65.Ограничение центровки

Центровкой самолета 5с_т называется отношение координаты его центра тяжести (ЦТ), отсчитываемой от носка средней аэроди­намической хорды (САХ), к длине САХ Ь_а:

х_т =^--100 %.

К

Продольная устойчивость самолета в значительной мере опре­деляется взаимным расположением двух характерных точек — центра тяжести и фокуса. Фокусом х_г самолета называется точка, продольный момент относительно которой не зависит от угла ата­ки, т.е. точка приложения приращения подъемной силы, образую­щегося при изменении угла атаки. Необходимое условие продоль­ной устойчивости самолета - расположение центра тяжести впе­реди фокуса. В этом случае при воздействии на самолет возмуще­ний (как внешних, так и внутренних) всегда появляется момент, противоположный по знаку возмущающему моменту, т.е. стаби­лизирующий момент.

В полете центр тяжести самолета может перемещаться вследст­вие как выработки топлива, так и передвижения пассажиров и членов экипажа. Фокус же самолета в летном диапазоне углов ата­ки практически не изменяет своего положения. В соответствии с требованием достаточной продольной устойчивости и управляе­мости положение центра тяжести самолета на всех этапах полета может изменяться в строго определенных границах, устанавливае­мых предельно передней и предельно задней центровками.Для того чтобы иметь удовлетворительные пилотажные харак­теристики, гражданское ВС должно быть не просто устойчивым, а иметь достаточный запас устойчивости, равный расстоянию меж­ду центром тяжести самолета и его фокусом. Чем ближе центр тя­жести самолета смещается к фокусу, тем меньше запас продоль­ной статической устойчивости, т.е. тем меньшие по величине ста­билизирующие моменты действуют на самолет при его возмущен­ном движении, и самолет все более "вяло" возвращается к исходно­му углу атаки. Поэтому смещение центра тяжести назад ограничи­вается требованием обеспечения достаточного запаса продольной статической устойчивости в крейсерском полете и устанавливает­ся предельно задней центровкой х_{пр зад}.

Расстояние между предельно задним положением центра тяже­сти и фокусом называется минимально допустимым запасом ус­тойчивости:

® min доп % f — Х_{пр зад} .

Величина a_{min доп} регламентируется для каждого типа самолета. На взлете и посадке для создания необходимого взлетного или по­садочного положения самолета пилот преодолевает стабилизи­рующие моменты, отклоняя руль высоты. При слишком передней центровке потребный угол отклонения руля высоты может стать больше максимального и пилот будет не в состоянии создать не­обходимое взлетное или посадочное положение самолета. Во из­бежание этого перемещение центра тяжести вперед ограничивает­ся предельной передней центровкой х_{пр пер}\Таким образом, перед­няя центровка ограничивается требованием достаточности расхо­да руля высоты на взлете и посадке. Перемещение центра тяжести самолета на всех этапах полета может осуществляться только в пределах эксплуатационного диапазона центровок (ЭДЦ).

Изменение массы в результате выгорания топлива для средних и дальних магистральных самолетов может составить 30...35 % от полетной массы самолета. Для обеспечения наименьшего переме­щения центра тяжести в полете устанавливается определенный порядок расходования топлива с помощью специального автома­тического устройства.

66. Полеты в турбулентной атмосфере

Атмосфера всегда находится в турбулентном состоянии различ­ной степени активности, вследствие чего атмосферные движения носят неупорядоченный, хаотический вихревой характер.

При полете в турбулентной атмосфере ВС подвергается воздей­ствию различных возмущений, которые обусловливают болтанку. Болтанка — это реакция ВС на воздействие атмосферной турбу­лентности. При болтанке появляются знакопеременные ускоре­ния, линейные колебания центра тяжести и угловые колебания относительно центра тяжести. При этом могут резко измениться скорость полета, курс, угол крена и другие характеристики. При полете в зоне атмосферной турбулентности возникает опасность потери управляемости и устойчивости, повреждения или разруше­ния конструкции ВС.

Резкие колебания ВС могут привести к самовыключению дви­гателей из-за уменьшения количества поступающего в них возду­ха.

Перегрузки от продольных и боковых порывов значительно меньше, чем от вертикальных порывов, поэтому с точки зрения безопасности полета наибольшее значение имеют вертикальные воздушные потоки — восходящие и нисходящие.

