7 СЦБ НА СТАНЦИЯХ

К станционным устройствам автоматики и телемеханики относятся прежде всего системы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Они служат для управления стрелками и сигналами и обеспечения таких взаимных -за висимостей между ними, при которых исключается открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускается перевод тех стрелок, по которым предусмотрен пропуск поезда, маневры и др.

Движение поездов и маневровые передвижения в пределах станций -со вершаются по определенным маршрутам. Маршрут – это путь следования поезда или маневрового состава по станции при установленных в определенное положение и запертых стрелках и открытому светофору, разрешающему движение по данному маршруту. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными, например маршрут приема на один и тот же путь поездов с разных сторон станции, приема поездов и маневров с выездом на маршрут приема и т. п.

Основными техническими средствами управления и контроля за передвижениями поездных единиц на станциях служат устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ). К станционным устройствам относятся также горочная автоматическая централизация(ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками и сигналами, а контроль их положения и обеспечение взаимных зависимостей осуществляются с помощью простейших маршрутно-контрольных устройств. Такие устройства не решают проблемы замены тяжелого труда дежурных стрелочных постов, не обеспечивают высокую пропускную способность и полную безопасность движения.

Станции, оборудованные устройствами электрической централизации, имеют таблицы зависимостей стрелок и сигналов(рисунок 7. 1). Положение стрелок обозначается по прямому пути знаком« + », а на боковой путь« – »; установленный маршрут показывается в таблице кружком, враждебные – косыми крестиками; отмечается также показание входных и выходных светофоров, соответствующее установленному маршруту. Например, при приеме поезда из А на путь 2 стрелка 2 должна быть установлена по главному пути « + », а стрелка 4 – на боковой « – ». Прием поезда производится по входному светофору Ч, имеющему показание два желтых огня (выходной светофор 42 закрыт). Косыми крестиками отмечены враждебные маршруты: приема из А на пути 1 и 3; отправления с путей 1, 2 и 3 в сторону Л; приема поезда на путь 2 с направления Б (маршрут № 13).

Таблицы взаимных зависимостей используются при разработке схемы электрической централизации для управления стрелками и сигналами, контроля правильности приготовления маршрута и его замыкания, а также схемы размыкания маршрута.

34

Рисунок 7.1 – Таблица зависимости стрелок, сигналов и маршрутов на раздельном пункте

Рисунок 7.2 – Схема оборудования станции релейной централизацией

35

Релейная централизация может быть с индивидуальным или маршрутным управлением стрелками и сигналами При индивидуальном управлении установку стрелок и открытие сигналов производят с помощью отдельных стрелочных и сигнальных кнопок пульта управления. Такие аппараты применяют на малых станциях. При маршрутном управлении перевод всех стрелок маршрута и открытие сигнала осуществляют нажатием двух или нескольких кнопок.

Аппараты маршрутно-релейной централизации устанавливают на крупных и средних станциях. Одним из аппаратов управления является пульт-табло, на котором кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития станции Пути станции выполнены в виде световых ячеек, имеющих лампочки белого и красного огней. Белый огонь показывает трассу приготовленного маршрута, а красный – те секции маршрута, которые в данный момент заняты поездом, по мере освобождения маршрута огни гаснут. Имеются кнопки для набора маршрутов приема и отправления поездов, а также маневровых маршрутов. Поездные маршруты набирают нажатием двух или нескольких кнопок на манипуляторе.

Кроме маршрутного, на пульте-табло предусмотрено раздельное управление стрелками. Для этого установлены индивидуальные стрелочные рукоятки. Над каждой рукояткой помещены лампочки контроля положения (зеленая и желтая) и контроля взреза стрелки(красная). На крупных станциях для управ-

ления стрелками и сигналами устанавливают аппараты в видепульта манипулятора с выносным табло.

Для передачи команд управления и контроля положения стрелок и сигна-

нейной цепью, а при кодовой используется общая двухили четырехпроводная линия. Последняя система характеризуется быстродействием, большой емкостью и высокой надежностью в работе.

Размыкание маршрутов происходит автоматически или после проследования поезда по всем стрелкам маршрута и освобождения последней из них или посекционно по мере прохода поезда по каждой секции маршрута, что увеличивает маневренность и пропускную способность станционных горловин.

Контрольные вопросы

1.Как производят передвижения на станциях?

2.Что такое маршрут?

3.Что такое враждебные маршруты?

4.Что такое электрическая централизация?

5.Назовите основные устройства релейной централизации.

6.Как осуществляется маршрутное управление при маршрутно-релейной централизации?

7.Что такое маршрутно-релейной централизация блочного типа?

36

8 ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Контактная сеть предназначена для передачи электрической энергии, получаемой от тяговых подстанций к электроподвижному составу и должна обеспечивать надежный токосъем при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.

Существуют различные конструкции контактной сети для наземного электрического транспорта и метрополитенов. На наших железных дорогах принята конструкция (рисунок 8.1), основными элементами которой являются опоры; контактная подвеска, состоящая из несущего троса, контактных и усиливающих проводов; консоли, фиксаторы и т.д.

Рисунок 8.1 – Устройство контактной сети на двухпутном перегоне:

1 – несущий трос; 2 – контактный провод; 3 – усиливающий провод; 4 – струна; 5 – фиксатор; 6 – консоль; 7– металлическая опора

Опоры железобетонные или металлические располагаются вдоль железнодорожного пути на расстоянии 65–80 м друг от друга.

Консоли укреплены в верхней части опор. К ним на изоляторах подвешен медный или биметаллический несущий трос.

На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями, поэтому провесы контактного провода должны быть незначительными. С этой целью применяют так называемые цепные подвески.

В цепных подвесках (рисунки 8.2 и 8.3) контактный провод между опорами подвешен не свободно, а на струнах, прикрепленных к несущему тросу.

37

Рисунок 8.2 – Цепная одинарная подвеска:

1 – консоль; 2 – несущий трос; 3 – струны; 4 – изолятор; 5 – контактный провод; 6 – фиксатор

Рисунок 8.3 – Цепная двойная подвеска

Для уменьшения стрел провеса контактного провода при сезонном изменении температуры его оттягивают к опорам, которые называются анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы (рисунок 8.4). Наибольшая длина участка между анкерными опорами устанавливается с учетом допустимого натяжения изношенного контактного провода и на прямых участках пути достигает 800 м. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не менее5750 мм и не превышать 6800 мм.

38

Рисунок 8.4 – Сопряжение анкерных участков:

1, 4 – анкерные опоры; 2, 3 – переходные опоры; I, II – контактные подвески сопрягаемых анкерных участков

Контрольные вопросы

1.Что представляет собой система электроснабжения железных дорог?

2.Для чего служит контактная сеть?

3.Как контактную сеть присоединяют к тяговой подстанции?

4.Как рельсовые цепи соединяют с тяговой подстанцией?

5.Как должна быть построена схема питания тяговых подстанций от энергосистемы?

6.Чем определяется расстояние между тяговыми подстанциями?

7.Какими бывают схемы контактных подвесок?

8.Что такое траектория токоприемника?

9.Что называют контактным нажатием?

10.Какими бывают контактные подвески?

11.Для чего необходимо регулировать натяжение проводов?

39