Таблица 3.2
Численные значения параметров
Т*max |
1 + 4 |
|
|
V км/ч |
(1+ 0,12V)2/3 |
Р0, тс |
Р02/3 |
Т max |
|||||||
15 |
2,96 |
|
20 |
1,15 |
18 |
6,87 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
20 |
3,11 |
|
30 |
1,23 |
18 |
6,87 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
25 |
3,24 |
|
40 |
1,3 |
20 |
7,37 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30 |
3,34 |
|
50 |
1,37 |
21 |
7,61 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
40 |
3,52 |
|
60 |
1,44 |
21 |
7,61 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
50 |
3,66 |
|
70 |
1,50 |
23 |
8,09 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
60 |
3,78 |
|
80 |
1,57 |
23 |
8,09 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
70 |
3,89 |
|
90 |
1,63 |
25 |
8,55 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
75 |
3,94 |
|
100 |
1,69 |
25 |
8,55 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
90 |
3,99 |
|
110 |
1,75 |
25 |
8,55 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
95 |
4,08 |
|
120 |
1,81 |
26 |
8,78 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
100 |
4,16 |
|
140 |
1,93 |
27 |
9,00 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
125 |
4,34 |
|
160 |
2,04 |
28 |
9,22 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
150 |
4,50 |
|
180 |
2,15 |
29 |
9,44 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
175 |
4,64 |
|
200 |
2,26 |
30 |
9,65 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
200 |
4,75 |
|
250 |
2,52 |
32 |
10,08 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т*max в млн ткм/км в год
По формуле 3.1 определяется минимально необходимая масса рельса, а
затем ее проверяют по следующим формулам:
А ≤ q / р о ; |
(3.2) |
В ≤ q / V ; |
(3.3) |
|
|
|
|
С ≤ q / 4 (Т max / λр), |
(3.4) |
||
где λр – коэффициент учета качества рельсов:
λр = 1,00 – для термически неупроченных углеродистых рельсов;
λр = 1,5–2,0 – для термически упроченных рельсов.
Параметры А, В, С должны быть в указанных ниже, в пределах возмож-
ных их колебаний и обеспечивать перспективность применяемых рельсов.
Параметр А колеблется от2 до 3 (в среднем 2,5). Параметр В находится обычно в границах от 0,31 до 0,59 (в среднем 0,46).
При этом надо иметь в виду, что нижние границы параметров А и В обычно соответствуют типу рельсов, обеспечивающему нормальную эксплуа-
тацию пути, однако, с полным или почти полным исчерпанием своих резервов и поэтому требующему в ближайшее время усиления. Верхние границы пара-
метров А и В соответствуют применению рельсов, обладающих значительными резервами, обеспечивающими возможность дальнейшего увеличения нагрузок на оси и скоростей движения поездов.
Параметр С, по рекомендациям А ЕА(США), находится в границах 28–31.
В России, в соответствии с современной практикой, С = 24,4, что указывает на более интенсивное использование рельсов. Чем больше С, тем тяжелее рельсы при одной и той же грузонапряженности, тем выше единовременные вложения металла в рельсовое хозяйство и дороже стоимость верхнего строения пути, но тем меньше будут расходы на его содержание и ремонт. Поэтому для каждой страны значение параметра С определяется конкретными экономическими ус-
ловиями данного времени. Параметр С не должен быть меньше 24,4.
Если хотя бы по одному из параметров А, В, С не удовлетворяются усло-
вия (3.2), (3.3), (3.4), то принимают такое большее значение, при котором будут удовлетворены все условия.
23
После такого определения подбирают ближайшие к нему массы стандарт-
ных типов рельсов, при этом расчетное значение должно быть в интервале ме-
жду ними. Для приближенных расчетов ограничиваются принятием типа рель-
са, имеющего массу, более или менее соответствующую расчетной массе.
Если расчетная масса рельса окажется больше массы наиболее мощного типа рельсов (Р75), рассматривают варианты нетиповых решений.
Задание
1. Определить массу рельса, используя формулу профессора Г. М. Шаху-
нянца
2. Вычертить поперечный профиль рельса своего типа в натуральную ве-
личину.