Учитывая, что скорость порыва значительно меньше исходной скорости полета, можно считать, что

При попадании самолета в вертикальный порыв угол атаки изменяется на некоторую величину Да, знак которой зависит от направления порыва. Если порыв восходящий, то угол атаки увеличивается, а если нисходящий, то уменьшается. Изменение угла атаки вызывает соответствующее изменение подъемной силы на величину А 7, что приводит к появлению приращения перегрузки

где и — скорость порыва; К_исх — исходная скорость полета.

Если исходный режим полета установившийся, прямолиней­ный и горизонтальный, то

где Су — производная коэффициента подъемной силы самолета по углу атаки; mg/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м².

Таким образом, для данного самолета приращение перегрузки при попадании самолета в вертикальный порыв пропорционально исходной скорости полета и скорости порыва. Знак приращения перегрузки определяется направлением порыва. В случае восходя­щего порыва суммарная перегрузка п_у= 1 + Ап_у, а в случае нисхо­дящего порыва п_у= 1 — Ап_г

Интенсивность болтанки принято оценивать величиной прира­щения перегрузки: слабая при Ап_у < 0,5; умеренная при Ап_у = = 0,5...1,0; сильная при Ап_у > 1,0. Слабая болтанка сопровождает­ся легким подрагиванием ВС. Для умеренной болтанки характер­ны толчки, покачивание ВС и изменение высоты полета. При сильной болтанке наблюдаются частые резкие кренения, отдель­ные броски, изменения курса. Поскольку скорость вертикального порыва может достигать 15...20 м/с и более, при больших скоро­стях полета перегрузки могут оказаться весьма значительными. Исходя из этого максимально допустимая скорость при полете в условиях болтанки дополнительно ограничивается.

Как уже указывалось, при попадании самолета в вертикальный восходящий порыв угол атаки увеличивается. Во избежание чрез­мерного увеличения угла атаки, способного вызвать сваливание самолета на крыло, а также нарушить нормальную работу воздухо­заборника двигателя, минимально допустимая скорость полета в болтанку должна быть увеличена.

Пилотирование ВС при полете в зоне атмосферной турбулент­ности должно осуществляться в ручном режиме.

В зоне атмосферной турбулентности вертикальные порывы воз­никают случайным образом. Поскольку время их появления и ин­тенсивность заранее неизвестны, вмешательство пилота в управле­ние самолетом может привести к результату, противоположному ожидаемому. Поэтому при полете в болтанку не следует реагиро­вать на каждое колебание самолета.

Вмешиваться в продольное управление пилоту следует лишь при мощных порывах воздуха, характеризуемых продолжитель­ным приращением перегрузки одного знака. При этом движение штурвала должно быть направлено на уменьшение приращения перегрузки.

При полете в турбулентной атмосфере необходимо учитывать, что показания указателей скорости и числа М полета, высотомера и вариометра искажаются, что обусловлено обдувом приемника полного давления под большими углами атаки и скольжения. По­этому рекомендуется сохранять постоянным положение РУД и не реагировать на искажение показаний пилотажных приборов.

Если в результате попадания в мощный вертикальный порыв самолет вышел на режим предупредительной тряски, необходимо энергично отдать штурвал на себя. Элероны и руль направления при тряске надо обязательно сохранять в нейтральном положе­нии, так как их отклонение может способствовать энергичному преждевременному сваливанию.

66. Полет в условиях обледенения

Обледенением называется отложение льда в полете на обтекае­мой поверхности ВС, воздухозаборниках двигателей и внешних деталях некоторых приборов, установленных на ВС. Обледенение ухудшает аэродинамические, летно-технические и эксплуатаци­онные характеристики ВС.

Обледенение ГТД может привести к помпажу из-за уменьше­ния расхода воздуха через двигатель и самовыключению последне­го. Оторвавшиеся куски льда могут попасть в двигатель и разру­шить рабочие лопатки компрессора.

Обледенение ВС происходит лишь при определенных сочета­ниях температуры и влажности воздуха. Чаще всего оно начинает­ся, если в воздухе имеется переохлажденная вода. Обледенение происходит при сталкивании переохлажденных капель воды с час­тями ВС.

