3. Разработка плана реконструкции станции

3.1. Современные требования к участковым станциям

Конструкция станций должна обеспечивать потребную пропускную  спо­собность парков и горловин, безопасность движения поездов, манев­ровой работы, пассажиров и работников станции, иметь минимальные  строительную стоимость и эксплуатационные расходы, возможность раз­вития станции на перспективу. Во многом эффективность реализации этих требований связана с рациональным размещением основных устройств, так как они предопределяют наличие враждебных пересе­чений основных технологических маршрутов, пробеги поездов, локо­мо­тивов и маневровых составов. Развязка этих враждебных пересечений может вызывать существенное удорожание стоимости строительства.

Вместе с тем, вне зависимости от расположения основных  парков и устройств, следует придерживаться ряда требований к конструкции ос­нов­ных элементов станции, которые определились в результате накоп­ления опыта проектирования и эксплуатации участковых станций.

Обеспечение приема поездов

 Прием пассажирских поездов со всех направлений пре­дус­мат­ри­вается на все главные и приемоотправочные пути для пассажирского движения, с обеспечиванием возможности одновременного приема со всех примыкающих к станции подходов.

При прокладке маршрутов приема грузовых поездов предус­мат­ривают возможность их приема со всех направлений во все приемо­отправочные парки и на часть путей сортировочного парка, в том числе и с неправильных главных путей. Это обеспечивает работоспособность станции в условиях отказов технических средств или закрытии одного из главных путей перегонов.

Маршруты приема грузовых поездов специализированного парка, отделяют от маршрутов отправления поездов противоположного нап­­равления, не допуская их пересечения. При примыкании к парку нес­кольких подходов пути парка секционируют (объединяют в группы по числу подходов), и в горловине прокладывают параллельные маршруты, чтобы избежать задержек поездов у входных сигналов и обеспечить без­о­пасный  прием.

Прием поездов, поступающих в расформирование, предус­мат­ри­ва­ют на крайние приемоотправочные пути парка в ПМР, расположенного рядом с сортировочным. Это особенно эффективно в продольных и полу­продольных схемах, так как сокращаются затраты маневровой ра­боты по перестановке составов на вытяжной путь для расфор­ми­ро­вания. Горловина приемоотправочного парка со стороны вытяжного пути секционируется, чтобы обеспечить параллельность операций приема  поездов и перестановки составов разборочных поездов на вытяжку.

Обеспечение отправления поездов

Отправление пассажирских поездов со всех главных и приемо­от­пра­вочных путей предусматривают на все примыкающие подходы, обес­печивая возможность одновременного отправления поездов разных нап­равлений и, в отдельных случаях, поездов одного направления, но на разные примыкающие к станции подходы.

 При прокладке маршрутов отправления грузовых поездов пре­дус­матривают возможность их отправления на все подходы из любого  приемоотправочного парка и с части путей сортировочного парка, в том числе и на неправильные главные пути. Это обеспечивает работо­спо­собность станции в условиях отказов технических средств,  закрытии од­ного из главных путей перегонов, а также позволяет отправлять поезда своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка без перестановки, когда отсутствуют свободные пути в приемо­от­пра­воч­ных парках.

Маршруты отправления грузовых поездов отделяют от маршрутов приема поездов противоположного направления, не допуская их пере­се­чения. При больших размерах движения и примыкании к парку нес­коль­ких подходов пути парка секционируют, а в горловине прок­ла­ды­вают па­рал­лельные маршруты, чтобы обеспечить потребную про­пуск­ную спо­соб­ность парка и горловины. 

 Отправление поездов своего формирования производится из прие­моотправоч­ных парков, куда сформированные составы переставляются маневровыми локомотивами. В отдельных случаях, как показано выше, поезда своего формирования могут отправляться из сортировочного парка. При этом пути СП должны быть подготовлены для технического обслуживания и ремонта вагонов.

Локомотивное хозяйство, ходовые пути, подача (уборка) поездных локомотивов

В типовых схемах, рекомендуемых нормами проектирования же­лез­­­­нодорожных станций и узлов, локомотивное хозяйство (ЛХ) рас­по­лагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию за пре­де­ла­­­ми осно­вных горловин в том конце станции, где сменяемые локо­мо­тивы пере­секают преимущественно маршруты отправления поездов. На ли­ниях III и IV категории при небольших размерах пассажирского дви­же­ния допус­кается расположение ЛХ со стороны пассажирского здания. При выборе площадки для размещения локомотивного хозяйства сле­дует стремиться к сокращению пробегов сменяемых локомотивов и их прос­тоев  на враж­дебных пересечениях.

 Для независимого захода/выхода локомотивов необходимо пре­дусматривать не менее двух ходовых путей из/в ЛХ на станцию. Ра­цио­нальная прокладка ходовых путей и маршрутов передвижения поездных локомо­тивов сокращают время их нахождения на станционных путях и в целом время оборота.

 Ходовые пути необходимы при размерах движения 18 и более пар поездов в сутки со сменой локомотива в тех случаях, когда место смены локомотивов удалено от локомотивного хозяйства, и локомотив вынуж­ден следовать в горловину смены по главным или свободным путям приемоотправочных парков. В частности, такая ситуация имеет место в схемах поперечного типа.

