umm_3915

где åNМ × LМ – пробег маршрута (см. табл. 2.1).

M гр , M пор

Процент отправительской маршрутизации( у у ) и средняя даль-

l гр , l пор

ность пробега маршрутов ( у у ) рассчитываются отдельно для груженого и порожнего универсального подвижного состава, а также для груженых и по-

рожних цистерн ( M цгр , M цпор ,lцгр , lцпор ).

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются на сортиро-

вочных и участковых станциях в участковые поезда.

Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учётом маршрутов приводится в табл. 2.2.

Вагонопотоки, охваченные отправительскими маршрутами, не учитыва-

ются. Вместо них в табл. 2.2 заносятся остатки вагонопотоков (см. табл. 2.1).

Пример. Вагонопоток с А на Г по исходным данным был равен250 вагонов, из них 236 охвачены маршрутами, остаток 14. Соответственно в табл. 2.2 вагоно-

поток с А на Г – 14 вагонов.

В табл. 2.2 также учитывается баланс порожних вагонов (см. табл. 1.3).

Пример. Баланс порожних вагонов по направлению А-Б равен75 вагонам. Сле-

довательно, вагонопоток с А на Б в табл. 2.2 запишем как сумму 35 + 75 (35 ва-

гонов берем из исходной корреспонденции).

В табл. 2.2 также отмечаются остатки по порожним маршрутам.

Пример. Для назначения Б-Е остаток по груженым вагонам равен26 ваг, а по порожним – 41. В таблицу записываем 26 + 41.

20

2.2. Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается только в чет-

ном направлении для вагонов, не включенных в отправительские маршруты. На основании табл. 2.2 составляется табл. 2.3 для построения плана формирования.

В табл. 2.3 назначения, отмеченные чертой, не заполнять, а для остальных указать вагонопоток из табл. 2.2.

При составлении таблицы следует учитывать погрузку и выгрузку ваго-

нов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток назначением на техническую станцию, которая формирует сбор-

ный поезд на впереди лежащий участок в данном направлении.

Например, в струю вагонопотока из А на Б включаются вагоны, следую-

щие под выгрузку на станцию Б – (35 + 75) вагонов (см. табл. 2.2).

22

В струю вагонопотока из А на В включаются вагоны, следующие под вы-

грузку на станцию В – 80 ваг. и на участок В-Г – 15 ваг. Аналогично в струю из А на Г включаются вагоны под выгрузку на станцию Г – 14 ваг. (см. табл. 2.2) и

на участки Г-З – 3 ваг., Г-Д – 17 ваг.

Погруженные вагоны на участке включаются в струю вагонопотока впе-

реди лежащей по направлению следования вагонопотока технической станции.

Например, вагоны, погруженные на участках В-Г и Г-Д, в адрес станций З и Ж,

учитываются в струе вагонопотока из Г, кроме того, в него включается угловой вагонопоток из Д и Е. Аналогично учитывается и угловой вагонопоток из Г-З, З

и Ж назначением на Д и Е. В данном случае принято, что угловой поток посту-

пает в переработку на ст. Г, поскольку план формирования в нечетном направ-

лении не рассчитывается.

Далее следует определить основные расчетные параметры плана форми-

рования для технических станций по данным из табл. 1.1, используя получен-

ные значения количества вагонов в составе поезда ( m).

Вагоно-часы накопления по станциям рассчитываются по формуле

23

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методом -со вмещенных аналитических сопоставлений. Сущность расчета плана заключает-

ся в последовательном отборе выгодных назначений поездов.

По данным табл. 2.3 и табл. 2.4 составляется ступенчатый график вагоно-

потоков с учетом схемы расположения технических станций на направлении и его разветвлении по станции Г. На основе ступенчатого графика определяется общий вагонопоток на каждом участке. Вид ступенчатого графика представлен на рис. 2.1.

