Раздел 3. Оценка коммерческой эффективности проекта строительства автодороги

Установление рациональной величины платы за проезд по дорожному объекту связано с выполнением следующих вычислений:

1)расчёт себестоимости автомобильных перевозок;

2)расчёт экономии на себестоимости перевозок при использовании проектируемого платного маршрута по сравнению с существующим бесплатным;

3)установление возможных вариантов тарифов за проезд (в рамках выявленной экономии на себестоимости перевозок);

4)оценка ожидаемых размеров интенсивности движения при той или иной величине тарифов за проезд;

5)определение рациональной величины тарифов за проезд по критерию максимального суточного дохода от коммерческой эксплуатации дорожного объекта.

Следует иметь в виду, что установление конкретной величины платы за проезд по дорожному объекту является функцией рынка и определяется не только соотношением тех или иных затрат и эффектов, но и факторами конъюнктуры.

Расчёт себестоимости автоперевозок в общем случае следует выполнять раздельно для каждой однородной группы автотранспортных средств.

В курсовом проекте при оценке коммерческой эффективности строительства автодороги в составе транспортного потока выделить следующие группы автомобилей:

1)легковые автомобили;

2)грузовые автомобили общей массой до 10 т;

3)грузовые автомобили общей массой от 10 до 20 т;

4)грузовые автомобили общей массой свыше 20 т.

5)автобусы.

Автомобили-представители для выделенных групп транспортных средств принять по табл.3.1.

Таблица 3.1

Группа автомобилей	Автомобиль-представитель	Доля в транспортном потоке, %
1	Kia Sportage легковой	75
2	КамАЗ-53215	12
3	КрАЗ-63101	3
4	МАЗ-64226+93886	8
5	ПАЗ-4234 автобус	2

Определение себестоимости пробега автотранспортных средств осуществляется прямым счётом в разрезе переменных и постоянных затрат.

Величина переменных затрат определяется в расчете на 1 км пробега автомобиля как сумма расходов по следующим статьям: топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, шины, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Величина постоянных затрат определяется в расчете на 1 час работы автомобиля как сумма расходов по таким статьям, как амортизация автомобиля и накладные расходы.

Заработная плата водителя условно может быть отнесена к группе постоянных затрат, поскольку также учитывается в расчёте на 1 час работы автомобиля.

При определении себестоимости пробега для личного легкового транспорта состав постоянных затрат сокращают.

Величину переменных и постоянных затрат по рассматриваемым видам подвижного состава принять по табл.3.2. Для перехода к ценам 2014 г. увеличить переменные затраты в 3 раза, постоянные затраты – в 2,5 раза.

Таблица 3.2.

Определение экономии на себестоимости перевозок в расчёте на один автомобиль при использовании им платного маршрута по сравнению с альтернативным бесплатным производится по формуле:

,

где L_п , L_a - величина пробега автомобиля при движении по платной дороге и альтернативному бесплатному маршруту, км;

V_п , V_а - средняя скорость движения автомобиля при проезде по платной дороге и по альтернативному маршруту, км/ч;

S₁ – переменные расходы на 1 км пробега автомобиля j-го типа;

S₂ – постоянные расходы на 1 час работы автомобиля j-го типа.

Данные о величине пробега и скорости движения рассматриваемых групп автомобилей при проезде по платной дороге и по альтернативному бесплатному маршруту приведены в табл. 3.3.

Таблица 3.3

Группа автомобилей	Lп, км	Vп, км/ч	La, км	Vа, км/ч
1	29	110	34,8	60
2	29	90	34,8	50
3	29	85	34,8	50
4	29	80	34,8	50
5	29	65	34,8	40

Рассчитанные величины экономии на себестоимости перевозок при использовании платного маршрута по сравнению с альтернативным по рассматриваемым видам подвижного состава сводим в табл.3.4.

Таблица 3.4.

Тип автомобиля	Экономия ∆С, руб
Kia Sportage легковой	76,09
КамАЗ-53215	191,24
КрАЗ-63101	229,2
МАЗ-64226+93886	335,55
ПАЗ-4234 автобус	181,23

Установление возможных вариантов тарифов за проезд производится в рамках выявленной экономии на себестоимости перевозок.

Назначение большей или меньшей платы за проезд в общем случае приводит к изменению интенсивности движения транспортного потока по платному маршруту и его структуры. Для моделирования этого процесса строят кривые спроса на проезд по платному дорожному объекту.