Наибольшая вероятность обледенения - в облаках, состоящих только из переохлажденных водяных капель, т.е. в чисто водяных. Поскольку водяные капли могут существовать в переохлажденном состоянии, главным образом, при температуре от 0 до -10 °С, то именно эти значения температуры являются наиболее опасными в отношении обледенения. Такие температуры чаще всего встреча­ются в нижних слоях атмосферы, поэтому обледенение возникает в основном на высотах до 3000 м.

Обледенение возможно и на больших высотах, в так называе­мых высококучевых облаках, располагающихся обычно выше 3000 м. Капли воды могут существовать в высококучевых облаках в переохлажденном состоянии при температурах значительно ниже -10 °С, поэтому здесь обледенение может происходить при температурах от —25 до —30 °С.

Для оценки скорости льдообразования и соответствующей сте­пени опасности обледенения используется понятие интенсивно­сти обледенения — скорости изменения толщины слоя льда, об­разующегося на поверхности самолета. Выделяют три интенсив­ности обледенения: слабая — до 1 мм/мин; средняя — от 1 до 2 мм/мин; сильная — свыше 2 мм/мин. Известны случаи, когда в особо благоприятных для обледенения условиях его интенсив­ность достигала 20...25 мм/мин.

Одна из основных мер по обеспечению безопасности полетов в условиях обледенения — своевременное включение противообле- денительной системы (ПОС). Отложение льда на несущих поверх­ностях самолета при неработающей ПОС и вызванное этим увели­чение сопротивления могут быть частично или полностью ком­пенсированы поддержанием рекомендованной РЛЭ скорости по­лета, а также повышенным режимом работы двигателей.

Основная опасность обледенения заключается в том, что лед, откладываясь на обтекаемых частях ВС, увеличивает их размеры и массу, изменяет форму. Связанные с этим падение подъемной силы и рост сопротивления приводят к увеличению потребной тяги или мощности, а значит, к уменьшению избытка последних. В результате уменьшаются потолок, крейсерская и максимальная скорости полета, его дальность и продолжительность. Ухудшаются маневренные характеристики ВС, возрастает расход топлива.

Отложение льда на несущих поверхностях самолета вызывает торможение воздушного потока, вследствие чего могут возникать местные срывы даже при малых углах атаки, что создает условия для возникновения раннего общего срыва потока. Таким образом, при обледенении несущих поверхностей велика вероятность при­ближения к срывному режиму, что приводит к уменьшению кри­тического угла атаки и подъемной силы.

Обледенение винтов сопровождается тряской самолета, возни­кающей вследствие появления дисбаланса лопастей, так как лед намерзает на лопасти неравномерно и по времени, и по количест­ву. Сначала он появляется на втулке винта, а затем распространя­ется к концевым частям лопастей. Обледенение винтов опасно еще и тем, что куски льда могут сорваться с лопастей и повредить обшивку самолета или попасть в двигатель.

Воздухозаборник ГТД может обледенеть и тогда, когда отсутст­вует обледенение на обтекаемых частях самолета. Причина этого заключается в том, что кинетический нагрев передних частей крыльев и оперения значительно больше, чем на входе в ГТД. Об­леденение воздухозаборников двигателя может происходить в об­лаках при небольшой положительной температуре воздуха (3...5 °С).

Обледенение вертолетов наблюдается как при горизонтальном, так и при вертикальном полете. Обледенению подвержены несу­щий и хвостовой винты вертолетов. Лед отлагается на лопастях винта в основном у их основания и в средней части. Причем чем ниже температура наружного воздуха, тем большая часть лопасти покрывается льдом.

Для предупреждения экипажа о начале обледенения на верто­летах так же, как и на самолетах, устанавливаются сигнализаторы обледенения.

Опыт показывает, что вертолеты более чувствительны к обле­денению, чем самолеты, так как отложение льда на лопастях вин­тов вертолетов происходит быстрее, чем на выступающих частях самолетов, даже при умеренном обледенении. Последствия обле­денения стабилизатора самолета в процессе захода на посадку бу­дут рассмотрены в гл. 15.

66. Полет в условиях разрядов атмосферного электричества

При полетах в грозовой зоне на ВС могут оказывать воздейст­вие разряды атмосферного электричества, что влияет непосредст- ltd 1110 I lil )ффеМ Ш1МОГП. JICIIIoM IKC'IIJiyiliimiUI и II ряде случаен ирииодит к нон in KHonci i и К) особых ситуаций.