В общем случае  маршруты передвижения поездных локомотивов не должны пересекаться с маршрутами приема – отправления поездов и маневровой работы на вытяжных путях. Если избежать враждебности с движением поездов не удается, лучше допустить пересечение с мар­шру­тами отправления, чем с маршрутами прибытия. Не следует пла­нировать пропуск локомотивов с пересечением вытяжных путей, так как это будет систематически прерывать маневровую работу. Лучше пре­дусмотреть обход вытяжного пути, не исключая и пересечения, когда вытяжной путь свободен.  

Когда задержки локомотивов на враждебных пересечениях огра­ничивают пропускную способность, предусматривают меры, нап­рав­лен­ные на разгрузку этих пересечений. Так,  на станциях двухпутных линий и узловых проектируют главный путь в обход локомотивного хозяйства, а на станциях продольного и полупродольного типов, кроме того, – путь в обход локомотивного тупика в выходной горловине смещенного парка (при размерах движения свыше 60 пар поездов в сутки).

Если при подаче (уборке) поездной локомотив вынужден менять направление движения, то в горловине парка следует предусматривать тупик вместимостью не менее чем на два локомотива. Это разгружает главные пути и горловины, обеспечивает разъезд поездных локомотивов и место для ожидания ими готовности состава.

Вытяжные пути и маневровая работа

 Для выполнения маневров по перестановке составов своего фор­мирования, отцепки неисправных вагонов от транзитных поездов, изме­нения массы и длины составов предусматривают непосредственную связь вытяжных путей с приемоотправочными парками, а также глав­ны­ми путями.

 Маневровая работа по расформированию/формированию составов концентрируется на основном вытяжном пути, вместимостью на длину состава. Второй вытяжной путь в противоположной горловине сорти­ро­вочного парка, длиной на половину состава, специализируется на мест­ной работе по подаче (уборке) вагонов на грузовой двор и подъездные пути.

В схемах продольного и полупродольного типа во входной гор­ло­вине смещенного парка укладывают вытяжной путь для отцепки неис­п­равных вагонов с хвоста поезда и другой маневровой работы. При необ­ходимости пути парка секционируют для обеспечения параллельности операций.

 Вытяжные пути изолируют от маршрутов приема/отправления по­ездов и  маршрутов пропуска поездных локомотивов.

Горловины

 Горловины должны быть компактными и короткими, что обес­пе­чивает наименьшую длину маневровых рейсов и сокращает время ее за­нятия,  повышая пропускную способность. Это достигается:

-     укладкой стрелочных переводов на расстояниях, строго соот­ветст­вующих условиям проектирования, без необоснованного их увеличения,

-     выбором таких схем взаимного расположения смежных стрелочных переводов, которые обеспечивают меньшую длину горловины,

-     сокращением числа стрелочных переводов, укладываемых на глав­­ных путях, путем переноса их на соединительные пути в горловину,

-     применением симметричных стрелочных переводов и их сочетаний с обыкновенными одиночными стрелочными переводами.

Горловины должны обеспечивать необходимую пропускную спо­соб­ность станции при безусловном обеспечении безопасности движе­ния, для чего:

-     должна быть предусмотрена возможность выполнять необходимое в каждом отдельном случае число параллельных операций, в частности, одновременные прием и отправление поездов на специализированные прие­моотправочные пути (парки), одновременные прием и отправление гру­зовых поездов различных направлений, примыкающих к участковым станциям на двухпутных и многопутных линиях, одновременную неза­ви­симую смену поездных локомотивов у грузовых поездов, следующих на различные направления, отправление грузовых поездов параллельно сме­не поездных локомотивов на секционированных приемоотправочных путях;

-     при наличии на подходах к станции затяжного спуска должна быть предусмотрена возможность немедленного переключения входного марш­рута на свободный путь после прибытия пассажирского поезда;

-     из сортировочного парка, как правило, с обоих концов (со всех или части путей) должен быть запроектирован прямой выход на главные пути;

-     с территории локомотивного хозяйства необходимо предус­мат­ри­вать не менее двух выходов на станционные пути при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на одной площадке; в слу­чае расположения экипировочных устройств и ремонтной базы локо­мо­тивов на разных площадках количество выходов на станционные пути сле­дует определять проектом;

-     конструкции стрелочных горловин следует выбирать на основе технико-экономических расчетов, с учетом принятой этапности наращи­вания мощности путевого развития, при условии сокращения экс­плуа­тационных расходов, обеспечения надежности работы, минимального чис­ла враждебных пересечений, особенно на маршрутах следования при­бывающих поездов, создания необходимой маневренности при об­служивании соединенных поездов (в случае специального задания и обос­нования эффективности их применения);

-     маршруты массовых поездных передвижений должны иметь мини­мальное число искривлений на стрелочных переводах и кривых;

-     на станциях двухпутных и многопутных линий следует пре­дус­мат­ривать укладку главного пути в обход локомотивного хозяйства, а на стан­циях продольного и полупродольного типов двухпутных и мно­го­путных линий, кроме того путь в обход локомотивного тупика в выходной гор­ловине смещенного парка, если смена локомотивов будет осущест­в­ляться у более чем 60 пар поездов в сутки;

-     должна быть обеспечена требуемая длина маневровых рейсов и поточность передвижения вагонов при маневрах и локомотивов при их смене;

-     число стрелочных переводов, укладываемых непосредственно на главных путях и основных поездных маршрутах, должно быть возможно меньшим.

 Как правило, должны быть обеспечены маршруты: выхода со всех приемоотправочных путей для грузовых поездов на вытяжные пути без занятия главных путей, приема и отправления поездов по непра­виль­ному пути.