2ВПО ВП И АР / Лекции / Лекция №4а Прогнозирование воздушных перевозок

4

Лекция № 4. Прогнозирование перевозок в системе ВТ

Как мы уже говорили, воздушный транспорт посредством экономических связей с другими отраслями экономики способствует экономическому развитию государств, отдельных регионов и мировой экономики в целом. Изменения в личном доходе граждан влияют на уровень их покупательной способности и на возможность осуществлять развлекательные путешествия. Коммерческая деятельность и торговля непосредственно влияют на спрос, связанный с деловыми поездками и грузовыми перевозками.

В течение последних десятилетий ХХ века, начиная с 1960 года, в области мирового воздушного транспорта наблюдался больший рост, чем в других секторах экономики. Постоянно возрастающий спрос на пассажирские и грузовые перевозки, быстрые технологические изменения и соответствующие капиталовложения способствовали росту объема авиаперевозок (в выполненных тонно-километрах) более, чем в 29 раз. Для сравнения, общий мировой валовой внутренний продукт (ВВП) в реальном выражении, который является наиболее общим показателем мирового объема производства, увеличился только в 4 раза за тот же период.

Хотя рост воздушного транспорта был значительно выше, чем экономический рост, но был тесно связан с последним, экономическая теория и аналитические исследования показывают, что существует высокая степень корреляции (зависимости) между ними и что спрос на воздушные перевозки в основном определяется экономическим развитием.

Так, объем регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), измеряемый в выполненных пассажиро-километрах (ВПК), увеличивался в 1960-1999 гг. в среднем ежегодно на 8,6%, при этом в течение периодов 1960-1970 гг., 1970-1980 гг., 1980-1990 гг. и 1990-1999 гг. объем перевозок возрастал в среднем ежегодно на 13,4, 9,0, 5,7 и 4,4% соответственно.

Объем грузовых регулярных перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), измеряемый в выполненных тонно-километрах (ВТК), увеличивался в 1960-1999 гг. в среднем ежегодно на 10,7%, при этом в течение периодов 1960-1970 гг., 1970-1980 гг., 1980-1990 гг. и 1990-1999 гг. объем грузовых перевозок возрастал в среднем ежегодно на 17,8, 9,3, 7,2 и 7,0% соответственно.

В 1960-1999 гг. совокупная экономическая деятельность в мире, измеряемая валовым внутренним продуктом (ВВП), возрастала в среднем ежегодно на 3,6% в реальном выражении. Среднегодовые темпы роста за периоды 1960-1970 гг., 1970-1980 гг., 1980-1990 гг. и 1990-1999 гг. составили 4,8, 3,6, 3,0 и 2,9% соответственно.

Рост спроса на пассажирские и грузовые перевозки в течение 1960-1999 гг. проявился в сравнимом увеличении предлагаемых провозных емкостей, в то время как объем движения воздушных судов, измеряемый самолето-вылетами, возрастал значительно медленнее (2,9% ежегодно), в основном за счет значительного увеличения за указанный период среднего размера воздушного судна и средней дальности полета на самолето-вылет.

Представленный анализ увеличения спроса на авиаперевозки говорит о том, что и авиакомпании-перевозчики и компании-производители авиационной техники должны обязательно учитывать эти изменения в своей коммерческой деятельности. Оценка будущего спроса на авиаперевозки влечет за собой грамотное планирование соответствующих ресурсов (материально-технических, финансовых, людских).

Многие страны осуществляют экономическое планирование на среднесрочную и долгосрочную перспективу. В рамках этих планов проводятся более детальные разработки по различным секторам экономики, включая и сектор транспорта. Если говорить об авиатранспортной отрасли в рамках развития экономики государства, то авиационные администрации и властные структуры должны прогнозировать изменение спроса на воздушные перевозки в целях более полного удовлетворения потребностей населения и развития отдельных отраслей экономики своих регионов.

Прогнозирование – это процесс (программа) количественных и качественных предплановых изысканий, направленных на выяснение всевозможного состояния и результатов деятельности системы в будущем.

На основе прогнозов определяется возможность (вероятность) достижения поставленных целей.

Процесс прогнозирования вне зависимости от объекта прогноза состоит из нескольких этапов:

1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ – описывают объект прогнозирования; формулируют цель и задачу прогнозирования; определяют показатели, подлежащие прогнозированию; выделяют факторы, оказывающие на них влияние;

2. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПРОНОЗИРОВАНИЯ – модель может быть выбрана из числа известных и опробированных к настоящему времени при решении аналогичных задач или же может быть разработана специально для данной задачи;

3. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОГО МЕТОДА РЕШЕНИЯ И ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО АЛГОРИТМА;

4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ СБОРА НЕОБХОДИМОЙ ИНФОРМАЦИИ – составляют перечень необходимой информации, источников ее поступления, объемы и формы представления;

5. СБОР НЕОБХОДИМОЙ ИНФОРМАЦИИ;

6. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ОЦЕНИВАНИЕ НЕИЗВЕСТНЫХ ПАРАМЕТРОВ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ;

7. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ МОДЕЛИ И САМОГО ВЫБРАННОГО МЕТОДА – нужно внести необходимые коррективы (при этом иногда приходится пересматривать всю схему прогнозирования);

8. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ с помощью как математико-статистических, так и экспертных методов оценки.