Молнии — электрические разряды возникают между частями облаков, облаком и землей, облаком и самолетом, который заря­жается статическим электричеством от облаков, осадков и заря­женных частиц, уносимых реактивными струями двигателей.

Для возникновения электрических зарядов необходимо, чтобы в облаке существовало неоднородное электрическое поле. Если его напряженность меньше некоторого критического значения, то раз­ряда между частями облака не происходит. Самолет имеет собст­венный электрический заряд, поэтому при его перемещении в об­лаке напряженность может превысить критическое значение, след­ствием чего будет электрический разряд в самолет.

Состояния облачности во время полетов можно разделить на две категории: электрически неактивные (негрозовые) с малой ве­роятностью электрического разряда в самолет и электрически ак­тивные (грозовые), в которых эта вероятность весьма велика. В кучево-дождевых облаках малой активности молнии, как прави­ло, не возникают, однако если вблизи такого облака окажется са­молет с большим электрическим зарядом, то он вызовет разряд на себя, т.е. разряд провоцируется самим самолетом. Наиболее веро­ятные условия для электрических разрядов в негрозовой облачно­сти существуют в тех ее местах, где температура воздуха близка к О °С.

Скоростные реактивные самолеты заряжаются интенсивнее, чем малоскоростные. Наибольшие по величине электрические за­ряды образуются на самолетах при полетах в кучево-дождевых, мощно-кучевых, высокослоистых и слоисто-дождевых облаках. Выполнение полетов ВС в грозовой зоне строго регламентирова­но. Экипажам категорически запрещено преднамеренно входить в мощно-кучевую и кучево-дождевую облачность. Однако избежать поражения ВС разрядом удается не всегда, так как молнии могут поражать и вне таких зон, когда экипаж заблаговременно не видит признаков высокой электризации атмосферы по маршруту. По­этому принимая решение на вылет, командир ВС должен учиты­вать характер гроз (внутримассовые, фронтальные), расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, маршруты обхода. При подходе к грозовой зоне командир ВС должен оценить воз­можность продолжения полета и принять решение об обходе опасной зоны или о полете на запасной аэродром.

Вероятность поражения ВС электрическим зарядом зависит от высоты полета. На воздушных линиях малой и средней протяжен­ности вероятность поражения ВС оценивается величиной (0,4...0,5)-10~³, а на трассах большой протяженности, где эшелоны находятся в верхней тропосфере, она уменьшается до (0,1...0,2)-10^_3.

Максимальное число поражений ВС электрическими разряда­ми происходит при полетах в диапазоне высот от 1500 до 3000 м (рис. 12.7). Более 90 % ВС поражаются разрядами в районе аэро­дрома на этапах набора высоты и снижения. Вероятность пораже­ния повышается при наличии в конструкции заостренных элемен­тов.

Поражение электрическим разрядом ВС опасно как для его конструкции, так и для экипажа и пассажиров. Разряд оказывает на ВС индукционное, тепловое и механическое воздействия.

Индукционное воздействие обусловлено индукцией потенциала в электрических цепях ВС, находящихся вблизи разряда. Более 50 % повреждений и отказов вследствие воздействия разрядов при­ходится на авиационное и радиоэлектронное оборудование. К ним относятся отказы УКВ-радиостанций, систем "Курс — МП", радио­локатора, радиокомпаса из-за пробоя кабелей антенно-фидерных систем, нарушения изоляции монтажных проводов, выгорания штепсельных разъемов, повреждения входных контуров и т.д.

Рис. 12.7. Влияние высоты на разряды атмосферного электричества (цифры соответ­ствуют относительному числу случаев)

Тепловое воздействие проявляется в виде оплавления металла в местах удара разряда, оплавления и прожога диэлектрических об­текателей антенн и радиолокатора, оплавления заклепок и эле­ментов соединений по пути тока разряда, оплавления задних кро­мок рулей, элеронов, триммеров, выступающих датчиков и других элементов конструкции, а также расплавления обшивки в местах выхода тока. Искровой пробой внутри топливных баков или чрез­мерный перегрев их стенок может вызвать воспламенение топли­вовоздушной смеси.

Механические факторы электрических разрядов обусловлены тепловым и магнитным воздействиями в местах входа и выхода молнии, снижающими прочность материалов и деформирующими элементы конструкции. В результате воздействия набегающего потока деформация поврежденных элементов может возрастать, а прожоги в обшивке фюзеляжа и крыла увеличиваться.

