Вопросы к экзамену но ЛЭ курс 5-й 9 семестр 2012

1. Параметры траектории полета, представленные на EFIS

Высокоавтоматизированные самолеты оборудованы системой электронных пилотажных приборов (EFIS), которая разработана, чтобы обеспечить экипаж информацией о параметрах траектории полета.Типичная система EFIS автоматизированного самолета включает два командно-пилотажных индикатора (PFD), два навигационных дисплея (ND) и два пульта управле­ния (control panels) EFIS. Каждый из набора этих трех устройств установлен в кабине самолета для каждого пилота вместе с дру­гим дополнительным электронным оборудованием.

Рис. 3.10. Типовая кабина современного автоматизированного самолета:

1 — основной пилотажный индикатор командира; 2 — навигационный дисплей командира; 3 — дисплей основных параметров двигателя и системы предупрежде­ния экипажа; 4 — основной пилотажный индикатор второго пилота; 5 — навига­ционный дисплей второго пилота; 6 — дисплей вспомогательных параметров дви­гателя и системы предупреждения экипажа

2. Навигационный дисплей (ND)

Навигационный дисплей (navigation display — ND). Это устрой­ство, которое предоставляет экипажу информацию о развитии по­лета самолета в горизонтальной плоскости. В кабине есть два идентичных ND, по одному для каждого пилота. Режимы функционирования навигационных дисплеев включают следующие четыре режима: «Заход на посадку», «VOR», «План» и «Карта».

Режим «Заход на посадку» (Approach Mode) показывает на ND информацию посадочной системы: курс, глиссаду и др., которая может быть полезной во время захода на посадку с индикацией или без нее параметров FD. В этом режиме представлены данные ILS, курс и расстояние по измерителю дальности (DME)

Режим «VOR» используется, когда экипаж должен следовать по определенному лучу VOR (угол между магнитным северным ме­ридианом места станции и данным направлением от станции VOR). Этот режим может использоваться во время полета по мар­шруту или во время захода на посадку по так называемой «неточ­ной» системе (рис. 5.17, 5.18). В режиме VOR вводится информа­ция о ПМ, курсах, DME, расстояниях «на» и «от».

Режим «План» (Plan Mode) используется для ввода необходи­мых команд при полете по маршруту во время предполетной под­готовки или когда маршрут изменяется в полете.

Режим «Карта» (Map Mode) показывает положение самоле­та относительно маршрута полета в пределах индикатора ND. Во время полета изображение маршрута, показанное на дисплее, перемещается сверху вниз. Информация на ND в режиме «Карта» включает: заданный и текущий трек, заданный и текущий курс, расстояние до заданной высоты, масштаб карты, вынесенной на дисплей, путевую скорость, истинную воздушную скорость поле­та, направление и скорость ветра, расстояние до следующего ППМ, расчетное время прибытия в очередной ППМ и данные о выбранных навигационных пунктах

Расширенные возможности режима «Карта»

1. информацию о земной поверхности над которой пролетает самолет с изображением высот ландшафта

2. информацию об опасных погодных явлениях

3. представить символы, изображающие другие самолеты в окружающем пространстве с информацией об их относительном расположении по отношению ВС.

3. Первичный полетный индикатор (PFD)

Командно-пилотажный индикатор (primary flight display — PFD).

На нем предоставлены самые важные параметры траектории по­лета. Два одинаковых PFD установлены в кабине на левой и правой приборных панелях

Каждый PFD представляет все параметры, необходимые для управления траекторией полета. ЭТО: скорость полета, вертикальная ско­рость, барометрическая высота, радиовысота, пространственное положение, срочные предупреждения и сообщения, индикация станций ILS, индикация курса самолета, маршрута полета, мини­мумы захода на посадку и индикация радиомаркеров.

Рис. 5.1. Индикация параметров на РРБ самолета Б777 [18]:

1 — указатель режимов полета; 2 — указатель скоростей самолета; 3 — указатель пространственного положения; 4 — указатель режима автопилота и статуса си­стемы управления полетом; 5 — указатель высоты полета; 6 — индикация верти­кальной скорости; 7 — информация о курсе и направлении полета

4. Электронная система предупреждения экипажа. Изображение ландшафта на GPWS

В наши дни существуют три наиболее актуальные проблемы, связанные с безопасностью полетов: 1) столкновение самолетов в исправном состоянии с поверхностью земли (так называемая проблема СРГГ); 2) потеря пилотами возможности управлять само­летом в полете, прежде всего, в результате сильной турбулентности;

3. столкновение других самолетов в воздушном пространстве.

Современные самолеты оборудованы электронными системами, которые сообщают членам экипажа о потенциальной опасности и дают представление о том, что надо делать, чтобы из­бежать опасного развития аварийной или сложной ситуаций. Система предупреждения о приближении к земле (СППЗ — GPWS) предоставляет экипажу информацию о потенциально опас­ных условиях полета, которые угрожают столкновением с землей. Изображение ландшафта на GPWS. Изображение ландшафта на дисплее дает полную информацию экипажу об особенностях земной поверхности вокруг и перед самолетом во время полета. Функционирование этой системы основано на применении ин­формации, содержавшейся в базе данных бортового компьютера (FMC) для всех аэропортов с длинами ВПП 3500 футов или более и охватывает 95 % поверхности земного шара. Районы вокруг аэропортов представлены в этой базе данными с высокой разре­шающей способностью, а области между аэропортами представ­лены данными с более низким разрешением.

Цветовая кодировка высот в режиме обзора (при полете по маршруту):

1, 7 — желтый цвет; 2, 8 — темно-зеленый цвет; 3, 9 — зеленый цвет; 4, 10 — са­латный цвет; 5 — красный цвет; 6 — темно-желтый цвет

5. Маневр, необходимый для предотвращения столкновения с землей.

Маневр, необходимый для предотвращения столкновения с землей (terrain avoidance maneuver). Выполнение этого маневра может предоставить экипажу возможность спасти жизни людей и само­лет. . Любое из следующих условий можно расценивать как потенци­альную угрозу столкновения с земной поверхностью:

• включение предупреждения «PULL UP»;

• другие ситуации, приводящие к недопустимому приближе­нию к земной поверхности;

Действия PF в такой ситуации следующие:

• отключить автопилот;

• отключить автомат тяги;

• энергично установить двигателям максимальную тягу;

• убрать крен и создать угол тангажа в 20°;

• убрать интерцепторы;

• если столкновение с землей продолжает угрожать, продол­жить увеличение тангажа до максимально допустимого или, иначе, до того значения, при котором начнется вибрация штур­вала;

• не изменять положение шасси или закрылков, пока PF не будет уверен в том, что самолет достаточно удалился от земной поверхности и показания радиовысотомера подтвердят это;

• когда обеспечен отход от земной поверхности, медленно уменьшить угол тангажа и увеличить скорость.

Одновременно PNF должен выполнить следующее:

• увеличить тягу двигателей до максимального значения;

• проверить, что все необходимые действия были выполнены, обращая внимание на любые упущения;

• контролировать вертикальную скорость и пространственное положение самолета;

• обращать особое внимание на любую тенденцию, ведущую к столкновению с землей.