Прежде чем составлять график назначений сквозных поездов, необходи-

мо проверить, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями А и Е, А и Ж общему достаточному условию (ОДУ)

24

Следовательно, рассматриваемые струи не сносятся в оптимальный план

формирования и включаются в последующий расчет.

Рис. 2.1. Построение оптимального плана формирования

25

Рис. 2.1. Построение оптимального плана формирования (продолжение)

26

Далее составляется график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции.

Для каждого назначения на графике указывают:

справа – вагонопоток n , который можно включить в поезда данного на-

значения;

на линии каждого назначения для каждой попутной станции– вагоно-

часы экономии от проследования без переработки n ×Tэк ;

слева – вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за вычетом за-

трат на накопление на станции формирования поезда ( åТэк -С × m ).

Составленные графики назначений проверяются на необходимое условие

где å Tэк × n – экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

На рис. 2.1 видно, что одиннадцать назначений удовлетворяют НУ, из них наибольшую экономию дает ГЕ, и оно называется исходным. Проверяем, не следует ли исходное назначение заменить более дальним– ВЕ. Дальнее назна-

чение выделяется в самостоятельное, когда общая экономия вагоно-часов от проследования станций больше, чем в исходном назначении. Для этого сравни-

ваем 2 варианта распределения вагонопотоков: 1 – с выделением дальнего назначения ВЕ;

2 – без выделения ВЕ. (I и II варианты на рис. 2.1).

По обоим вариантам считаем суммарную экономию вагоно-часов:

151× 6,3 - 649 = 302,3,

I вариант: 139 ×(5,7 + 6,9) - 613,6 =1137,8 , 514 ×5,7 - 584,1 = 2345,7.

27

åТIэквар = 3785,8 ваг-час.

653× 5,7 - 584,1 = 3138 ,

II вариант:

90 × (4,6 + 6,3) - 649 = 332.

åТIIэквар =3470 ваг-час.

Большую экономию дает схема1. Струя ВЕ выделяется в оптимальный план формирования.

Производим 1 корректировку. Корректируем вагонопотоки, исключая те струи, которые вошли в назначение ВЕ. Это n1 , n8 , n13 . Получаем следующие струи вагонопотоков:

АВ мощностью n1 + n6 ,

БГ мощностью n3 + n4 + n5 + n10 + n11 ,

ВД мощностью n2 + n9 + n14 ,

ГЖ мощностью n3 + n19 .

По каждой струе считаем суммарную экономию:

АВ: 191 × 6,3 - 601,8 = 601,5,

БГ: 186 × 4,6 - 613,6 = 242,

ВД: 155 × 6,9 - 584,1 = 485,4,

ГЖ: 176 × 4,1 - 525,1 = 196,5.

Все струи удовлетворяют необходимому условию и имеют различные пу-

ти следования, поэтому признаются оптимальными и сносятся в оптимальный план формирования.

После выделения дальних назначений определяются участковые назначе-

ния.

Определяя величину участкового вагонопотока последовательно на каж-

дом участке, необходимо учитывать вагоны, прибывшие в переработку со сквозными поездами.

28

Так, в участковом поезде в назначении АБ прибыло180 вагонов (см. рис. 2.1), из них:

110 ( n7 ) – на ст. Б,

11 вагонов ( n3 ) в дальнейшем пойдут на ст. Ж в струях БГ и ГЖ,

25 вагонов ( n4 ) – в направлении ст. З, которые будут следовать со сквоз-

ным поездом БГ, а далее участковым – на участке ГЗ,

34 вагона ( n5 ) на станцию Г проследуют в дальнейшем в струе БГ.

Аналогично рассчитываются размеры всех участковых поездов. По рас-

считанному плану формирования поездов на каждом участке определяется об-

щий вагонопоток. При правильном расчете он равен исходному.

ЛИТЕРАТУРА

1.Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. – М. : Транспорт, 1990. – 423 с.

2.Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок. – М. : Транспорт, 1994. – 207 с.

29