Основными признаками сильной электризации самолета и по­вышенной вероятности разряда являются: шумовой фон с треском при радиообмене, беспорядочные перемещения стрелок радио­компасов, появление свечения на консолях крыла и оперения и лобовых стеклах кабины в ночное время.

Для снижения опасности разряда следует использовать элек­тростатические разрядники, разместив их в наиболее подвержен­ных формированию заряда местах. С помощью разрядников заряд стекает в атмосферу.

Анализ авиационных происшествий и их предпосылок, связан­ных с поражениями ВС разрядами атмосферного электричества, показывает, что основными их причинами являются:

по метеообеспечению — отсутствие в аэропортах метеорологи­ческих радиолокаторов или грозопеленгаторов, несовершенство технологии использования данных метеолокаторов, отсутствие обязательной устной метеоконсультации экипажей об опасных метеоявлениях;

по службе ОВД — разрешение на полеты при наличии грозо­вой деятельности по маршруту, неудовлетворительное руковод­ство экипажем при обходе и выходе из грозовых зон в районе аэродрома;

по летному составу — невыполнение экипажами требований ру­ководящих документов в части регламентирования полетов в слож­ных метеоусловиях.

66. Уровни автоматизации ВС: ручное управление

66. Уровни автоматизации ВС: полуавтоматическое управление

66. Уровни автоматизации ВС: автоматическое управление

66. Распределение задач в экипаже при полете автоматизированного самолета

Концепция распределения задач в экипаже — один из важных принципов, используемых при организации деятельности профес­сионального экипажа самолета. Летный экипаж автоматизиро­ванного самолета обычно состоит из двух пилотов, которые в по­лете заняты прежде всего процессом управления траекторией по­лета. Отношения пилотов с пассажирами ограничены короткими объявлениями командира во время нормального полета и инструк­циями, адресованными экипажу салона и пассажирам, в случае крайней необходимости.

У каждого пилота есть строго определенный перечень обязан­ностей на каждом этапе полета. У каждого члена экипажа салона, в свою очередь, есть строго определенная зона ответственности в пассажирском салоне самолета в нормальных и особых ситуациях полета. Задачи, выполняемые каждым членом экипажа (пилотом или стюардессой) на автоматизированном самолете, должны быть тщательно определены и распределены. Распределение задач про­изводится для того, чтобы обеспечить своевременное и правильное их выполнение экипажем, что является обязательным условием безопасного и эффективного полета.

Принцип координации действий членов экипажа необходим для сбалансированного функционирования экипажа самолета. Чело­веко-машинная система, в нашем случае называемая системой «экипаж — самолет», во время полета должна работать в опти­мальной согласованности всех ее составных частей. Согласован­ность (взаимодействие, координация) обеспечит эффективную ра­боту всей системы и максимально полно использует все возмож­ности ее составных частей.

Члены летного экипажа управляют автоматизированным само­летом, используя сложные компьютерные системы, которые рабо­тают согласованно, в соответствии с тщательно интегрированной схемой. Изменение режима работы одной системы сопровождает­ся соответствующими изменениями режимов работы других сис­тем. Например, переход системы управления полетом (AFDS) от режима изменения эшелона («FLCH») к режиму вертикальной на­вигации («VNAV») во время набора высоты самолета или его сни­жения неизбежно приводит к изменению в функционировании системы автомата тяги. Когда режим «FLCH» включен, то изме­нение пилотом значения скорости на пульте управления режима­ми (МСР) приводит к изменению режима работы автомата тяги двигателей. Когда включен режим «УЫАУ», то БМС управляет ав­томатом тяги, определяя оптимальное значение скорости.

Тот же принцип координации используется в процессе деятель­ности экипажа автоматизированного самолета. Экипаж коммер­ческого самолета состоит из летного экипажа и экипажа салона. Суть эксплуатации систем самолета летным экипажем состоит в обеспечении перемещения транспортного самолета из одного аэропорта в другой. Экипаж салона обеспечивает обслуживание пассажиров самолета, цель которого — сделать их полет безопас­ным и комфортабельным. Экипаж салона должен также выпол­нить определенные действия, направленные на сохранение здоро­вья пассажиров и даже спасение их жизней (например, проведя при необходимости реанимацию или эвакуировав пассажиров из самолета в случае чрезвычайной ситуации).