6. Бортовая система предотвращения столкновения с землей (TCAS)(С другими ВС)

Система TCAS запрашивает приемоответчики систем опознавания других ВС, отслеживает их, ана­лизируя ответы и прогнозирует траектории других самолетов и их местонахождение в настоящее время. Автономное и независимое от ОВД функционирование этой системы предоставляет консультативное сообще­ние по устранению конфликтной ситуа­ции и управлению траекторией полета самолета, с учетом движения близких к самолету других ВС.

-1

РББ

Консультативное сообщение по устра­нению конфликтной ситуации (resolution advisory — RA) является прогнозом, соз­данным системой TCAS, того, что другой самолет войдет в конфликтное воздуш­ное пространство примерно в пределах 20 или 30 с. Когда активизируется reso­lution advisory (RA), TCAS предоставляет экипажу:

• голосовое сообщение;

• вертикальное направление желатель­ного движения на PFD;

вертикальное направление желатель­ного движения на указателе вертикальной скорости

• сообщение красного цвета «TRA­FFIC» на ND.

RA требует, чтобы экипаж немедленно

изменил курс полета самолета и последо­вал за вертикальным направлением, показанным на PFD. Этот маневр необходим, чтобы избежать столкновения с другим само­летом.

Консультативное сообщение о воздушной обстановке (traffic advi­sory — ТА) является прогнозированием ситуации, при которой дру­гой самолет войдет в конфликтное воздушное пространство в после­дующие 35—45 с. Назначение консультативного сообщения — по­мочь экипажу установить визуальный контакт с другим самолетом. В этом случае TCAS предоставляет экипажу звуковое сообщение «traffic, traffic» и сообщение желтого цвета TRAFFIC на ND. При получении такого консультативного сообщения экипаж должен уси­лить визуальное наблюдение за внекабинным пространством

Изображение ближней воздушной обстановки (proximate traffic display) не является ни RA-, ни ТА-сообщениями. Оно показыва­ет, что другой самолет находится в пределах 6 миль в горизонталь­ной плоскости и в диапазоне 1200 футов в вертикальной плоско­сти. Передвижение других ВС показывается на ND в виде белого ромба Если другой самолет передает свои данные о вы­соте, то эта величина также отображается в сообщении, которое содержит информацию об относительной высоте другого самолета и его наборе или снижении в вертикальном направлении.

Другие изображения движения ВС — это изображение другого самолета, который находится в пределах изображения ND, но не является ни RA-, ни ТА-сообщениями, ни изображением ближней воздушной обстановки. Система TCAS генерирует символом бело­го ромба. Этот символ автоматически превращается в изображение символа ближней воздушной обстановки (proximate traffic display), когда расстояние между самолетами уменьшается до 6 миль. Если другой самолет выдает свои высотные характери­стики, то данные о его относительной высоте и вертикальном дви­жении также отображаются на ND

7. Управление траекторией полета автоматизированного самолета: ручное управление траекторией полета

Ручное управление дополняет автоматизированное управление самолетом во время полета. Оно осуществляется пилотом посред­ством воздействия на штурвал или сайдстик для управления тан- гажом и креном самолета, а также на педали руля направления для управления движением самолета по курсу. Автоматизированными самолетами вручную управляют по­средством мощных механических или электрических механизмов, которыми управляют с помощью электроники. Электроника включена в систему управления самолета между пилотом и управ­ляемыми аэродинамическими поверхностями самолета.

Эти механизмы создают большие силы, необходимые для пре­одоления существенного аэродинамического сопротивления, со­здаваемого аэродинамическими поверхностями в процессе полета.

Управляя автоматизированным самолетом вручную, пилот может использовать планки флаг-директора (FD) индикатора PFD. Эта индикация показывает пилоту, как необходимо отклонить органы управления полетом, чтобы поддержать необходимую траекторию полета. Этот метод управления называют полуавтоматическим, или директорным управлением. В этом случае роль пилота в поддержа­нии траектории полета уменьшается до простых действий слеже­ния, так как ему значительно помогает информация, поступающая из FMS, которая автоматически вычисляет параметры траектории.

8. Управление траекторией полета автоматизированного самолета: автоматическое управление

При автоматическом управлении транспортным самолетом от­клонение аэродинамических поверхностей в полете осуществляет­ся через мощные усиливающие устройства в соответствии с коман­дами, которые генерируются системой автоматического управ­ления, называемой автопилотом системы управления полетом — AFDS. Функционирование AFDS скоординировано с функцио­нированием другой автоматической системы — автоматом тяги (autothrottle), которая управляет двигателями самолета. Этими си­стемами, как и другими, управляет и координирует их совмест­ную работу FMS

AFDS можно управлять одним из трех способов.

1)Пилот может управлять самолетом вручную, используя толь­ко директорные планки (fd).

2) Самолетом может управлять автоматически автопилот совме­стно со штурвальным управлением (control wheel steering — cws), при этом управление по штурвалу имеет приоритет.

3) Автопилот, задействованный в режиме «управления» («com­mand»), может полностью управлять самолетом в полете. Компьютеры AFDS посылают сигналы к рулям высоты, поворота и элеронам, которые отклоняются с помощью гидравли­ческих усилителей, а также посылают сигналы управления на FD. Этот метод позволяет использовать все возможности и преимуще­ства автоматики самолета.

9. Режимы автоматизированного управления параметрами траектории полета: в горизонтальной плоскости

Горизонтальные режимы («Lateral modes) AFDS включают:

• «Выдерживание курса» («Heading hold») — обозначается (HDG на самолетах корпорации «Аэробус»; HDG HOLD — на са­молетах корпорации «Боинг»);это базовый горизонтальный режим AFDS. Он выдерживает курс самолета, если угол крена был меньше 5°, когда был включен этот режим. Если угол крена был больше 5^o, AFDS первоначально выводит самолет из крена и затем выдерживает курс, который был в мо­мент, когда угол крена уменьшился до 5°.

• «Выбор курса» («Heading selection») — обозначается HDG SEL; ») позволяет пилоту за­дать и выдерживать выбранный курс на МСР.

• «Горизонтальная навигация» («Lateral navigation») — обозна­чается (VOR/LOC на самолетах корпорации «Аэробус»; LNAV — на самолетах корпорации «Боинг»);позволя­ет для осуществления навигации соединить возможности FMS с AFDS. Этот режим обычно используется в большей части поле­та — от взлета и до начального этапа захода на посадку. Устрой­ство FMS изменяет направление полета в соответствии с ранее вве­денным в FMS планом полета.В режиме VOR AFDS определяет траекторию на станцию VOR, заданную экипажем.

• «Радиомаяк» («VOR/localizer» или «localizer») — обозначается (VOR/LOC на самолетах корпорации «Аэробус»; LOG — на само­летах корпорации «Боинг»). обеспечивает выход и выдерживание направления на курсовой маяк, который генери­рует специальный радиосигнал с узкой радиодиаграммой. Этот способ обычно используется для выдерживания курса самолета во время захода на посадку по точным системам — от начального эта­па захода до пробега после приземления. Команды, которые выпол­няются в горизонтальных режимах AFDS, появляются на PFD.

