Проектирование транспортных систем и обоснование выбора видов транспорта.

Варианты транспортных систем:

Группа городов/ численность населения, тыс.чел.	Варианты транспортной системы	Тип подвижного состава	Распределение перевозок, %
II/ 250 – 500	I: а) автобус б) автобус в) трамвай II: а) автобус б) автобус в) троллейбус г) троллейбус III: а) автобус б) троллейбус в) трамвай	Малой вместимости Средней вместимости Четырехосный Малой вместимости Средней вместимости Средней вместимости Сочлененный Малой вместимости Средней вместимости Четырехосный	25-30 55-60 20-25 25-30 20-25 45-50 10-15 25-20 55-60 20-25

Принимаю третий вариант транспортной системы

Определение категории, капитальности дорожной одежды.

Используя коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю определяем расчетную интенсивность движения.

Таблица №1.

Марка автомобиля	Нагрузка на ось, т	% содержания в потоке	Интенсивность в физ. ед.	Коэффициент приведения	Расчетная интенсивность движения в привед.ед./сут.
Легковой автомобиль		36	270	1,0	270
ГАЗ 53А	5,59	10	75	1,67	125
ЗИЛ 130	7,9	12	90	2,0	180
МАЗ 5335	10,0	15	112	2,5	280
КамАЗ 5335	7,0	20	150	2,67	400
Икарус 256		7	53	2,67	142
ИТОГО		100	750		1397

В соответствии со СНиП (1) категория дороги - Iv.

Тип дорожной одежды принимаем капитальный, вид покрытия - усовершенствованный из горячих асфальтобетонных смесей.

В качестве расчетного принимаем автомобиль МАЗ 5335, что соответствует расчетной нагрузке А­­­₁=100 кН. Величины расчетного удельного давления колеса на покрытие р=0,6 МПа и расчетного диаметра D=37/33 (37 – движущегося колеса, 33 – неподвижного) приведенного к кругу отпечатка колеса на поверхности покрытия.

Определяем величину приведенной к нагрузке типа А₁ интенсивности движения на последний год срока службы N_p по формуле:

ед/сут.,

где f_пол - коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним, равный 0,55;

n - общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного потока;

N_m - число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств т-й марки;

S_{m сум} - суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства т-й марки к расчетной нагрузке.

Таблица №2.

Марка автомобиля	Грузоподъёмность, т	% содержания в потоке	Интенсивность в физ. ед.	Коэффициент приведения к расчетной нагрузке, Sm сум
ГАЗ-53А	4,0	10	75	0,2
ЗИЛ-130	6,0	12	90	0,7
МАЗ 5335	8,0	15	112	0,7
КамАЗ 53212	10,0	20	150	1,25
Автобус Икарус 256		7	53	0,7
Легковые автомобили		36	270	0
ИТОГО		100	750

ед/сут.

Вычисляем суммарное расчетное число приложений приведенной расчетной нагрузки к расчетной точке на поверхности конструкции за срок службы ∑N_p по формуле:

где n - число марок автомобилей;

N_p - приведенная интенсивность на последний год срока службы, авт/сут;

Т_рдг - расчетное число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции. Для IV дорожно-климатической зоны принимаем равное 145 дней.

k_n - коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого. Для IV категории дороги - 1,26.

К_с - коэффициент суммирования, определяем по таблице 3.

Таблица №3.

Показатель изменения интенсивности движения по годам, q	Значение Кс при сроке службы дорожной одежды Тсл в годах
	8	10	15	20
1,02	8,6	10,9	17,2	24,4
1,04	9,2	12,0	20,0	29,8
1,06	9,9	13,2	23,2	36,0

q - показатель изменения интенсивности движения данного типа автомобиля по годам.

Таблица №4.

Категория дороги	Тип дорожной одежды	Срок службы в дорожно-климатических зонах Тсл
		II	III	IV
II	капитальный	11-15	12-16	13-16
III	облегченный	10-13	11-14	12-15
IV	Капитальные	11-15	12-16	13-16

Величину минимального требуемого общего модуля упругости конструкции вычисляют по эмпирической формуле:

МПа,

где N_р - суммарное расчетное число приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды;

с - эмпирический параметр, принимаемый равным для расчетной нагрузки на ось 100 кН - 3,55.

Принимаем для дальнейших расчётов Е_тiп=123 МПа.