На автоматизированном самолете функции летного экипажа и экипажа салона существенно изменились: они стали более фор­мализованными. В дополнение к пилотам и стюардессам необхо­димо рассматривать еще один объект, участвующий в процессе полета, — систему автоматизации самолета. Факт существования этого объекта требует оптимальной координации действий во вре­мя полета между пилотами самолета и автоматическими система­ми, так же как между летным экипажем и экипажем салона. Не­которые вопросы координации эксплуатации автоматизирован­ных систем и устройств самолета были обсуждены в предыдущих главах. Здесь мы рассмотрим аспекты координации работы эки­пажа при полете на автоматизированном самолете.

66. Распределение задач между членами летного экипажа и системой автоматики

Процесс управле­ния автоматизированным самолетом в полете может быть органи­зован различными способами. Существует, по крайней мере, три режима использования пилотами автоматики при управлении самолетом.

1. Пилот может управлять самолетом вручную (пилотировать) с помощью основных и вспомогательных органов управления, не используя автоматизированные системы и устройства. В этом слу­чае конструкция некоторых типов современных самолетов требует ручного управления тягой двигателей в то время, как другие типы автоматизированных самолетов управляются вручную с включен­ным автоматом тяги.

2. Пилот может управлять самолетом, используя при этом авто­матизированные системы управления только для поддержания выб­ранных им параметров траектории полета. Автомат тяги в этом случае может быть отключен, но обычно он задействован. Режим выбора курса («HDG SEL») и режим изменения эшелона полета («FLCH») являются примерами такого уровня использования автоматики.

3. Самолетом может управлять система автоматики, которая полностью рассчитывает и поддерживает траекторию полета в со­ответствии с программой, введенной пилотом в бортовой компью­тер. Это максимально возможный уровень использования автома­тики самолета.

Когда по какой-либо причине пилот понимает, что автоматика не функционирует так, как она должна функционировать, или если пилот не понимает сути того, что делает автоматика, его пер­вой реакцией должно быть снижение статуса уровня использова­ния автоматики.

66. Распределение задач между пилотами

Задачи пилотирующего пилота. В нормальном полете РБ управ­ляет всеми параметрами траектории полета самолета и ответстве­нен за следующее:

• поддержание требуемых значений высоты, скорости, курса и тяги двигателя;

• правильность установленной конфигурации самолета;

• пространственное положение самолета;

• нахождение самолета на линии пути в соответствии с планом полета (положение самолета отображается на N0);

• правильное и своевременное инструктирование РМБ относи­тельно эксплуатации систем самолета;

• своевременное выполнение контрольной карты РМЕ

PF должен настроить и идентифицировать требуемые радиона­вигационные средства или поручить PNF выполнить эти опера­ции. В любом случае обоим пилотам необходимо сообщать друг другу о настройке радионавигационных средств и идентификации ее результатов.

Задачи непилотирующего пилота. В нормальном полете PNF осу­ществляет мониторинг работы автоматизации самолета и его сис­тем. В то же время PNF выполняет другие функции, которые требу­ются для нормального функционирования самолета, и ответственен за следующее:

• непрерывный мониторинг траектории полета самолета и ра­боты его систем;

• своевременное информирование PF об отклонениях парамет­ров траектории и об отклонениях в функционировании систем са­молета;

• ведение радиосвязи;

• программирование полета самолета с помощью CDU в соот­ветствии с планом полета;

• ведение летной документации;

• получение и фиксирование метеорологической информации;

• выполнение контрольных карт самолета по требованию PF .

PNF должен объявить пилотирующему пилоту граничные значе­ния параметров траектории полета, которые устанавливаются авиа­компанией. Так, например, эти границы могут быть следующие:

• за 50 футов до заданной высоты;

• за 5° до заданного курса;

• крен, в любом случае, должен быть не более 30°;

• недопустима любая скорость ниже заданного значения или на 5 узлов выше установленного значения;

• недопустима вертикальная скорость на заключительном эта­пе снижения более 1000 футов/мин.

Взаимодействие членов летного экипажа. Система автоматики самолета разработана так, что только один пилот может управлять автоматическими системами в данный период времени. Другой пилот в это время контролирует функционирование систем само­лета и действия пилота-партнера. Это требует создания таких ус­ловий работы, при которых все действия в кабине поняты и одоб­рены обоими пилотами.