10. Режимы автоматизированного управления параметрами траектории полета: в вертикальной плоскости

Продольные режимы (Longitudinal modes) AFDS включают:

«Вертикальная скорость» («Vertical speed») — в летно-эксплуатационной документации обозначается V/S) яв­ляется базовым режимом AFDS, который поддерживает величину вертикальной скорости, которую самолет имел в момент включения режима.

• «Поддержание высоты» («Altitude hold») — обозначается ALT; ») выдерживает те­кущую высоту, если вертикальная скорость была нулевой, когда режим «Altitude hold» был включен.

«Достижение высоты» («Altitude capture») — обозначается ALT*, или ALT star на самолетах концерна «Аэробус»; ALT САР — на самолетах концерна «Боинг»; позволяет до­стигнуть высоту, установленную на МСР. Когда выбранная высо­та достигнута, этот режим изменяется на режим «Altitude hold».

• «Изменение эшелона» («Flight level change») — обозначается LVL/CH — на самолетах концерна «Аэробус»; и FLCH — на са­молетах концерна «Боинг»; позволяет экипажу изменять высоту полета, когда самолетом управляет AFDS или осуществляется режим ручного пилотирования. Этот режим работы используется в том случае, когда оптимальный, ав­томатически рассчитанный набор высоты самолета или его сни­жение в режиме «VNAV» невозможны или нежелательны.

• «Профиль полета» («Profile») — обозначается PROF — на са­молетах концерна «Аэробус» или вертикальная навигация (verti­cal navigation) — VNAV — на самолетах концерна «Боинг»; Режим «VNAV» объединяет систему управления полетом само­лета (FMS) с AFDS и автоматом тяги. В этом режиме FMS управ ляет вертикальной навигацией самолета и тягой его двигателей оптимальным способом.

«Заданная функция» («Preset function») используется на са­молетах концерна «Аэробус». Режим заданной функции («Preset function mode») используется на самолетах концерна «Аэробус». Он связан с вертикальным управлением траектории полета самолета. Этот режим позволяет предварительно выбрать последующую скорость или значение числа М, которые принимают новые значения, как только соблю­даются определенные условия. Эти условия включают изменение эшелона или использование режима «Altitude hold» и включение режима «Altitude capture».

11. Режимы автоматизированного управления параметрами траектории полета: общие режимы.

Общие режимы (common modes) используются AFDS, когда все параметры полета должны быть изменены в скоординирован­ном режиме.

• Режим взлета (Takeoff mode); использует и продольные, и гори­зонтальные режимы, он доступен с включенными FD или с одно­временно включенными режимами FD и CWS.

• Режимы захода — Land — на самолетах «Аэробус»; appro­ach — на самолетах «Боинг»; AFDS захватыва­ет и выдерживает полет по лучам курсового маяка и глиссады си­стемы посадки по приборам ILS. Этот режим управляет самолетом до момента выравнивания и обеспечивает дальнейшее управление, чтобы самолет оставался на оси ВПП во время пробе­га после посадки. Он используется для осуществления заходов по точным инструментальным системам при полете в ручном режиме и при автоматическом управлении полетом.

• Режим «Уход на второй круг» — Go-around. Режим ухода на второй круг (Go-around mode) обеспечивает про­дольное и боковое управление самолетом во время ухода на второй круг с автоматическим включением соответствующего режима тяги. Этот режим может быть включен нажатием, по крайней мере, одного из рычагов (кнопок) ТО/GA (go-lever) или автопилотом после вклю­чения режима «Go-around». Если в момент начала маневра ухода на второй круг FD и AFDS не были включены, пилот должен выпол­нить эту операцию вручную, а после того как начат процесс ухода на второй круг FD включаются и появляются на PFD, что обеспечи­вает пилоту удобство в управлении траекторией полета.

12. Эксплуатация автопилота и системы автомата тяги.

Эксплуатация автопилота и системы автомата тяги. Автопилот обеспечивает автоматическое управление траекторией полета са­молета, а система автомата тяги автоматически управляет тягой двигателя самолета.

AFDS можно управлять одним из трех способов.

1. Пилот может управлять самолетом вручную, используя толь­ко директорные планки (FD). Директорные планки показывают необходимые действия по управлению полетом на PFD. В этом случае члены экипажа в состоянии вручную управлять траекторией полета самолета, перемещая органы управления таким образом, чтобы добиться перемещения FD в центр PFD. Самолет следует по траектории полета, вычисленной компьютерами AFDS по парамет­рам, установленным экипажем, либо по параметрам, полученным автоматически из других систем самолета и данных наземных средств навигации. Пилоты используют полуавтоматический ре­жим выдерживания траектории полета, чтобы управлять самолетом, когда автоматический полет невозможен из-за отказов систем са­молета или нехватки необходимого наземного оборудования. Полу­автоматическое управление также используется и в полете без от­казов систем самолета в ситуациях, когда автоматическое управле­ние или невозможно по техническим причинам, или нежелательно, например во время обучения пилотов посадке в ручном режиме, когда важно точное поддержание параметров полета на заключи­тельном этапе снижения. Пилотам разрешают и даже рекомендуют время от времени управлять самолетом в ручном режиме, исполь­зуя полуавтоматический режим пилотирования, чтобы поддержать необходимый уровень навыков. Выполнять полет в полуавтомати­ческом режиме полета пилотам помогают компьютеры, которые вычисляют траекторию полета. Большая часть их работы в под­держании траектории полета является сравнительно несложной задачей — удержание FD в центре PFD. Это дает экипажу воз­можность и время, чтобы оценить ситуацию полета в целом и при­нимать своевременные и правильные решения.

2. Самолетом может управлять автоматически автопилот совме­стно со штурвальным управлением (control wheel steering — CWS), при этом управление по штурвалу имеет приоритет. Это специаль­ный режим работы автоматики самолета, при котором автопилот поддерживает то положение тангажа и величину крена, которые были в момент включения автопилота. Режим «autopilot CWS» позволяет экипажу вручную изменять тангаж и величину крена через органы управления самолетом, не отключая автопилот. Этот метод управления траекторией полета является промежуточным между полуавтоматическим режимом и полностью автоматическим управлением полетом. Его доступность на определенных типах са­молетов («Боинг», «Аэрбас», «Туполев» и т. п.) предоставляет экипа­жу дополнительные возможности. Интенсивность его использова­ния зависит от эксплуатационной политики авиакомпании.

3. Автопилот, задействованный в режиме «управления» («com­mand»), может полностью управлять самолетом в полете. Пара­метры траектории полета, установленные экипажем, так же, как и вычисленные FMC, поддерживаются автоматически. В этом ре­жиме могут использоваться одновременно один или более автопи­лотов. Число задействованных автопилотов зависит от принципов автоматизации самолета и до известной степени от решения эки­пажа. Компьютеры AFDS посылают сигналы к рулям высоты, поворота и элеронам, которые отклоняются с помощью гидравли­ческих усилителей, а также посылают сигналы управления на FD. Этот метод позволяет использовать все возможности и преимуще­ства автоматики самолета. Он значительно увеличивает точность выдерживания траектории полета, уменьшает рабочую нагрузку на экипаж. Повышение точности выдерживания параметров траектории дает возможность эксплуатировать самолеты в значи­тельно более сложных погодных условиях. Рациональное исполь­зование всех способов применения автоматики позволило достичь более высокого уровня безопасности полетов и большей экономи­ческой эффективности эксплуатации самолетов.

