umm_3915

участок Г-Д следует 140 (на Г-Д – 10, на Д – 45, на Е – 85), на участок В-Г – 385

(на А – 290, на Б – 35, на В – 45, на В-Г – 15).

Проверка: 150 + 140 + 385 = 675.

Далее диаграмма строится аналогично.

Затем следует проверить данные диаграммы и табл.1.2 по всем станциям и участкам. Из диаграммы видно, что из З отправлено своей погрузки161 ва-

гон, а прибыло под выгрузку118 + 40 = 158 вагонов. Это соответствует табл. 1.2.

Приведенную выше последовательность разработки диаграммы в поясни-

тельной записке не помещать.

1.2. Определение регулировки порожних вагонопотоков

Для определения регулировочных заданий по порожним вагонам необхо-

димо найти по каждой станции или участку разницу между размерами погрузки и выгрузки по формуле

где Uв – размеры выгрузки на станции (см. табл. 1.2);

Uп – размеры погрузки на станции (см. табл. 1.2).

Пример. Расчет баланса порожних универсальных вагонов по станциям:

А: 1905 -1830 = 75 (избыток);

Б: 230 - 351 = -121 (недостаток).

Результаты расчетов по каждой станции сводим в табл. 1.3.

10

На основе табл. 1.3 строится диаграмма порожних вагонопотоков, кото-

рая оформляется так же, как и диаграмма груженых вагонопотоков (рис. 1.4).

1.3. Расчет состава поезда

Расчет состава поезда необходим для определения количества грузовых и порожних поездов по заданному вагонопотоку. При расчете количества вагонов в составе груженых, порожних поездов используются исходные данные о массе вагонов брутто, длине вагона, длине станционных путей.

Количество вагонов в груженом составе N определится по формуле

11

где Qбр – масса состава брутто (см. задание); mнетто – масса вагона нетто (см. задание); mтары – масса тары вагона (см. задание).

Полученное значение округляется до меньшего целого числа.

Затем осуществляется проверка веса поезда по длине станционных пу-

тей:

lточ.уст. – расстояние для точности установки поезда в пределах полезной длины пути (10 м).

Пример

lп = 14,1 ×59 + 33 +10 = 892,6 м; 1250 ³ 892,6 м.

12

Рис. 1.3. Диаграмма груженых вагонопотоков

13

Рис. 1.4. Диаграмма порожних вагонопотоков

14

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

Прежде чем разрабатывать этот раздел, необходимо внимательно изучить

[1] и на основе этого кратко изложить в пояснительной записке суть вопроса и его значение для организации движения, а также аргументировать последова-

тельность выполнения дальнейших расчетов по организации вагонопотоков.

2.1. Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с по-

лучаемой экономией от проследования маршрута попутных технических стан-

ций без переработки

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки tпм определяются по формуле

ния (1,5 ч).

15

В расчетах выражение в скобках округлить до целого.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

где tвм – время на выгрузку маршрута (3 ч).

где lПОП – длина приемоотправочных путей (см. задание); lлок – длина локомотива (33 м);

lваг – длина вагона (см. задание).

Пример. Nпор = 1250-33-10 = 85 м. 14,1

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях, для чего составляется табл. 2.1.

16

Таблица 2.1

План маршрутизации груженых и порожних вагонопотоков

17

Продолжение табл. 2.1

Подробно разберем первую строку табл. 2.1 по каждой из колонок:

Колонка 1. Назначение вагонопотока – Под отправительским маршрутом понимаются состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном подъездном пути организации либо по договору с железной дорогой на железнодорожной станции с обязательным ос-

вобождением не менее одной технической станции от переработки такого поез-

да, предусмотренной действующим планом формирования грузовых поездов.

Вагонопоток А-Г проходит без переработки 2 технические станции (Б, В).

Колонка 2. Общий вагонопоток – 250 вагонов (см. табл. 1.2).

Колонка 3. Род подвижного состава У – универсальный;

Ц – цистерна.

Колонка 4. Технические станции, проходимые вагонопотоком – Б, В

(см. рис. 1.1).

Колонка 5. Суммарная экономия часов от проследования попутных тех-

нических станций без переработки– экономия от проследования станции Б равна 6,3 ч, экономия от проследования станции В – 4,6 ч (см. табл. 1.1). Следо-

вательно, суммарная экономия составляет åTэк = 6,3 + 4,6 = 10,9 ч.

Колонка 6. Общие дополнительные затраты на организацию маршрута– tм = 7,4 ч (см. формулу 2.3).

18

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута меньше сум-

марной экономии часов от проследования попутных технических станций без переработки. Следовательно, на направление А-Г маршрут назначается. (см.

формулу 2.1).

Колонка 7. Количество вагонов, охваченных маршрутами – находится как произведение количества маршрутов и количества вагонов в: состав

å N М = 4 ×59 = 236 вагонов.

Колонка 8. Количество маршрутов – 4 ( 250 = 4,2 , где 250 – общий вагоно-

59

поток по направлению, 59 – количество вагонов в составе).

Колонка 9. Расстояние, проходимое маршрутом – Lм = 240 +180 + 210 = 630

км (см. рис. 1.1).

Колонка 10. Пробег маршрута – находится как произведение колонки 7 и

колонки 9: å NМ × LМ = 236 ×630 =148680 км.

Если на организацию отправительского маршрута затраты больше эконо-

мии, то маршрут НЕ НАЗНАЧАЕТСЯ.

После составления плана маршрутизации груженых и порожних вагоно-

потоков рассчитываются показатели.

Процент отправительской маршрутизации

19