66. Распределение задач между членами экипажа салона

Задача обеспечения безопасности — главная задача стюардесс. Хотя многие полагают, что большие экипажи стюардесс входят в состав авиакомпаний, чтобы предоставить им, пассажирам, мак­симальный комфорт и обслуживание, главная причина присут­ствия десяти и большего количества стюардесс в каждом самолете проста — необходимость гарантировать безопасность полета.

Обслуживание пассажиров — вторая важная задача экипажа салона, один из самых видимых аспектов любого полета пасса­жирского самолета. Главная часть прибыли авиакомпании зави­сит от качества обслуживания, предоставляемого экипажами са­лона. Недостаточно только показать пассажирам их места, проде­монстрировать их действия в аварийной ситуации. Стюардессы должны обслужить их при приеме пищи и напитков так, чтобы гарантировать, что они будут удовлетворены полетом на самолете этой авиакомпании.

66. Координация деятельности авиационных работников

Координация работы летного экипажа и экипажа салона.

Командир сообщает членам экипажа:

• о предполагаемой продолжительности предстоящего полета;

• описывает факторы опасности, с которыми можно столк­нуться в полете при фактических и прогнозируемых погодных ус­ловиях, особенно тех, которые могут вызвать турбулентность;

• сообщает, как будет организован обмен информацией в поле­те между пилотами, стюардессами и пассажирами.

КВС может обсудить с экипажем последнюю информацию ор­ганов управления СВТ и/или авиакомпании, касающуюся безо­пасности полетов, а также оптимальные действия экипажа в слу­чае аварийной ситуации.

На борту самолета старший бортпроводник сообщает команди­ру о готовности оборудования салона к полету, числе пассажиров, которые производят посадку в самолет, о специальных потребнос­тях пассажиров и т.п. Командир сообщает старшему бортпровод­нику об ожидаемой продолжительности руления и возможных за­держках. Стюардессы закрывают двери самолета только по ко­манде КВС.

Взаимодействие между пилотами и авиадиспетчерами. Летный экипаж автоматизированного самолета активно взаимодействует во время полета с авиадиспетчерами. Для обеспечения безопасного и надежного взаимодействия пило­ты и диспетчеры должны употреблять общепринятую, установлен­ную правилами фразеологию. Для ясного понимания смысла сооб­щений пилотами и диспетчерами должны использоваться короткие и понятные фразы с правильным и четким произношением. Это требо­вание особенно важно при выполнении международных полетов.

Взаимодействий между летным экипажем и персоналом авиацион- но-технической базы. В дополнение к членам экипажа салона и авиадиспетчерам пилоты тесно взаимодействуют с людьми, кото­рые готовят их самолет к полету. Автоматизированные самолеты полностью готовятся к каждому полету бригадой высококвалифи­цированных специалистов по техническому обслуживанию (ТО) авиационной техники (АТ). Не только фюзеляж и двигатели тща­тельно проверяются и обслуживаются на земле, но и все автома­тизированные системы управления самолетом и навигации. Что­бы иметь максимальную информацию о техническом состоянии самолета и гарантировать его безопасную эксплуатацию в полете, экипаж самолета, и особенно КВС, должен активно сотрудничать с персоналом по обслуживанию АТ как перед полетом, так и пос­ле него.

66. Совершенствование знаний пилотов в области психофизиологии

Многочисленные статистические данные подтверждают тот факт, что ошибочные действия пилотов самолетов составляют главную потенциальную угрозу безопасности полетов. Известные причины ошибок пилотов в авиации включают (см. рис. 1.5):

• эргономические факторы;

• несовершенные навыки;

• столкновение с необычными условиями полета;

• физиологические факторы;

• психологические факторы.

Физическая готовность пилота выполнять полет зависит преж­де всего от его индивидуальных физиологических характеристик, в то время как качество решений пилота определяется главным образом его психологическим состоянием. Знание пилотами фи­зиологических и психологических факторов, которые способны ухудшить качество их профессиональной деятельности, поможет им лучше подготовиться к возможным трудностям, возникающим в полете, а также более объективно оценить свое физическое и интеллектуальное состояние.