13. Режимы эксплуатации автомата тяги

Системой автомата тяги также можно управлять в од­ном из нескольких режимов:

• в режиме тяги («Thrust mode») автомат тяги обеспечивает мощность двигателей, которая необходима для поддержания вер­тикальной скорости самолета, вычисленной бортовым компьюте­ром, когда AFDS работает в «Продольном режиме» («Longitudinal mode»);

• в режиме требуемой тяги (Thrust reference mode) обеспечива­ется тяга в пределах установленных ограничений;

• в режиме «Скорость» («Speed mode») AFDS поддерживает за­данную скорость;

• в режиме малого газа («Idle mode») обеспечивается работа двигателей, когда РУДы находятся в положении малого газа;

• в ручном режиме («Hold mode») РУДы могут управляться вручную;

14. Интерфейс управления автоматизацией: система управления автопилотом

Система управления автопилотом. Пилоты могут управлять экс­плуатацией AFDS, задавая параметры траектории органами управ­ления, расположенными на MCP/FCU (см. рис. 3.8, 7.3), или вводя необходимые параметры полета через систему управления полетом.

Пульт управления режимами (МСР\ FCU) обеспечивает прямое управление функционированием AFDS. Реализации МСР или FCU на различных самолетах могут незначительно отличаться, но они, как правило, аналогичны на всех типах автоматизированных самолетов. Пульт МСР (или FCU) расположен в кабине на козырь­ке и имеет выключатели, кнопки и вращающиеся тумблеры для включения и задания режимов функционирования AFDS режимов работы автомата тяги и параметров траектории полета. Выбран­ные значения параметров траектории полета могут наблюдаться на МСР или FCU в специальных окошках (см. рис. 3.8, 7.3).

Автопилот может быть включен соответствующим выключате­лем на МСР или FCU. Когда он включен, это отображается на PFD (поз. 4 на рис. 5.1). Автопилот приводится в недействующее состояние нажатием кнопки выключения 1 на штурвалах пилотов (рис. 7.9). Еще один способ отключения автопилота предусматри­вает использование выключателя на МСР (см. рис. 7.8). Суще­ствуют и другие способы отключения автопилота.

Планки FD появляются на левом и правом PFD в том случае, когда соответствующий выключатель — МСР или FCU — нахо­дится в положении «ON». Во время полета, когда включен режим «Go-around», планки FD появляются, даже если выключатель на­ходится в положении «OFF».

15. Интерфейс управления автоматизацией: управление функциями системы управления полетом (FMS)

Управление функциями системы управления полетом (FMS). Центральным устройством системы управления полетом является его FMC, обеспечивающий вычисления параметров полета и их оптимизацию в соответствии с критериями, которые ранее были запрограммированы или затем изменены экипажем. Обычно у FMS есть два идентичных FMC. При нормальных ус­ловиях один FMC выполняет все задачи управления полетом, в то время как другой FMC контролирует его работу. Второй компью­тер заменяет первый, если происходит отказ системы.

Первичные данные для вычислений в FMC — это данные пла­на полета, введенные пилотами, данные, полученные от функцио­нирующих систем самолета, и навигационные данные, находящи­еся в информационной базе самолета. Результаты вычислений FMC — это значения тангажа, крена самолета и тяги двигателя, которые необходимы для того, чтобы лететь с оптимальным про­филем полета. Команды поступают в систему управления поле­том, автопилот и автомат тяги.

16. Интерфейс управления автоматизацией: пульт управления системой управления полетом (CDU)

Пульт управления системой управления полетом (CDU) (рис. 7.10) является электронным устройством, которое обеспечивает интер­фейс между пилотом и FMS. В автоматизированной кабине есть два или три дисплейных блока управления, установленных на центральном пульте. Каждый из этих блоков может использовать­ся экипажем, чтобы вносить данные в FMS. Алфавитно-цифро­вые данные вводят через клавиатуру и читают результаты вычис­ления FMC на экране дисплея CDU.

Обычно левый пилот управляет левым CDU, а правый пилот — правым CDU. Центральным CDU (если он есть) могут управлять оба пилота, и он может иметь несколько отличные функции от вышеописанных.

Чтобы избежать конфликта между компьютерами, каждым CDU необходимо управлять по очереди. Во время полета PNF вво­дит необходимые данные в CDU, получает подтверждение от PF и затем выполняет ввод данных, нажимая специальную клави­шу ввода. У более ранних моделей CDU не было функции ввода. Данные, введенные в CDU, немедленно вводились в FMC и на­чинался процесс вычисления. Это увеличивало вероятность оши­бок ввода данных, приводящих к нежелательным отклонениям от необходимой траектории полета. Ошибок ввода помогает избе­жать более сосредоточенное внимание пилота при работе с CDU.

Распространенная ошибка в использовании CDU состоит в том, что оба пилота используют левый и правый CDU одновре­менно. Это может иметь два отрицательных последствия: 1) функ­ционирование FMC может быть нестабильным в течение несколь­ких минут; 2) если оба пилота используют CDU одновременно, то ни один из них не пилотирует самолет (более опасное послед­ствие).

При эксплуатации CDU пилоты должны придерживаться сле­дующего правила защиты от ошибки: чем ближе самолет к аэро­дрому, тем меньше времени и внимания экипаж должен уделять работе с CDU. Все приготовления FMS должны быть закончены, когда самолет находится еще на земле, перед взлетом, или в поле­те, перед заходом на посадку, когда самолет имеет высоту выше 10 ООО футов. Экипаж может быть вынужден использовать CDU в то время, когда самолет находится в непосредственной близости от аэродрома (например, в случае, когда исходная процедура за­хода на посадку была изменена диспетчерами ОВД или по каким- либо причинам заменена ранее предусмотренной для посадки ВПП). В такой ситуации ввод изменений в данные через CDU абсолютно необходим, и оба пилота должны быть особенно вни­мательными при вводе параметров траектории и данных конфигу­рации самолета. Высоту 10 ООО футов можно рассматривать как границу между зонами интенсивного и вынужденного использо­вания CDU

17. Интерфейс управления автоматизацией: управление автоматом тяги

Управление автоматом тяги. Пилоты могут управлять функцио­нированием системы автомата тяги через MCP/FCU (см. рис. 7.3), через панель выбора режима тяги (см. рис. 3.8, 7.8) или через один из CDU (см. рис. 7.10).

Органы МСР обеспечивают управление эксплуатационными режимами автомата тяги и контроль за скоростью полета самоле­та, когда вертикальный профиль полета не вычисляется автомати­чески. Но когда на AFDS включен режим «VNAV», FMC вычис­ляет режим работы автомата тяги. В этом случае пилоты могут управлять функционированием автомата тяги, вводя в FMC через CDU все необходимые изменения параметров траектории полета.