Для приближенного моделирования зависимости величины интенсивности транспортного потока у от величины платы за проезд (тарифа) x можно использовать уравнение прямой.

Уравнение прямой, проходящей через две заданные точки (x₁;y₁) и (x₂;y₂), выводится из соотношения

(y-y₁)/(y₂-y₁)= (x-x₁)/(x₂-x₁).

В курсовом проекте принять:

x₁=0, y₁=N_л; x₂=ΔС_л, y₂=0,3N_л для легковых;

x₁=0, y₁=N_г; x₂=ΔС_г, y₂=0,4N_г для грузовых;

x₁=0, y₁=N_а; x₂=ΔС_а, y₂=0,5N_а для автобусов,

где N – интенсивность движения легковых/грузовых/автобусов

ΔС - величина экономии на себестоимости перевозок для соответствующей группы автомобилей.

Kia Sportage легковой

x₁=0; y₁=67 000 * 75% = 50 250 авт.; x₂ = 76,09; y₂ = 0,3*50 250 = 15 075.

y = 50 250 -462,28x

КамАЗ-53215

x₁=0; y₁=67 000 * 12% = 8 040 авт.; x₂ = 191,24; y₂ = 0,4*8 040 = 3 216.

y = 8 040 – 25,22x

КpАЗ-63101

x₁=0; y₁=67 000 * 3% = 2 010 авт.; x₂ = 229,2; y₂ = 0,4*2 010 = 804.

y = 2 010 –5,26x

МАЗ-64226+93886

x₁=0; y₁=67 000 * 8% = 5 360 авт.; x₂ = 335,55; y₂ = 0,4*5 360 = 2 144.

y = 5 360 –9,58x

ПАЗ-4234 (автобус)

x₁=0; y₁=67 000 * 2% = 1 340 авт.; x₂ = 181,23; y₂ = 0,5*1 340 = 670.

y = 1 340 – 3,7x

Полученные кривые спроса на проезд по платной дороге сводим в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Группы автомобилей	Кривая спроса
Легковые	у=	50250	-	462,28х
Грузовые до10 т	у=	8040	-	25,22х
Грузовые 10 - 20 т	у=	2010	-	5,26х
Грузовые свыше 20 т	у=	5360	-	9,58х
Автобусы	у=	1340	-	3,7х

Далее оценивают ожидаемые размеры интенсивности движения при той или иной величине тарифа за проезд. В курсовом проекте рассмотреть пять вариантов тарифа (устанавливая его на уровне 50, 60, 70, 80, 90% от величины достигаемой экономии). Величины тарифов можно округлять для удобства их практического использования.

Затем определяют, при какой величине тарифа обеспечиваются наибольшие дневные сборы за проезд (табл. 3.6).

Таблица 3.6.

Группа автомобилей	Тариф, руб.	Интенсивность движения, авт./сут	Доход за сутки, руб.
Легковые	68	18 593	1 273 240
	61	22 110	1 345 886
	53	25 628	1 365 002
	46	29 145	1 330 589
	38	32 663	1 242 647
Грузовые до 10т	172	3 699	636 697
	153	4 182	639 742
	134	4 664	624 340
	115	5 146	590 491
	96	5 628	538 194
Грузовые 10-20т	206	925	190 802
	183	1 046	191 708
	160	1 166	187 087
	138	1 287	176 939
	115	1 407	161 266
Грузовые свыше 20т	302	2 467	744 988
	268	2 788	748 503
	235	3 110	730 446
	201	3 431	690 815
	168	3 753	629 612
Автобусы	163	737	120 129
	145	804	116 503
	127	871	110 447
	109	938	101 960
	91	1 005	91 043

Проведенные вычисления позволяют рекомендовать установить следующие тарифы за проезд транспортных средств по новой автомобильной дороге (табл.  3.7).

Таблица 3.7.

Группа автомобилей	Рекомендуемый тариф
	удельный, руб./км	полный, руб.
легковые	1,84	53
грузовые до 10 т	5,28	153
грузовые 10-20 т	6,32	183
грузовые свыше 20 т	9,26	268
автобусы	5,62	163

Установление данных тарифов приведет к тому, что только часть существующего потока автомобилей переключится на новый более короткий платный маршрут. Другая часть автомобилей продолжит пользоваться старой дорогой. В результате можно ожидать следующую структуру транспортного потока на платном маршруте (табл. 3.8).