При прогнозировании воздушных перевозок в целях планирования необходимо иметь в виду, что будущее развитие перевозок зависит от множества факторов, таких как цикличность развития мировой экономики; политика правительства государства, выражающаяся в приоритетности развития отдельных отраслей экономики; достижения научно-технического прогресса в области эксплуатационной деятельности гражданской авиации и т.д. Поэтому прогнозист должен отдавать себе отчет в том, что неопределенность в отношении будущего развития основных факторов неизбежно ведет к элементу неопределенности в любом прогнозе, независимо от его пространственно-временных масштабов. Учитывая это обстоятельство, прогнозист должен стремиться использовать такие источники данных и применять такие методы прогнозирования, которые обеспечили бы минимальную степень неопределенности.

Для сведения к минимуму финансового риска в программах капиталовложений (инвестирования) в сами прогнозы следует включать, во-первых, оценку главных факторов, влияющих на тенденции развития воздушных перевозок; во-вторых, анализ воздействий, которые могут оказать альтернативные пути развития этих факторов. В этих целях обычно выполняется ряд прогнозов, основанных на различных предположениях (оптимистический вариант, пессимистический вариант).

Таким образом, прогнозирование необходимо рассматривать как одну из функций управления, которая предшествует планированию.

Официальные прогнозы развития международного воздушного транспорта на долгосрочную перспективу разрабатывают ИКАО, ИАТА, авиастроительные корпорации Boeing и Эрбас-Индастри и другие организации.

Например, в циркуляре ИКАО Cir 281 AT/116 «Прогноз развития воздушного транспорта до 2010 года» обсуждаются тенденции и проблемы развития мирового воздушного транспорта и долгосрочные прогнозы пассажирских и грузовых перевозок авиакомпаний в целом и по регионам их регистрации. Кроме того, в этот циркуляр включены прогнозы пассажирских перевозок по группам международных маршрутов и всемирные прогнозы о движении воздушных судов также до 2010 г.

Дальнейший рост объема воздушных перевозок, по мнению ИКАО, будет по-прежнему зависеть в основном от роста мировой экономики и торговли и от изменений в расходах авиакомпаний (которые, в свою очередь, значительно зависят от цен на топливо). Однако указанный рост также будет зависеть от того, в какой мере отрасль будет решать такие основные проблемы, как перегруженность аэропортов и воздушного пространства, защита окружающей среды и возрастающие потребности в капиталовложениях. Структура и размеры системы воздушного транспорта также будут подвержены влиянию со стороны правительственных решений, в особенности тех, которые определяют вид и степень экономического регулирования деятельности авиакомпаний.

Что касается прогноза на 1999-2010 гг., то мировой экономический рост (ВВП) ожидается в среднем ежегодно на 2,5% в реальном выражении. Удельные доходы авиакомпаний, как ожидается, будут уменьшаться на 0,5% в первые 5 лет прогнозируемого периода, а в следующие 6 лет будут оставаться на постоянном уровне. Объем мировых регулярных перевозок, измеряемый выполненными пассажиро-километрами, "наиболее вероятно" будет возрастать в среднем ежегодно на 4,5% в течение 1999-2010 гг.

В таблице 1 представлены фактические данные на конец 1989 и 1999 годов по международным регулярным перевозкам пассажиров и прогноз ИКАО на 2010 год для отдельных групп международных маршрутов.

Таблица 1.

Краткая сводка подготовленных ИКАО прогнозов авиаперевозок на 2010 год по группам международных маршрутов

(опубликовано в 2001 г.)

МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЕГУЛЯРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ	К-во перевезенных пассажиров (тыс.)			Среднегодовые темпы роста (%)
	Фактические данные 1989	Фактические данные 1999	Прогноз 2010	1989-1999	1999-2010*
Северная Атлантика	32 200	64 900	108 000	7,3	4,5
Центральная Атлантика	1817	3 223	6 120	5,9	6,0
Южная Атлантика	1785	3 227	6 000	6,1	6,0
Через Тихий океан	14 729	27 688	54 400	6,5	6,5
Между Европой и Азией/Тихим океаном	18 599	44 027	88 000	9,0	6,5
Между Европой и Африкой	12 138	19 213	30 530	4,7	4,5
Между Европой и Ближним Востоком	8 463	11938	18 100	3,5	4,0
Между Северной Америкой и Южной Америкой	3 522	9 559	19 710	10,5	7,0
Между Северной Америкой и Центральной Америкой/Карибским бассейном	20 577	33 519	70 960	5,0	7,0
Всего по вышеуказанным маршрутам	113 830	217 294	401 820	6,7	5,5
Прочие маршруты	148 112	271 596	438 180	6,3	4,5
Всего в мире	261 942	488 890	840 000	6,4	5,0

* Округлено до ближайших 0,5%.

Источники информации, используемые ИКАО для составления своих прогнозов.

Статистические ежегодники ИКАО, различные экономические исследования ИКАО и годовые доклады Совета ИКАО Ассамблее за предшествующий прогнозированию период (1989-1999 гг.).

Другими источниками информации, которые отличны от источников ИКАО, являются соответствующие последние статистические издания Организации Объединенных Наций, Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД); Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА); Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР); Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА); Ассоциации европейских авиакомпаний (АЕА); Министерства транспорта Соединенных Штатов Америки (DOT); Всемирной туристской организации (ВТО); Международного валютного фонда (МВФ); Всемирного банка и Вортонского акционерного общества эконометрических прогнозов (WEFA).