Режим автомата тяги, выбранный на соответствующей страни­це CDU, используется для того, чтобы определить необходимый режим тяги на том или ином этапе полета — на взлете, при уходе на второй круг, в наборе высоты, расчет тяги на крейсерском ре­жиме. Это устройство также используется для предварительного выбора допустимой температуры двигателей, чтобы получить дан­ные для расчета, когда необходимо снизить тягу двигателей и, на­конец, для расчета значения тяги, чтобы обеспечить экономичный режим работы двигателей во время взлета.

18. Интерфейс управления автоматизацией: сигнализатор режима полета (FMA)

Сигнализатор режима полета (flight mode annunciater — FMA). Это устройство, которое сообщает пилотам о режимах работы авто­матизированных систем самолета, которые включены или готовы к работе. Постоянное поддержание ситуативного понимания явля­ется одной из самых важных задач экипажа. Много инцидентов и АП на автоматизированных самолетах происходят из-за неудовлет­ворительного ситуативного понимания экипажа. Современное обо­рудование самолета предоставляет пилотам полную информацию, необходимую для того, чтобы понять работу всех систем самолета.

Все задействованные режимы и некоторые другие режимы ра­боты AFDS и автомата тяги представлены FMA, который являет­ся основной частью интерфейса между автоматикой самолета и членами экипажа. Он представлен в трех или четырех («Боинг») или в пяти («Аэрбас») ячейках в верхней области обоих PFD (см. рис. 5.1, 7.11). Режим автомата тяги показывается в левой ячейке. Все другие ячейки используются для демонстрации режима рабо­ты автопилота (AFDS).

Сигнализация режимов отмечается в ячейках FMA в двух (иног­да в трех) строках. Верхняя строка показывает включенные режи­мы зеленым цветом, в то время как готовые к эксплуатации режи­мы представлены белым цветом на самолетах «Боинг» или синим цветом на самолетах концерна «Аэрбас» и показаны в нижней строке.

Существует одно важное правило, которое, если оно соблюда­ется, может помочь пилотам избежать ошибок, случающихся из за неадекватного управления автоматикой самолета и выбора того или иного режима. Хотя выбор режима сопровождается индика­цией на MCP/FCU, после того, как любая манипуляция со сред­ствами управления завершена, оба пилота должны использовать FMA для того, чтобы проверить включение желательного режима. Это правило проверки также применимо к любому новому выбору режима, осуществленному с помощью МСР. Пилоты должны про­верить выбор на соответствующем индикаторе — PFD или ND.

В некоторых ситуациях в полете состояние AFDS и режимы работы автомата тяги изменяются автоматически, без вмешатель­ства пилота, в других — посредством действий пилотов с органа­ми управления автоматикой. Это происходит в том случае, когда ранее готовые режимы становятся действующими, например, ре­жимы «Glideslope» и «Localizer capture» во время захода на посад­ку по ILS или когда предопределенные условия полета соблюда­ются (например, при достижении заданной высоты уменьшается тяга при включении режима «VNAV»). В таких случаях пилоты должны знать, когда ожидается изменение режима и какой режим будет включен следующим. Они также должны проверить каждое автоматическое изменение режима по FMA

19. CFIT (Controlled Flight Into Terrain) - назначение, режимы работы СРПБЗ, классификация СРПБЗ.

Система раннего предупреждения о близости к земле (СРПБЗ) - это компьютерная система, обеспечивающая экипаж визуальной и звуковой сигнализацией о непреднамеренном сбли­жении с подстилающей поверхностью с учетом этапа полета, вре­мени реакции летного экипажа и скорости ВС.

Режимы работы СРПБЗ

Режим 1. Чрезмерная скорость снижения (рис. 17.11).

Режим 2. Чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью в холмистой или горной местности или наземными сооружениямиРежим активен во время всего полета.Режим 2А — закрылки не в посадочном положении: Режим 2Б — закрылки в посадочном положении, высота по радио­высотомеру менее 250 м. "Земля, земля" и одновременно на КПИ высвечивается текст желтого цве­та "Земля";

Режим 3. Потеря высоты после взлета или при уходе на второй круг

Режим 4. Недостаточный запас высоты над местностью при поле­те не в посадочной конфигурации Режим 4А — шасси убрано, закрылки в любом положении.Режим 4Б — шасси выпущено (стойки фиксируются замками в вы­пущенном положении), закрылки не в посадочном положении (угол менее 26°).

Режим 5. Чрезмерное отклонение вниз от радиотехнической глис­сады при заходе на посадку (рис. 17.15). Режим 6. Превышение порогового значения разности геометриче­ской и относительной барометрической высот.

Режим7. Оценка рельефа местности в направлении полета.

Режим 8. Преждевременное снижение при заходе на посадку.

Речевое оповещение. Этот режим обеспечивает формирование предупредительной и речевой сигнализации, когда ВС снижается ниже предопределенной высоты, высоты принятия решения (ВПР или DH — Decision height), минимумов, приближается к ВПР или минимумам. Предупреждение обеспечивается также при превы­шении максимально допустимого угла крена (в соответствии с ру­ководством по летной эксплуатации ВС). При неточном заходе на посадку или если ВС находится за пределами сектора курса или глиссады, обеспечивается речевая сигнализация: "Сто пятьдесят" (ВС снизилось до высоты 150 м над подстилающей поверхностью или торцом ВПП).

Классификация СРПБЗ

СРПБЗ подразделяются на два класса:

класс А — для установки на тяжелые магистральные само­леты;

класс Б — для установки на другие самолеты. Имеет ограничен­ные возможности по сравнению с системами класса А.

СРПБЗ класса А обеспечивает передний обзор пространства, голосовое предупреждение о высоте над местностью, дисплей для отображения характера подстилающей поверхности, базу данных земной поверхности высокого разрешения для работы в зоне и вне зоны аэродрома, речевую сигнализацию о проходе за­данной высоты.

СРПБЗ класса Б обеспечивает многие из функций систем класса А. Однако системы класса Б не требуют стыковки с ра­диовысотомером. Возможности базы данных ограничены. На­пример, такая система предоставляет экипажу данные о превы­шении высоты ВПП или вертодрома, но не содержит информа­ции о подстилающей поверхности вокруг них. Системы класса Б не требуют обязательного подключения дисплея местности, хотя выход на дисплей есть.

20. ALAR (Approach and Landing Accident Reduction)

21. Использование FMS при заходе на посадку: автоматическая навигация во время захода на посадку

Автоматическая навигация во время захода на посадку. Полнос­тью подготовленная FMS позволяет осуществлять вертикальную («VNAV») и горизонтальную («LNAV») навигации самолета. По­лет выполняется в автоматическом режиме во время всего этапа подхода, пока посадочные режимы «localizer» и «glideslope» авто­матически не включатся. Режимы «VNAV» и «LNAV» не требуют, чтобы пилоты управляли CDU или МСР Однако, если высота больше, чем высота захвата «glideslope», установленная на МСР, пилоты должны, следуя за FMS, переустановить следующую вы­соту на МСР, чтобы продолжить снижение.

Для того чтобы избежать нежелательных отклонений от маршру­та захода в случае внезапного отказа FMS, пилоты должны в каче­стве резерва FMS использовать доступные радионавигационные средства — ADF, VOR и DME. Перед заключительной фазой захо­да пилоты обязаны проверить, что все необходимые радиосредства настроены и включены.