Исходные данные
Вариант |
Тmax |
V км/ч |
Р0 |
Вариант |
Тmax |
V |
Р0 |
|
|
|
|
|
|
км/ч |
|
1 |
20 |
70 |
21 |
11 |
40 |
80 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
40 |
90 |
21 |
12 |
75 |
90 |
23 |
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
50 |
110 |
25 |
13 |
70 |
120 |
26 |
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
40 |
80 |
20 |
14 |
60 |
110 |
23 |
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
60 |
100 |
26 |
15 |
30 |
70 |
21 |
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
50 |
100 |
23 |
16 |
60 |
90 |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
30 |
70 |
21 |
17 |
75 |
110 |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
50 |
80 |
23 |
18 |
40 |
80 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
70 |
110 |
25 |
19 |
70 |
100 |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
90 |
110 |
26 |
20 |
75 |
120 |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Практическое занятие 4 Стрелочные переводы
Для соединения путей между собой применяют стрелочные переводы, ко-
торые благодаря своей конструкции, создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой.
Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрест-
ные.
Одиночные стрелочные переводы делятся на обыкновенные, симметрич-
ные и несимметричные.
1. Одиночный обыкновенный стрелочный перевод
Обыкновенный стрелочный перевод(рис. 4.1) служит для соединения двух путей. Он может быть право или левосторонним и применяется при от-
клонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид перево-
дов имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья.
Рис. 4.1. Одиночный обыкновенный стрелочный перевод
25
Стрелка состоит из двух рамных рельсов1, двух остряков 2, предназна-
ченных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и
переводного механизма 3.
Остряки соединяются между собой поперечными стрелочными тягами, с
помощью которых один из остряков плотно подводится к рамному рельсу, а
другой отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую для сво-
бодного прохода гребней колес. Величина отхода этого остряка от оси первой тяги называется шагом остряка.
Крестовина состоит из сердечника 6 и двух усовиков 5. Она обеспечива-
ет пересечение гребня колес рельсовых головок, а контррельсы 4 направляют гребни колес в соответствующие желоба при проходе колесной пары по кресто-
вине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками
– горлом крестовины. Угол α, образуемый рабочими гранями сердечника, назы-
вается углом крестовины.
Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестови-
ной, состоит из прямого участка и переводной кривой. Радиус этой кривой за-
висит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовин допускают большие скорости движения поездов.
Тангенс угла крестовиныα называется маркой крестовины стрелочного перевода. Наиболее распространенными марками являются 1/9, 1/11.
Точка пересечения осей путей (точка О) называется центром стрелочного перевода.
Стрелочный перевод изображен двумя линиями, представляющими со-
бой две нити рельсов(рис. 4.1). Для удобства изображения и чтения схем и планов железнодорожных путей на чертеж наносят лишь оси путей. Этот спо-
соб удобен также тем, что разбивку путей и переводов для укладки их на стан-
циях производят по осям путей, откладывая на местности размеры геометриче-
ских элементов переводов, состоящих в этом случае из прямых отрезков. Таким образом, обыкновенный стрелочный перевод в осях путей будет представлять изображение в виде двух линий, расходящихся от центра перевода под углом крестовины (рис. 4.2).
На чертеж стрелочный перевод наносят следующим образом: от центра перевода по оси прямого пути откладывают в принятом масштабе число еди-
ниц, соответствующее знаменателю марки крестовины, а в конце этого размера перпендикулярно оси пути откладывают числитель марки крестовины в том же масштабе, после этого полученную точку соединяют с центром перевода.
Рис. 4.2 Построение в осях путей стрелочного перевода марки 1/9
Правосторонний обыкновенный стрелочный перевод изображён на рис. 4.2. При отклонении бокового пути влево стрелочный перевод считается лево-
сторонним.
2. Основные размеры одиночных обыкновенных стрелочных
переводов
При проектировании станций необходимо руководствоваться следующи-
ми основными размерами стрелочных переводов:
Lп – полная длина стрелочного перевода;
а– расстояние от центра стрелочного перевода до стыка рамного рельса;
в– расстояние от центра стрелочного перевода до торца крестовины;
a – угол крестовины стрелочного перевода;
m – расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка;
27