует несколько схем транспортного процесса. Себестоимость доставки 1 т груза в р. для железнодорожного варианта перевозки получим:

а) при наличии подъездных путей в пунктах погрузки и выгрузки (П - Ж - П)

,

б) наличии подъездных путей на одной из конечных станций и автоподвоза (или вывоза) на другой [П(А) - Ж - А(П)]

,

в) автоподвозе в пунктах погрузки и выгрузки (А - Ж - А)

,

г) погрузке и выгрузке непосредственно на станциях общего пользования

.

Таблица 2

Исходные данные для решения задачи 1

Данные	Вариант (последняя цифра шифра)
	1	2	3	4			5	6	7	8		9	0
Перевозимый груз	Зер- новые	Камень строи- тельный	Лес круг-лый		Дрова	Флюса		Кирпич	Пилома- териалы	Сахар	Свекла сахарная		Метал-лолом
Категория (класс груза)	1	1	1		2	2		1	2	1	1		1
Род вагонов (4-осных), используемых для перевозки	Кры-тый	Плат-форма	Полу-вагон		Полу-вагон	Полу-вагон		Плат-форма	Полу-вагон	Кры- тый	Полу-вагон		Плат-форма
Расстояния между пунктами отправления по железной доро- ге пользования, км	120	30	165		95	48		45	60	40	35		70
То же по автодороге, км	105	24	135		90	37		38	55	25	32		64

Таблица 3

Дополнительные исходные данные для решения задачи 1

Данные	Вариант (предпоследняя цифра шифра)
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Направ- ление пе- ревозки груза по железной дороге	Груже- ное	Груже- ное	Груже- ное	По-рож- нее	Груже- ное	Порож- нее	Груже- ное	Груже- ное	Груже- ное	Груже- ное
Вид тяги на нап- равлении перевозки	Элек- тровоз- ная	Теп- ловоз- ная	Элек- тровоз- ная	Теп- ловоз-ная	Теп- ловоз- ная	Теп- ловоз- ная	Теп- ловоз- ная	Теп- ловоз- ная	Теп- ловоз- ная	Элек- тровоз- ная
Катего- рии поез- дов,в ко- торых вы полняют- ся пере- возки	Прямые	Сбор- ные	Прямые	Сбор-ные	Сбор- ные	Сбор- ные	Сбор- ные	Сбор- ные	Сбор- ные	Пря- мые
Подвоз груза к станции ж. д.	Подъ- езной путь, 2 км	Авто- транс- портный путь,3км	Подъ- езной путь, 4 км	Подъ- езной путь, 3 км	Подъ- езной путь, 1 км	Авто- транс- портный, 4 км	Авто- транс- портный, 5 км	Авто- транс- портный, 6 км	Подъ- езной путь, 5 км	Подъ- езной путь, 4 км

Продолжение табл. 3

Дополнительные исходные данные для решения задачи 1

Данные	Вариант (предпоследняя цифра шифра)
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Вывоз груза со станции ж. д. до склада получателя	Авто- транс- порт, 4 км	Подъ- езной путь, 3 км	Авто- транс- порт, 6 км	Авто- транс- порт, 2 км	Авто- транс- порт, 3 км	Подъ- езной путь, 2 км	Авто- транс- порт, 4 км	Подъ- езной путь, 3 км	Авто- транс- порт, 2 км	Авто- транс- порт, 5 км
Тип авто- мобиля	ЗИЛ-130	ЗИЛ-130	ЗИЛ-130 с прице- пом	ЗИЛ-130 с прице- пом	МАЗ-500 с прице- пом	ЗИЛ-130	ЗИЛ-130 с прице- пом	ЗИЛ-130 с прице- пом	ЗИЛ-130 с прице- пом	ЗИЛ-130 с прице- пом
Объём перево- зок,	120000	54000	98000	80000	70000	136000	75000	86000	118000	134000

В соответствии с исходными данными выбирается одна из

указанных схем перевозки груза.

Эксплуатационные расходы определяются на основе действующих цен на топливо, материалы и оборудование и та- рифных ставок заработной платы, а также нормативов расхода материалов и топлива на единицу принятых измерителей работы, трудоемкости отдельных операций.

Решающее влияние на уровень этих расходов оказывают:

1) размеры грузового потока;

2) корреспонденция перевозок, определяющая дальность перевозки;

3) направление следования потока (груженое или порожнее);

4) структура грузопотока, определяющая вид подвижного состава, степень использования его грузоподъемности и вместимости, и другие факторы.

Влияние мощности грузового потока на себестоимость перевозок связано с наличием в составе эксплуатационных издержек расходов, зависящих и не зависящих от размеров движения .

Зависящие от размеров движения расходы увеличиваются почти пропорционально росту объема перевозок, а независящие остаются практически неизменными, увеличиваясь скачкообразно за пределами этого резерва, когда потребуется проведение работ по развитию пропускной способности.