Чтобы быть подготовленными к заходу по неточной системе с использованием локатора (radar-vectored approach), пилоты долж­ны вновь устанавливать курс выбранной схемы захода на ND каждый раз, когда FMS изменяет курс самолета.

Заход на посадку по локатору (radar-vectored approach) исполь­зуется в районах аэропортов с очень плотным воздушным движе­нием. Полностью автоматический заход на посадку может быть ограничен авиадиспетчером ОВД. Чтобы оптимизировать и упоря­дочить прибытие и вылеты самолетов, диспетчер часто использует так называемое «векторение» (radar vectoring). Он подает команды пилотам, которые должны выдерживать определенные курсы и высоты. После получения экипажем команды следовать с опреде­ленным курсом пилот должен немедленно выставить избранный курс на панели режимов МСР. Эта манипуляция отключает ре­жим «LNAV», и дальнейшее управление в горизонтальной плоско­сти выполняется по командам, которые пилоты вводят на МСР. Точно так же после получения заданной высоты от службы ОВД, чтобы изменить высоту, экипаж должен установить заданную вы­соту МСР, используя переключатель «FLCH».

Страница CDU «legs» в режиме «Мар» обеспечивает изображе­ние схемы захода на посадку на ND. Если служба ОВД не дает дополнительных указаний, экипаж должен продолжать полет непосредственно к точке захода. В этом случае пилоты должны первоначально развернуть самолет на точку, используя переклю­чатель «HDG SEL», и изображение карты на ND повторно пере­программирует FMS для навигации «прямо к», («direct to»), а за­тем включить режим «LNAV». Эти действия восстанавливают автоматическую горизонтальную навигацию.

22. Использование FMS при заходе на посадку: программирование захода на посадку

Программирование захода на посадку. Использование FMS для выполнения программирования захода необходимо для того, чтобы подготовить автоматические системы самолета к заходу, приземле­нию или/и уходу на второй круг. Обычно до снижения или в начале снижения пилоты получают информацию об используемой ВПП аэропорта назначения, рекомендуемых посадочных радиосредствах и текущей погоде в районе аэропорта. Эта информация позволяет экипажу начинать готовить FMS к заходу на посадку. Чтобы вы­полнить подготовку, пилоты должны ввести параметры намечен­ного захода в FMS. Каждый инструментальный заход выполняется в соответствии со STAR, которая содержит определенные точки и ограничения траектории полета. Для каждого захода назначается конкретная ВПП. Определенные радиосредства, используемые для захода, могут быть заранее определены диспетчерами ОВД или выбраны экипажем. Вся информация, относящаяся к заходу, содержится в специальных аэронавигационных документах. Спе­циальный персонал авиакомпании по обслуживанию самолета за­ранее вводит эту информацию в базу данных FMS самолета. Пер­вая страница FMS, которая используется для подготовки к захо­ду, является страницей «arrivals» (см. рис. 8.15), в которую экипаж должен ввести: выбранную схему захода, высоту перехода, данные о ВПП и тип инструментального захода.

Крейсерский,

или режим снижения

Затем, чтобы определить расчетную скорость полета, которая должна выдерживаться во время заключительного подхода само­летом в конкретной посадочной конфигурации, используется страница «approach reference» (рис. 8.16) . Эта скорость определя­ется вводом прогнозируемой массы самолета во время заключи­тельного этапа захода. Масса вычисляется расчетом фактиче­ской массы самолета, массы топлива, которое останется после того, как будет израсходована его часть в процессе остающегося времени полета. Чтобы определить расчетную скорость, показы­ваемую на PFD во время захода, пилот должен ввести значение в строку заданной скорости и величину отклонения закрылков. На этой странице также устанавливается давление QNH или QFE, которое используется в аэропорту назначения.

На странице «legs» экипаж должен проверить точки входа в схе­му (рис. 8.17), введя снова STAR и навигационные данные схемы ухода на второй круг (the runway approach plate), а также проверить соответствие частот радиосредств заданным и данные требуемой траектории полета. Эти процедуры ухода на второй круг также дол­жны быть проверены. Скорости и значения высот по каждой точке захода должны быть проверены и, если необходимо, исправлены.

Если на CDU есть страница «radio navigation», то эта страница используется для настройки необходимых радиосредств. Если не этой страницы, радиосредства должны быть настроены вручную. Каждый раз, когда радиосредство настроено, пилоты должны включить его на аудиопанели самолета.

Минимумы посадки (landing minimums), которые будут пока­заны на PFD, должны быть установлены на пультах управления пилотов EFIS.

23. Навигационные ошибки: ошибки инициализации (FMS)

Ошибки инициализации FMS. Ошибки инициализации FMS, сделанные пилотами во время подготовки к полету, типичны и включают неправильный ввод точек маршрута или их пропуск, неправильный ввод массы самолета и ограничений схемы выхода из района аэродрома (SID).

Неправильный ввод точек маршрута происходит, когда у базы данных FMS есть более одной точки маршрута с похожими иден­тификаторами и одна из них ошибочно вводится в страницу «legs». Для того чтобы избежать подобных ошибок, пилот должен вводить пункт только после того, как координаты были проверены по соответствующей навигационной документации.

Пропуск пункта маршрута в плане полета может произойти из-за проблемы с базой данных или невнимательного ввода, осу­ществляемого пилотами. Эта ошибка должна быть обнаружена и исправлена тщательной проверкой того, каким образом маршрут был введен на страницу «legs» CDU. Члены экипажа должны вы­полнять эту рутинную проверку каждый раз, когда вводится но­вый план полета или его новая часть.

Неправильный ввод массы на странице «performance» приводит к неправильному вычислению тяги двигателей для взлета. Эта ошибка происходит в том случае, когда неправильное значение массы самолета без топлива введено в правую строку. Это может также произойти, когда пилоты вводят значение массы без учета массы топлива в строку взлетной массы самолета. Осторожное, внимательное чтение необходимого названия строки прежде, чем сделать ввод, может помочь предотвратить такую ошибку.

Неправильный ввод стандартной схемы выхода из района аэро­дрома (SID) — это неправильный ввод ограничений, который мо­жет привести к нарушениям процедур уменьшения шума и, что более важно, к нарушениям безопасных высот. Эта ошибка может произойти, когда пилоты должны изменить величину, автома­тически введенную из SID. Проверка новой величины, не совпа­дающей с исходной, полученной от диспетчерской службы ОВД, поможет избежать этой ошибки. Помогает избежать всех этих и подобных ошибок хорошее взаимодействие и перекрестная взаи­мопроверка в экипаже на всех этапах подготовки к полету.

Ошибки на маршруте летного экипажа иногда происходят во время полета по маршруту. Ошибки могут происходить по разным причинам: из-за небрежности пилотов при вводе данных, невни­мательного управления автоматическими устройствами, нерацио­нального распределения и переключения внимания на дисплеи и приборы при использовании навигационного оборудования.