66. Факторы полета, влияющие на физиологическое состояние человека

Утомление. Состояние организма, возникающее при физиче­ской или умственной работе и сопровождающееся временным сни­жением работоспособности, дискоординацией физиологических функций и чувством усталости, называется утомлением

Физиологическими и психологическими признаками утомления являются:

• замедление темпа работы, нарушение точности, ритмичности и координации движений;

• большие энергетические затраты, необходимые для выполне­ния одной и той же работы;

• уменьшение скорости реагирования — увеличение времени простой сенсомоторной реакции и реакции выбора (возможно па­радоксальное увеличение скорости ответов на фоне роста числа ошибок);

• распад выполнения сложных двигательных навыков по типу некоординированной реализации отдельных моторных стерео­типов;

• нарушение внимания — сужение объема внимания; нарушение функции переключения и распределения внимания; нарушение процесса сознательного контроля за выполнением деятельности;

• затрудненное извлечение информации из долговременной па­мяти;

• снижение показателей кратковременной памяти (ухудшается выполнение операций удержания информации в системе кратко­временного хранения и семантического кодирования);

• снижение эффективности мышления за счет преобладания стереотипных способов решения задач в ситуациях, требующих принятия нестандартных решений;

• трансформация мотивов деятельности — на смену «деловой» мотивации приходят мотивы прекращения деятельности или ухода от нее и формирование отрицательных эмоциональных реакций.

Выделены следующие условия предупреждения утомления [55]:

• постепенное вхождение в работу, отсутствие спешки, сознатель­ное выделение достаточного времени для ориентировки в работе;

• равномерность и ритмичность в работе;

• последовательность, систематичность, плановость работы;

• правильное чередование труда и отдыха, смена одних задач другими;

• благоприятное отношение общества к труду.

Продолжительность выполнения обязанностей в полете.

Качество сна.

Число пересекаемых часовых поясов

Монотонность работы.

66. Психологические факторы

Стресс. Это реакция человека, вызванная сильным раздражи­телем. Раздражение может быть выражено как в физиологичес­ких, так и психологических формах. В авиации больше распрост­ранено психологическое напряжение.

Иллюзия достижения цели.

Доминирующая задача.

Сонливость.

Преднамеренная подмена мотива. Иерархия целей экипажа су­ществует в каждом полете. Эта иерархия включает:

1. безопасность полета;

2. комфорт пассажиров;

3. выполнение конкретного полетного задания;

4. экономическую эффективность полета;

Чрезмерная мотивация в достижение цели.

Психологическая установка. Пилот может иметь установку, на­правленную непосредственно на получение какой-либо информа­ции или осуществление определенного вида активности.

Самоуспокоенность (самодовольство).

66. Профессиональная подготовка экипажа: этапы обучения экипажа

Этапы обучения экипажа. Профессиональная подготовка пило­та на автоматизированном самолете предусматривает формирова­ние двух базовых навыков: навыков управления самолетом в по­лете и способности воспринимать, понимать и правильно реаги­ровать на специальные сигналы автоматики. Эти навыки базируются на хорошей теоретической подготовке.

В наши дни пилоты автоматизированных самолетов редко на­чинают летать на этих сложных машинах сразу после начала ка­рьеры. Как правило, вначале они формируют свои профессио­нальные качества (знания и навыки), летая на самолетах, обору­дованных традиционными приборами и системами управления. Степень автоматизации этих самолетов намного меньше, следова­тельно, пилоты получают хорошие общие навыки до того, как начнут летать на автоматизированных самолетах. Это позволяет им быстрее освоить специфику и сложность полетов на автомати­зированном самолете.

Нынешние студенты и курсанты учебных заведений гражданс­кой авиации все чаще будут начинать летать сразу на автомати­зированных самолетах. Возникающие при этом проблемы будут состоять в том, что до начала полетов на автоматизированном са­молете у них происходит неполное формирование общих навыков, как двигательных, так и интеллектуальных, по управлению ВС, так как 150 часов учебного налета обеспечивает только начальное их формирование.

Три вида обучения пилотов автоматизированных самолетов су­ществует в настоящее время: переучивание, периодическая подго­товка, обучение управлению ресурсами экипажа (программа CRM).

Главными задачами существующей системы переучивания пи­лотов являются:

• формирование необходимого объема знаний, главным образом знаний конструкции самолета и его автоматизированных систем;

• формирование навыков пилотов воспринимать важную ин­формацию при эксплуатации автоматизированных систем, пони­мать ее, принимать правильные решения и действовать в зависи­мости от особенностей функционирования систем самолета;

• обучение пилотов работать в составе экипажа.