Таблица 3.8.

Группа автомобилей		Структура транспортного потока						Сокращение потока, авт./сут.
		существующая			проектируемая
		авт/сут	%	авт/сут		%
1	Легковые	50 250	75	25628		74,54	24 622
2	Грузовые до 10 т	8 040	12	4 182		12,16	3 858
3	Грузовые 10-20 т	2 010	3	1 046		3,04	964
4	Грузовые >20 т	5 360	8	2 788		8,11	2 572
5	Автобусы	1 340	3	737		2,14	603
	Итого	67000	100	34 379		100	32 621

Таким образом, в случае строительства нового участка дороги на коммерческой основе и введения предлагаемых тарифов на этот маршрут переключится 34 379/67000=51,3% существующего транспортного потока.

Для оценки коммерческой эффективности проекта в целом необходимо выполнить прогноз денежных потоков с расчётом показателей эффективности (табл. 3.9).

Таблица 3.9. Прогноз денежных потоков с расчётом показателей эффективности, тыс.руб.

Выручка от взимания платы за проезд на шаге t определяется по формуле:

В_t = Т_р * N_t * 365/1000,

где Т_р – средневзвешенный по структуре транспортного потока тариф за проезд одного транспортного средства, руб. (принять проектируемую структуру потока по табл.1.8);

N_t – ожидаемая среднесуточная интенсивность движения по платной дороге на шаге t.

Т_р = (25 628*53 + 4 182*153 + 1 046*183 + 2 788*268 + 737*163) / 34 379 89руб.

Интенсивность движения автомобилей по платной дороге на шаге t (t=2, …, 20) определять по формуле N_t =N_п1(1+m∙(t-1)), где m –среднегодовая скорость роста интенсивности (в курсовом проекте m=0,05). N_п1 = 34 379 авт./сут.

Другие доходы и поступления (от размещения рекламы, предприятий дорожного и автотранспортного сервиса в зоне полосы отвода дороги) принять равными 15% от выручки.

Затраты на организацию коммерческого использования участка дороги приравнять: 15000+20000=35000 тыс.руб. на 1-м шаге; 20000 тыс.руб. на шагах со 2-го по 20-й.

Затраты на содержание и ремонт автодороги с цементобетонным покрытием принять по таблице. Затраты на содержание учитывать на шагах с 1-го по 8-й, с 10-го по 16-й и с 18-го по 20-й; затраты на ремонт – на 9-м и 17-м шаге.

Показатель	Значение в ценах 2014 г.
Стоимость ремонта, тыс.руб./км	4375
Стоимость ежегодного содержания, тыс.руб./км	1675

Доходы от реализации имущества и нематериальных активов при прекращении проекта принять равными 10 млн. руб. на 20-м шаге.

В заключение определяются основные показатели эффективности инвестиционного проекта: чистый дисконтированный доход (ЧДД), индекс доходности дисконтированных инвестиций, срок окупаемости.

Важнейшим показателем эффективности проекта является чистый дисконтированный доход – накопленное дисконтированное сальдо денежного потока за расчётный период.

ЧДД = 9 418 823 тыс.руб.

Индекс доходности дисконтированных инвестиций (ИДД) равен увеличенному на единицу отношению ЧДД к абсолютной величине дисконтированной суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности.

ИДД =

Сроком окупаемости с учётом дисконтирования называется продолжительность периода от начального момента до наиболее раннего момента времени в расчётном периоде, после которого текущий ЧДД становится и в дальнейшем остаётся неотрицательным. Срок окупаемости проекта отсчитывать от момента завершения строительства дороги, т.е. от начала шага 1.

Срок окупаемости = 3 года

Вывод:

Для признания проекта эффективным необходимо, чтобы чистый дисконтированный доход проекта за расчетный период был положительным, а индекс доходности - больше 1. Делая вывод из получившихся показателей коммерческой эффективности, проект строительства участка платной автомобильной дороги в Приморском крае является эффективным и соответственно привлекательным для потенциальных инвесторов. Проект строительства характеризуется следующими показателями:

• Чистый дисконтированный доход составляет 9 418 823 тыс.руб.;

• Капитальные вложения составляют 2 497 778 тыс.руб.;

• Индекс доходности дисконтированный равен 4,77;

• Срок окупаемости равен 3 годам.