Себестоимость перевозки изменяется также в зависимости от дальности пробега грузов за счет как наличия расходов собственно начально-конечной операции, так и повышения расходов непосредственно на передвижение грузов на начальных и конечных участках следования, осуществляемых, как правило, в поездах "дорогих" категорий : в сборных и вывозных.

Деление расходов эксплуатации на расходы, связанные с начально-конечными операциями и непосредственно с продвижением (передвижением) грузопотока, особенно важно учитывать при выборе наиболее экономичного вида транспорта, поскольку расстояния транспортировки между одними и теми же корреспондирующими пунктами при этом, как правило, неодинаковы. Так, по данным ИКТП, дальность перевозки по железным дорогам выше, чем дальность перевозки автомобильным транспортом, на 5 - 10%. Указанные различия в дальности перевозки грузов определяют необходимость при сравнении вариантов эффективности перевозок тем или иным видом транспорта устанавливать расходы на перевозку 1 т груза на всем пути следования.

Как правило, те виды транспорта, у которых расходы, связанные с начально-конечными операциями, относительно велики, не экономичны на коротких расстояниях. При более дальних перевозках уровень расходов по начально-конечным операциям существенного влияния на общую сумму издержек не оказывает.

В распределении перевозок по видам транспорта важное значение имеет учет возможности использования порожних направлений, особенно когда они на этих сравниваемых видах транспорта не совпадают. Для учета влияния направления следования грузового потока на эксплуатационные расходы последние расчленяются на расходы, связанные с передвижением груженых и отдельно с передвижением порожних вагонов. При определении расходов на передвижение грузопотоков в гружёном направлении к затратам по перемещению подвижного состава с грузом добавляются затраты по перемещению порожних вагонов в порожнем направлении. В случае перевозки груза в порожнем направлении затраты по перемещению порожних вагонов вычитаются из затрат по перемещению вагонов с грузом.

При ориентировочных оценках величины эксплуатационных расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом широкое применение получило использование расчетных формул, отражающих влияние на себестоимость перевозок таких основных факторов, как вид тяги на направлении перевозки, категория поезда, род вагонов, использование их подъемной силы, величина порожнего пробега вагонов и дальность перевозок. Эти расчетные формулы устанавливаются способом расходных ставок и предусматривают деление расходов по операциям перевозочного процесса.

При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле

, (1)

где - расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей

от размеров движения, р.;

- себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза;

- количество грузовых операций;

- расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для пере-возки, отнесенные на 1 т, р. (прил., табл. А);

- расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. (здесь =+- расстояние перевозки, км.можно принимать по табл. 1 исходных данных,- по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при> 127 км);

- расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1 т перевозимого груза. Подсчитываются по прил. Б ,В.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ можно получить из данных табл. 4 или прил. И.

Таблица 4

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ

Груз	Операция погрузки или выгрузки ,
	ручная	механизированная
Ящичные весом места 30 – 80 кг	45	25
Тарные и штучные легковесные	65	40
Стекло и другие грузы, требующие осторожности	100	40
Уголь, минерально-строительные материалы и другие навалочные грузы	40	20
Кирпич и другие не- тяжеловесные строительные грузы	60	30
Картофель и другие овощи навалом	80	30
Зерновые и другие сыпучие грузы	45	25

Для перехода к полной сумме расходов, имея в виду задачу установления транспортной составляющей, наряду с зависящими от размеров движения необходимо учитывать и не зависящие от размеров движения расходы, большая часть которых связана с содержанием постоянных устройств.

Полную сумму транспортных расходов с достаточной точностью можно определить путем умножения расходов, зависящих от размеров движения, на коэффициент к, характеризующий соотношение между общей суммой расходов по операциям и ее зависящей от размеров движения частью. Для расходов начально-конечных операций, включая и расходы по простою составов сборных поездов, к=1,9; для расходов по передвижению вагонов в поездах, включая операции по переработке и простою вагонов в пути следования, для всех видов тяги в среднем к=1,60.

При выполнении расчетов необходимо также учитывать, что расходные ставки по начально-конечным и движенческим операциям даны (см.прил. А-В ) на 10 т или т.км, а себестоимость погрузочно-разгрузочных работ - на 1 т-операцию.

Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо к расходам, определенным выше, прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту.

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом грузов к станции отправления (вывозом грузов со станции назначения) по подъездным путям в р./т определяются по формуле

(2)

где - статическая нагрузка на ось груженого вагона, тс;

- стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р.

(принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.);

- средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание

подъездного пути за сутки;

- общее число вагонов;

- средний оборот вагона на подъездном пути, ч;

- расходы на ремонт и амортизацию вагонов, р.,

приходящиеся, в среднем на 1 вагоно-ч (для расчетов

принимаются: крытый 4-осный вагон =5,09 р.,

полувагон 4-осный =5,84 р., платформа 4-осная

=3,97 р.).

