Таблица 5.1

Основные характеристики электровозов

Оборудование электровозов можно объединить в следующие группы: ме-

ханическая часть, электрическое оборудование, пневматические системы.

В механическую часть входят кузов, тележки с колесными парами и рес-

сорным подвешиванием, зубчатые передачи, автосцепное устройство.

Кэлектрической части относятся токоприемник, понижающие устройства

ипреобразователи (на электровозах переменного тока), тяговые двигатели,

вспомогательные машины, аппараты, силовые кабели и провода.

К пневматическому оборудованию относятся воздухопроводы, резервуа-

ры, краны и другие устройства, обеспечивающие работу аппаратов и тормозов.

На участках переменного тока напряжением25 кВ эксплуатируются гру-

зовые электровозы ВЛ 60к, ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ85 и др.

Электрическое оборудование электровозов переменного тока отличается от такого же оборудования электровозов постоянного тока наличием -пони жающего трансформатора, который понижает напряжение до номинального.

Поскольку на электровозах переменного тока установлены тяговые двигатели постоянного тока, переменный ток, пониженный в трансформаторе, выпрямля-

ется. Физическая сущность выпрямления тока заключается в использовании свойства кристаллов сверхчистого кремния– пропускать электрический ток только в одном направлении. Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока приведено на рис. 5.2.

Рисунок 5.2. Расположение основного оборудования в кузове электровоза переменного тока: 1 – аппараты управления; 2 – выпрямители тока; 3 – понижающий транс-

форматор; 4 – блок системы охлаждения; 5 – распределительный щит; 6 – мотор-компрессор

35

Практическое занятие 6 Расчет массы состава поезда

Вращающий момент, образуемый на валу тягового двигателя при прохо-

ждении тока по его обмоткам через зубчатую передачу, передается на колесную пару. Момент Мк, действующий по часовой стрелке, можно выразить через па-

ру сил: F1, приложенную в точке А и силу F2, приложенную в центре колеса О.

Рассмотренные вращающий -мо

мент и силы являются внутренни-

ми для поезда и не могут вызвать

поступательного движения. Внеш-

няя сила, оказывающая влияние на

изменение скорости движения поезда, возникает при использовании силы сцеп-

ления колеса с рельсом. Если прижать колесо к рельсу с силой Ро, то сила F1

вызовет равную ей и противоположно направленную реакцию со стороны рель-

са на колесо F3. Эта реакция рельса является внешней по отношению к поезду и называется касательной силой тяги. Она возникает только при наличии вра-

щающего момента и сцепления колеса с рельсом и вызывает поступательное движение центра О. Силы F1 и F3 уравновешиваются, а под действием силы F2

колесо начинает поворачиваться около точки А– мгновенного центра враще-

ния. Сумму сил F3 всех движущихся колесных пар называют касательной силой тяги локомотива. Силу тяги электровозов, в зависимости от скорости, опреде-

ляют по тяговым характеристикам, прилагаемым к «Правилам тяговых расчё-

тов». Сила тяги локомотива не должна превышать силу сцепления колёс локо-

мотива с рельсами, иначе одна или несколько колесных пар начнут буксовать,

т. е. проскальзывать относительно рельса.

37

и Р – по табл. 6.2(стр. 45) в зависимости от заданной серии локомотива.

Основное удельное сопротивление движению локомотиваω¢о при его движении в режиме тяги под током зависит от скорости движения(v) и конст-

рукции пути. Основное удельное сопротивление движению для электровозов(в

кгс/т) определяется по следующим формулам:

– при движении на звеньевом пути

Для расчетов v принимается как расчетная скорость заданного локомотива в режиме движения на расчетном подъеме без перегрева двигателя (табл. 6.2).

Основное удельное сопротивление движению грузовых вагоновω¢î¢ (в

кгс/т) в составе поезда также зависит от конструкции пути и при средней массе

39

состава, приходящейся на одну ось колесной парыqo > 6 т, определяется по

где n – число осей;

Kч - коэффициент использования грузоподъемности вагона (0,85 – 0,95);

qп ; qт - соответственно грузоподъемность и тара вагона;

а, b, с – коэффициенты, принимаемые по табл. 6.3.

При известных заданных коэффициентахa и b, характеризующих соот-

ветственно доли четырех- и восьмиосных вагонов в составе, основное удельное сопротивление движению

Проверка массы поезда при трогании с места

ТР ТР

где Fк. Тр – расчетное значение силы тяги локомотива при трогании с места, кгс;

ω– удельное сопротивление состава при трогании с места;

ТР

iтр – подъем участка пути принимается равным расчетному подъему про-

веряемого подхода.

Основное удельное сопротивление состава при трогании с места на пло-

щадке определяется по формуле

При наличии в составе поезда разнотипных вагонов удельное сопротив-

ление состава при трогании с места определяется как средневзвешенная вели-

чина.

Длина грузового поезда определяется по формуле

где Q – масса состава, т;

qбр(4) , qбр(8) – масса брутто соответственно четырех- и восьмиосных ва-

гонов, т;

γ4 ; γ8 – доля соответственно четырех- и восьмиосных вагонов в составе,

(табл. 6.1);

l4 ; l8 – длина соответственно четырех- и восьмиосныхвагонов, м (табл. 6.1); lлок – длина локомотива, м (табл. 6.2).

41