МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ

УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

НДРС

Тема: «УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГІЇ РОБОТИ

СОРТУВАЛЬНИХ СТАНЦІЙ НА ОСНОВІ СУЧАСНИХ

ІФОРМАЦІЙНИХ ТЕХНОЛОГІЙ»

ВИКОНАВЕЦЬ СТУДЕНТ Динда І.П.

ГРУПИ 2-1-ОПУТс

КЕРІВНИК

ХАРКІВ, 2015

ЗМІСТ

Вступ

1. Загальні характеристики плану формування поїздів…………...….4

2.Проектування і розрахунок поїздів

3. Призначення та відміна поїздів…………………...………..………….11

4.Формування поїздів

5.План формування поїздів із швидкопсувними вантажами…………..16

6.Коригування плану формування пасажирських поїздів в сучасних умовах

Висновок

Література

ВСТУП

Залізничний транспорт забезпечує переміщення вантажів та населення країни. Перевезення вантажів та пасажирів здійснюється незалежно від кліматичних та погодних умов, пори року та часу доби.

Залізничний транспорт продовжує процес виробництва продукції у сфері обороту, здійснюючи доставку продукції до місця споживання. У цьому заключається основна роль залізниці у системі загального виробництва, цим же визначається й взаємозв’язок між залізницею та промисловими підприємствами.

Риночна система господарювання, яка складається в Україні обумовлює для залізничного транспорту необхідність не тільки повністю задовольняти потреби вантажовласників та населення у перевезеннях, а й випереджати збільшення цього попиту. Успішне вирішення цих задач вимагає подальшого поліпшення використання рухомого складу та переробної можливості залізниць України.

1.Загальні характеристики формування поїздів

Однією з найбільш слабких ланок в пасажирському комплексі є технологія роботи пасажирських технічних станцій (ПТС), що потребує надання властивостей гнучкості в умовах інерційного характеру їх роботи. Це в свою чергу вимагає впровадження нових технологій роботи ПТС, що дозволяють здійснити оперативне регулювання составоутворення пасажирських поїздів в межах діючого плану формування. Таким чином, постає науково-практична задача формування гнучкої технології составоутворення на ПТС, що дозволить раціонально перерозподілити робочий парк пасажирських вагонів за рахунок вивільнення малонаселених вагонів та використання їх на напрямках з більш потужним пасажиропотоком.

Механізмом реалізації технології регулювання составоутворення на ПТС є впровадження сучасних інформаційно-керуючих систем, що пов’язано з необхідністю реалізації в об’єднаному комплексі автоматизованих робочих місць (АРМ) оперативного персоналу системи підтримки прийняття рішень на основі розробки нових комплексів задач, інтегрованих в автоматизовану систему керування пасажирськими перевезеннями.

З багатьох задач вдосконалення перевізного процесу на залізничному транспорті найважливішим у даний час є розрахунок плану формування поїздів. Оптимальність останнього дозволить зменшити обсяг переробки вагонів, прискорити їх оборот, що набуває великого значення у зв’язку з переходом залізниць до ринкових відносин. У сучасних умовах на мережі залізниць можна визначити не тільки регулярні поїздопотоки, але й враховувати їх нерівномірність по періодах часу (доба, декада, місяць, квартал, рік). Практично безперервний потік даних про кожен вагон, що скоплюється в пунктах формування, створює передумови для відміни або введення тих або інших призначень поїздів залежно від розмірів вагонопотоку. Практика розрахунку плану формування наскрізних і дільничних поїздів показує, що одержані варіанти організації вагонопотоків, як правило, не можуть бути використані без корегування розподілу сортувальної роботи між станціями, яке виконується експертним методом працівниками залізниць. Слід також врахувати, що зміна плану формування на одній сортувальній станції викликає зміну його на інших станціях. Це визначає велику складність експертного корегування плану формування і не дозволяє оптимально розподіли ти сортувальну роботу між станціями.

Винятково важливого значення набувають питання єдиного інформаційного забезпечення для всього комплексу задач, пов’язаних з організацією вагонопотоків на всіх рівнях і технічному нормуванні експлуатаційної роботи. Завдяки введенню в дію передових засобів обчислювальної техніки і комунікацій з’явилася можливість максимально деталізувати кореспонденції внутрішньодорожніх вагонопотоків і звести їх до симетричної матриці постанційних кореспонденцій, базовим елементом якої є будь-яка станція залізниці, що має код ЄСР і відкрита для вантажних операцій. Також з’явилася можливість щодоби одержувати звітні кореспонденції вагонопотоків і на основі їхньої ретроспекції складати прогноз надходження вагонів на станції залізниці. Вищенаведені чинники дозволяють вдосконалити існуючі методики розрахунку плану формування поїздів на полігоні обраних станцій залізниці, а також оптимізувати вагононопотоки в межах районів місцевої роботи, які обмежені обраними станціями, на першому етапі розрахунку. До обраних станцій на полігоні залізниці на першому етапі розрахунків рекомендується [1] включати: сортувальні; дільничні; великі вантажні; стикові пункти з іншими залізницями; найближчі сортувальні та вузлові дільничні станції, які належать суміжним залізницям. Кількість обраних станцій залежить від структури мережі залізниці.