В тех случаях, когда подвоз грузов к станции отправления или вывоз их со станции назначения осуществляется автомобильным транспортом, расходы определяются таким же порядком, как и в изложенном ниже расчете расходов в варианте прямой автотранспортной перевозки грузов от склада отправителя до склада получателя. При этом необходимо учитывать, однако, наличие перегрузочных операций на станциях отправления и назначения.

Текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом (тыс. р.) определяются по формуле

(3)

где - месячная ставка заработной платы шофераIII класса, р.;

- коэффициент, учитывающий дополнительную

заработную плату, начисления и надбавки шоферам за

классность (принимается равным 1,25 - 1,3);

- месячная норма рабочих часов (176 ч);

- техническая скорость движения автомобилей (см. прил.Д );

- коэффициент использования пробега автомобилей

;

- пробег автомобиля в порожнем состоянии, км.

При отсутствии данных об использовании пробега автомобиля по направлениям можно пользоваться его средними показателями , дифференцированными по расстояниям перевозки и типу подвижного состава. Для бортовых автомобилей грузоподъемностью 5 т этот коэффициент определяется по табл.5.

Таблица 5

Коэффициент использования пробега бортового автомобиля

Расстояние перевозки l,км	Коэффициент использования пробега	Расстояния перевозки l,км	Коэффициент использования пробега
1	0,46	30	0,62
2	0,47	40	0,62
3	0,48	50	0,63
5	0,50	75	0,66
7	0,53	100	0,70
10	0,55	150	0,72
15	0,57	200	0,75
20	0,58
25	0,60

- грузоподъемность автомобиля, т;

- коэффициент использования грузоподъемности

автомобилей по отдельным классам груза (1-й класс груза - 1,0;

11-й класс груза - 0,99 - 0,71 при среднем значении - 0,80; 3-й

класс груза - 0,70 - 0,5 при среднем значении - 0,60;4-й класс

груза - 0,50 и ниже при среднем значении - 0,50);

- норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л (ЗИЛ-

130 - 38 л; МАЗ-500 40 л);

- норма расхода топлива на 100 ткм транспортной работы (для

автомобилей с карбюраторными двигателями - 2,5 л, для

дизельных автомобилей - 1,5 л) . Эта норма увеличивается

для автопоездов с карбюраторными двигателями на 2,5 л, а

с дизельными - на 1,5 л на каждую тонну собственного

прицепа;

- стоимость топлива, р./л (прил. Ж );

- коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в

зимний период (10%);

,

- количество месяцев зимнего и летнего периодов;

- затраты на техническое обслуживание и ремонт

автомобилей (примерные нормы, р./км: ЗИЛ-130 - 241,2;

МАЗ-500 - 248,0);

- стоимость автомобилей, р. (см. прил. И );

- нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин:

Таблица 6

Подвижной состав	Норма амортизационных отчислений на капиталь-ный ремонт на 1000 км в % от цены подвижного состава	Отчисление на вос-становление в % от стоимости подвижного состава
Автомобили грузоподъёмность от 2 до 4т	0,45	12,9
То же, свыше 4 т	0,50	11,2
Прицепы	0,20	12,9

- коэффициент использования парка автомобилей

(принимается =0,750,80);

- время в наряде за сутки (9,6 - 12 ч);

- расчетный годовой объем перевозок, т;

- расстояние перевозки груза, км;

- время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч

(прил. Е );

0,15 - расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км.

Продолжительность погрузки и разгрузки принимается по данным справочника «Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом» в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда), способа производства погрузочно-разгрузочных работ и категории груза.

Время на движение определяется делением общего пробега по данной ездке на среднюю техническую скорость, принимаемую в расчетах в соответствии с типом покрытия автодороги, условиями перевозки (в пределах города или за его чертой), а также маркой автомобиля (прил. Д ).

Определение эксплуатационных расходов на перевозку груза при железнодорожном и автомобильном варианте перевозки можно показать на следующем примере.

Пример: Из пункта А в пункт Б ежегодно следует отправлять

35 тыс. т картофеля. Корреспондирующие пункты связаны железной дорогой. Имеется и автомобильная дорога. Необходимо установить, какой из двух возможных способов (вариантов) перевозки является наиболее экономичным.

Расстояние между пунктами А и Б по железной дороге - 150 км. Пункты расположены в пределах одного участка, обслуживаемого электровозной тягой. Рассматриваемый дополнительный поток осваивается в груженом направлении. Перевозка картофеля выполняется в 4-осных крытых вагонах при полном использовании их грузоподъемности. Подвоз картофеля к станции отправления осуществляется автомобильным транспортом на расстояние 5 км. Вывоз груза со станции назначения осуществляется на подъездном пути протяженностью 3 км. Грузовые операции механизированы. Расстояние по автомобильной дороге с твердым покрытием между пунктами А и Б - 140 км. Перевозка производится автомобилями марки ЗИЛ-130 с прицепом, марки ИАПЗ-754 В.