4. Расходы на топливо и электроэнергию

Расходы на топливо и электроэнергию планируются по направлениям их расходования: для тяги поездов, на технологические нужды предприятий железных дорог, на отопление, на освещение.

Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно определить двумя методами:

1. На основе объема работы в т-км брутто вагонов и средней нормы расхода топлива или электроэнергии на 10 000 т-км брутто, а также цены 1 кг условного топлива или 1 кВт-ч электроэнергии:

(3.1)

где − тонно-км брутто вагонов;

− средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10 000 т-км

брутто;

− цена 1 кг условного топлива (1 кВт-ч электроэнергии).

2. По видам работы и простоя локомотива. Во втором варианте расход топлива (электроэнергии) определяется следующим образом:

• рассчитывается расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов:

(3.2)

где − норма расхода топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов

на 10 000 т-км брутто вагонов;

• определяется расход топлива (электроэнергии) на передвижение локомотивов:

(3.3)

где – локомотиво-км линейного пробега в соответствующем виде

движения;

− норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 км линейного

пробега;

• рассчитывается расход топлива (электроэнергии) при простое локомотивов в рабочем состоянии (с работающим двигателем):

(3.4)

где – локомотиво-часы простоя с работающими двигателями

(горячий простой);

− норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 час простоя в

рабочем состоянии.

Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта планируются исходя из количества теплосилового оборудования (дизельные установки, ДВС и пр.), его мощности (в л.с.) с учетом ее использования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кг условного топлива.

Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются также по количеству электросилового оборудования (оборудования с электрическим приводом), его мощности (кВт) с учетом ее использования, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кВт-ч электрической энергии.

Расход топлива на отопление может быть определен, как:

, (3.5)

где − объем (кубатура) отапливаемого помещения (м³) по наружному

обмеру;

– норма расхода топлива, необходимая для нагрева 1м³ помещения

на 1⁰С, кг;

− разность температур внутри и вне помещения, при этом

= const = (18-20 ⁰С);

− продолжительность отопительного сезона, дни;

– цена 1 кг топлива, используемого для отопления.

Расход электроэнергии для освещения планируется исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в планируемом периоде и стоимости 1 кВт-ч электроэнергии.

Резервом сокращения расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских – на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%; повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских – на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный расход топлива на 0,23%, в маневровой работе – на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии – на 1,3%.

5. Амортизационные отчисления

В процессе работы основные средства претерпевают физический и моральный износ.

Физический износ происходит в результате участия основных средств (фондов) в производственном процессе и определяется, с одной стороны, временем работы, с другой – целым рядом факторов, главным из которых являются интенсивность и характер работы, конструктивные особенности, качество материалов, окружающая среда, качество текущего содержания и ремонта.

Моральный износ – конструктивное и экономическое старение устройств и оборудования в результате появления новых, более совершенных и экономически эффективных технических средств.

Железнодорожный транспорт является одной из самых фондоёмких отраслей народного хозяйства, его основные фонды составляют свыше 10% от стоимости основных фондов России.

Основные фонды железных дорог включают: производственные и служебные здания, земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, тоннели, контактную сеть, устройства сигнализации и связи (пассивные фонды), а также локомотивы, вагоны, машины, оборудование (активные фонды).

В настоящее время износ ОПФ железных дорог превышает 50% их первоначальной стоимости в действующих ценах, в соответствии с действующими положениями подлежат замене около половины тепловозов, более трети электровозов, свыше 40 тыс. вагонов.

Для восстановления износа и возобновления полностью износившихся основных средств за время срока их службы должны быть накоплены необходимые денежные средства. Источником образования таких средств являются амортизационные отчисления, включаемые в себестоимость перевозок и накапливающиеся в течение срока службы основных фондов.

Замена (полное восстановление, реновация) основных фондов возмещает износ, образовавшийся не за один год, а за весь срок службы. Поэтому амортизационные отчисления включаются в состав эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок не в размере фактических затрат того года, когда произошла замена, а расчетным путем, в соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы.

При расчете амортизационных отчислений принимается, что износ всех элементов основных средств зависит непосредственно только от времени и равномерен во времени, т.е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление.

Если обозначить первоначальную стоимость единицы основных средств через Ц, а срок службы через t_сл лет, то ежегодные отчисления на их восстановления составят:

, руб. в год (3.6)

В результате ежегодных амортизационных отчислений к концу срока службы определенного вида основных средств стоимость его полностью переносится на произведенную продукцию. Вместе с тем, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, металлолом). Следовательно, на продукцию должна быть перемещена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Ц_л стоимостями с учетом дополнительных затрат по реализации остаточной стоимости (Е_реал). Поэтому амортизационные отчисления правильнее определять из выражения:

, руб. в год (3.7)

В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы, а нормами отчислений на восстановление, представляющими собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидной) определенных видов основных средств.

Нормы годовых отчислений для каждого вида основных средств определяются на основе сроков службы, установленных с учетом не только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов.

Так как к концу срока службы вся стоимость объекта (100%) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию q_ао может быть определена по формуле (без учета остаточной стоимости):

Для элементов основных средств, имеющих остаточную стоимость, эта зависимость следующая:

Выразив срок службы через норму отчислений, и подставив полученное значение в формулу годичных отчислений на восстановление, получим:

, руб. в год.

Амортизационные отчисления железнодорожном транспорте рассчитываются в целом по сети, дорогам, структурным подразделениям.

6. Прочие затраты – денежные суммы, выплачиваемые в погашение налогов, на оплату процентов банка, за подготовку и переподготовку кадров.

Прочие расходы планируются, как правило, по уровню затрат предпланового периода с корректировкой на изменение условий работы в планируемом периоде.