Ця кількість може приймати значення 20…100 станцій, також вагонів на технічних станціях і затримок поїздів на підходах, а розміри руху впливає також техніко-експлуатаційна характеристика станцій, які розміщуються по маршруту руху поїзда.

Потужність величини спадів і загороджень пасажиропотоків на залізничній лінії представляються на діаграмі дальніх і місцевих пасажиропотоків, яка обов’язково будується для кожного напрямку (маршруту прямування пасажиропооків), на початковому етапі розрахунку ПФПП і дає можливість установити дільниці обороту пасажирських поїздів. Вибір призначень (маршрутів прямування) і розміри руху швидкісних, швидких і пасажирських поїздів виконується на підставі прогнозних пасажиропотоків. В розрахунках враховується найбільша величина пасажиропотока в парному або непарному напрямках. Крім того, розміри руху пасажирських поїздів визначаються по максимальній густині пасажиропотока між станціями формування і обороту пасажирських поїздів.

Загальну кількість пасажирських поїздів (швидких, швидкісних і пасажирських)для конкретного призначення ПФПП:

 (1)

де - частина пасажиропотока конкретного напрямку, яка обслуговується швидкісними і швидкими поїздами;

- середньодобовий плановий пасажиропоток максимальних обсягів перевезень, який визначається на підставі даних статистичної звітності і прогнозних матеріалів;

- середня місткість відповідно швидкісних, швидких і пасажирських поїздів.

Місткість состава залежить від категорії пасажирського поїзда, його маси і композиції. На кількість вагонів в составі також впливає довжина пасажирської платформи. Середня місткість пасажирського поїзда визначається:

 (2)

де - середня кількість пасажирського вагона, ваг.;

- кількість вагонів в одному поїзді конкретної категорії і призначення.

Середня місткість одного вагона визначається:

 (3)

де - кількість в составі пасажирських вагонів різних категорій;

- місткість вагонів різних категорій, пас.

Маса составів швидких і пасажирських поїздів змінюється від 600 т до 1400 т при відповідній зміні кількості вагонів в составах від 10 ваг. до 24 ваг. Для швидких поїздів максимальна маса, як правило, складає 700-800т.

В залежності від кількості вагонів встановлюється композиція состава і визначається його місткість (розрахункова).Фактична місткість состава буває, як правило меншою від розрахункової, а може і дорівнювати їй (найбільш бажаний варіант). Тоді коефіцієнт місткості пасажирського поїзда визначається:

 (4)

В розрахунках з врахуванням добової нерівномірності пасажиро потоків коефіцієнт місткості рекомендується приймати на рівні 0,90 - 0,95.

Перевезення запланованих пасажиро потоків прямого і місцевого сполучень в залежності від ступеня регулярності їх зародження можна проводити наступним і використанням різних систем:

- поїздами щоденного обороту з призначенням одного і більше поїздів за добу;

- поїздами періодичного обороту з відправленням їх із пунктів приписки по парним (непарним) числам місяця або по конкретним дням тижня;

- безпересадочними вагонами з перечепленням їх в крупних вузлах маршруту прямування.

Виходячи з цього, всі призначення пасажирських поїздів діляться на дві категорії:

- безумовні, забезпечені стабільними пасажиро потоками на поїзда щоденного обігу;

- умовні, забезпечені пасажиро потоками на поїзда періодичного обороту.

В розрахунках ПФП намічається декілька варіантів формування поїздів, в яких для кожного призначення встановлюють категорію пасажирського поїзда, потім і визначають розміри руху.

Різні варіанти ПФПП порівнюють за наступними показниками:

- потрібний парк пасажирських вагонів і поїзних локомотивів;

- середньодобовий пробіг составів;

населеність составів (коефіцієнт їх використання).

На підставі даних цих показників із намічених варіантів обирається раціональний, який буде забезпечувати найменшу потребу рухомого складу (вагонів, локомотивів), максимальний середньодобовий пробіг і населеність составів.