24. Навигационные ошибки: неправильная оценка ПМ

Неправильная оценка характеристик ПМ. Корректная оценка предполагаемого времени пролета ППМ — одна из главных харак­теристик, необходимых экипажу. Эта информация используется для того, чтобы своевременно сообщить о положении самолета, спрогнозировать расход топлива и выполнить много других важ­ных действий. Бортовой компьютер (FMC) вычисляет оценку про­лета ППМ на основе фактических данных полета, введенных эки­пажем через CDU. Направление и скорость ветра вместе с темпе­ратурой воздуха на высоте полета являются важными параметрами для расчета предполагаемого времени пролета ППМ. Необходимо помнить, что даже в одном и том же пункте земной поверхности обычно имеет место некоторое изменение вектора ветра и темпера­туры на различных высотах. В наши дни перед каждым вылетом пилотам предоставляют достаточно точные метеорологические про­гнозы. Поэтому вероятный источник неправильных вычислений времени FMC — это неправильный ввод атмосферных данных эки­пажем во время предполетной подготовки к полету, или полета по маршруту на других высотах, или с другими данными вектора вет­ра и температуры. Чтобы избежать этой ошибки, пилоты должны вводить в FMC атмосферные данные, которые соответствуют высо­те и курсу фактического полета самолета. Полезной может быть следующая рекомендация: периодически сравнивать во вре­мя полета расчетные данные ветра и температуры, введенные ранее в CDU, с фактическими данными этих же параметров, которые представлены на дисплеях кабины экипажа.

24. Навигационные ошибки: невнимательность пилотов при изменении режима полета

Невнимательность пилотов при изменении режима полета. Быва­ют случаи, когда пилотов при выполнении полета, которым уп­равляет автоматика, диспетчерская служба ОВД просит временно изменить вертикальную скорость самолета, его высоту или курс.

Изменение любого из этих параметров требует изменение режи­ма AFDS, который будет отличным от «VNAV» или «LNAV». После того, как ограничение ОВД отменено и пилоты могут возобновить обычную навигацию, они могут из-за невнимательности оставить временно установленный режим: «V/S», «FLCH» или «HDG SEL», не включая прежний режим автоматики. Например, пилоты, чтобы возобновить нормальную навигацию, разворачивают самолет на запланированный маршрут полета, используя режим «HDG SEL», а не включают режим «LNAV». В этом случае, несмотря на то, что самолет выходит на заданный маршрут, автоматического подклю­чения горизонтальной навигации не происходит. После пересече­ния маршрута самолет отклоняется от маршрута с курсом, выбран­ным только для того, чтобы выйти на трассу.

Непрерывный контроль задействованных режимов автоматиза­ции может помочь экипажу избежать этой ошибки. Объявляя лю­бое изменение режима FMA, пилот должен при этом назвать это изменение. Другой пилот должен подтвердить получение сообщения.

24. Навигационные ошибки: компромисс в обеспечении устойчивости самолета

Компромисс в обеспечении устойчивости самолета. В Руковод­стве по выполнению полета на самолете (Aircraft flight operations manual) подробно изложено, как выполнить полет самым безо­пасным и эффективным способом. Для каждого конкретного по­лета рекомендуется определенная оптимальная высота, которая обеспечивает максимальную экономическую эффективность по­лета и гарантирует при этом его безопасность. Выполнять полет на высоте ниже экономичной более дорого, выше этого эшелона устойчивость самолета, возможно, не будет удовлетворять уста­новленным Руководством требованиям.

Чтобы сделать полет более комфортабельным для пассажиров и более безопасным в турбулентной атмосфере, разработчики Руко­водств по выполнению полета рекомендуют, чтобы экипаж под­держивал определенную скорость самолета в этих зонах. Если пи­лоты поднимаются выше оптимальной высоты или не установили заранее рекомендуемую скорость прежде чем войти в зону турбу­лентности, они подвергают самолет и всех людей в нем необосно­ванному риску, ставя под угрозу устойчивость самолета. Этой ошибки можно избежать, если точно выполнять рекомендации Руководства по выполнению полета .

24. Навигационные ошибки: запоздалое предупреждение об изменении погоды

Запоздалое предупреждение об изменении погоды. Автоматизи­рованные самолеты оборудованы метеорологическими локатора­ми, которые необходимы для того, чтобы помочь пилотам быстро обнаружить и избежать попадания в зону опасных метеорологи­ческих явлений — атмосферных фронтов, гроз и кучево-дождевых (cumulonimbus) облаков. Иногда самолеты подвержены обледене­нию, граду и интенсивному воздействию турбулентности. Одной из возможных причин этого может быть невнимательность экипа­жа и ненадлежащее использование метеорологического локатора, а также ошибки, выражающиеся в решении продолжать полет, не изменяя курс, несмотря на близость опасных погодных явлений. Этой ошибки экипаж может избежать, если будет вести непрерыв­ный контроль информации, генерируемой локатором, в процессе полета в облаках и своевременное осуществление маневров, необ­ходимых для того, чтобы избежать попадания самолета в зону опасных атмосферных явлений.

24. Навигационные ошибки: неправильное обновление данных инерциальной системы (1RS)

Неправильное обновление данных инерциальной системы (IRS). Если самолет не оборудован GPS или ее эксплуатация не надеж­на, система IRS является главным источником навигационных данных. Ошибки в навигации могут быть вызваны неправильной эксплуатацией IRS, а также если данные о местоположении само­лета от IRS поступают в FMC, но должным образом не обновля­ются. Обычно обновление выполняется автоматически от VOR и DME, которые включают FMS, или вручную, когда пилоты на­страивают эти устройства, чтобы получить необходимые навига­ционные данные. Чтобы обеспечить непрерывное обновление дан­ных IRS, VOR и средства управления DME на пультах управ­ления EFIS в течение полета должны находиться в положении «AUTO». Ручное использование VOR и оборудования DME реко­мендуется только для короткого промежутка времени (например, для временного следования за VOR радиалом по команде службы ОВД на этапе крейсерского полета или при выполнении захода на посадку по неточной инструментальной системе).

24. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: неправильная информационная база данных

Неправильная информационная база данных. Обычно в базе данных БМ8 автоматизированных самолетов есть вся информа­ция, необходимая для безопасного и эффективного завершения полета. Однако иногда информация базы данных, используемая пилотами, может быть неправильной или часть информации даже может отсутствовать. Это может произойти в том случае, если пи­лоты должным образом не проверяют полноту и правильность базы данных перед вылетом или ошибочно используют старые или поврежденные данные. Может также иметь место несоответ­ствие между информацией, содержавшейся в базе данных БМ8 самолета, и информацией, находящейся в изданных навигацион­ных документах. Указанное несоответствие может быть результа­том нарушенных сроков обновления, установленных в авиаком­пании для электронных и информационных копий документов. Обычно бумажные файлы копий документов обновляются чаще. Чтобы избежать ошибок, вызванных недействительными аэрона­вигационными данными, пилотам советуют перед вылетом прове­рить аэронавигационную документацию и ее соответствие конт­рольным экземплярам справочной документации. Должна ис­пользоваться информация с последней датой выпуска. Помощь от службы ОВД может состоять в подтверждении юридического соответствия аэронавигационной информации.

24. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: неправильная установка давления аэродрома

Неправильная установка давления аэродрома. Давление аэро­дрома назначения устанавливается на эшелоне перехода и являет­ся обязательным условием безопасности любого полета. Но иног­да пилоты нарушают это условие: они либо устанавливают непра­вильное давление аэропорта назначения, либо давление остается стандартным, которое было при полете на эшелоне (1013,2 hPa, 360 мм рт. ст. или 29,92 Hg). К такой ошибке может привести мно­жество факторов: неправильно полученная информация о погоде аэродрома назначения, плохое освещение в кабине ночью, дефицит времени, которым располагает экипаж, и простая забывчивость. Следствием любого из этих факторов может быть тяжелое АП. Два простых правила могут помочь пилотам избежать этой ошиб­ки: 1) установка давления на всех высотомерах в кабине должна быть проверена и подтверждена обоими пилотами; 2) в конт­рольной карте, выполняемой при заходе на посадку, должен быть пункт «Высотомер установлен, проверен», и этот пункт должен быть неформально выполнен на эшелоне перехода.

24. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: неправильная конфигурация самолета

1. Неправильная конфигурация самолета. Члены экипажа вручную управляют закрылками, предкрылками, интерцепторами и шасси самолета. Обычно в самолете есть несколько различных поло­жений этих. Более того, если шасси и закрылки не подготовлены к посадке, специальные световые и звуковые сигналы сообщают пилотам об этом. Но иногда аварий­ная система может отказать или информация, которую она предо­ставляет, может быть недостаточно интенсивной, чтобы ясно сооб­щить пилотам о неправильной конфигурации самолета при заходе на посадку. Хорошо известны примеры такого рода ошибок (на­пример, заход с выпущенными интерцепторами на малой высоте).Эта ошибка может значительно уменьшить управляемость само­лета и создать прямую угрозу безопасности полета. Чтобы избе­жать этой ошибки, пилоты должны проверить и подтвердить, что положения шасси, закрылков и интерцепторов соответствуют эта­пу полета. Чтобы гарантировать, что интерцепторы будут выпуще­ны и убраны вовремя, PF должен держать руку на рычаге интер­цепторов все время, пока интерцепторы используются.

24. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа

Неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа. Пилоты автоматизированного самолета должны выполнять свои обязанно­сти в соответствии с процедурами и установленными правилами распределения обязанностей в процессе полета. Один пилот дол­жен полностью сконцентрироваться на поддержании необходи­мых параметров траектории полета, в то время как другой пилот должен контролировать системы самолета и выполнять необходи­мые действия с CDU и другими устройствами. Выполнение этого требования во время захода на посадку — самый важный фактор для обеспечения безопасного завершения полета.

Очень редко заход на посадку происходит точно так, как его запланировал экипаж и к которому они подготовили самолет. Аэронавигационная ситуация в районе аэропорта назначения мо­жет быстро измениться и потребовать дополнительных действий экипажа для завершения захода и производства посадки. От эки­пажа автоматизированного самолета эти изменения почти всегда требуют корректировки исправлений программы работы РМ8: на­стройку на другие радионавигационные средства и изменения маршрута полета самолета.

Чтобы избежать ошибок в ситуациях, которые могут привести к нарушению безопасных высот и безопасных интервалов между са­молетами, пилоты должны постоянно контролировать траекторию по­лета самолета, знать, как они хотят лететь и куда летят фактически.

24. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: проблемы коммуникации

Проблемы коммуникации. Пилот самолета — не единственный человек, кто выполняет полет. В процессе полета пилот постоянно общается с другими людьми: членами своего экипажа, диспетче­рами службы ОВД, а иногда и с экипажами других самолетов.

Коммуникация между пилотами важна потому, что каждый из двух пилотов выполняет различные задачи. Качественная комму­никация — единственное средство для того, чтобы обеспечить вза­имное резервирование пилотами друг друга, которое необходимо для исключения незамеченных ошибок при выполнении ими сво­их обязанностей.

Диспетчеры ОВД должны предоставить пилотам самолета жиз­ненно важную информацию. Диспетчеры также получают инфор­мацию от пилотов, которая важна для принятия ими правильных решений и подачи адекватных команд всем летным экипажам, которыми они управляют.

Четыре фактора могут значительно повлиять на снижение ка­чества коммуникации:

1. плохая радиосвязь;

2. языковые трудности;

3. использование нестандартной фразеологии ведения связи;

4. психологическое состояние участников процесса коммуни­кации.

Языковые барьеры составляют существенную проблему при выполнении международных полетов.

Чтобы избежать ошибок коммуникации, вызванных не­правильным пониманием, особенно при выполнении полета, дол­жны использоваться только общепринятые значения слов, терми­нов и выражений.

Удовлетворительная коммуникация — это важный источник хорошего ситуативного понимания пилотов и диспетчеров служ­бы ОВД. Взаимное ситуативное понимание экипажа и диспетче­ра, в свою очередь, является лучшей защитой от навигационных ошибок.

24. Электронная навигационная система самолета: инерциальная система (ИНС)

Инерциальная система (ИНС) (inertial reference system — 1RS) является полностью автономным средством навигации самолета. Ее называют «бесплатформенной» инерционной системой, потому что она выполняет все вычисления, связанные с фюзеляжем само­лета. Эта система измеряет ускорение самолета и его вращение вокруг трех осей (x, у, z), ив любой момент выдает параметры движения самолета: текущее положение, ускорение, путевую ско­рость, вертикальную скорость, и курс. 1RS также вычисляет на­правление, скорость ветра. Она снабжает данными дисплеи си­стемы управления полетом, средства управления полетом, автомат тяги двигателей и другие системы (рис. 8.1).

Чтобы достигнуть необходимого уровня точности вычислений и эксплуатационной надежности автоматизированного самолета, 1RS обычно имеет три идентичных блока инерциальной системы (inertial reference unit — IRU). У каждого блока есть свои датчики и компьютер. Датчики содержат три лазерных гироскопа и три акселерометра, которые вырабатывают электрические сигналы, пропорциональные любому движению IRU. Каждый блок IRU установлен с неподвижной ориентацией к продольной, горизон­тальной и вертикальной осям самолета.

Экипаж управляет 1RS со специального пульта управления (рис. 8.2). Чтобы калибровать вычисления, необходимо установить систему в начальное положение и выполнить ее центрирование, ко­торое требует удержания самолета в неподвижном стояночном по­ложении в течение определенного промежутока времени (приблизи­тельно 10 мин). Начальное положение самолета вводится в 1RS че­рез дисплейный блок контроля (CDU) после того, как его центри­рование закончено.

Навигационный режим — это основной режим эксплуатации 1RS. Обычно он включается автоматически после центрирования системы и используется в процессе полета. Другой режим — про­странственное положение (attitude 1RS) — является вспомогательным режимом. В случае, если центрирование системы во время полета нарушено, экипаж может использовать этот режим, чтобы получить информацию о пространственном положении самолета (см. рис. 8.2).

24. Электронная навигационная система самолета: спутниковая навигационная система (GPS)

Спутниковая система определения местоположения ВС (global positioning system — GPS) является другой навигационной системой, работа которой основана на принципе одновременных измерений направления и расстояний от нескольких, обычно четырех, искус­ственных спутников Земли (рис. 8.3). В результате компьютерной обработки измерений, которые очень точны, производится вычисле­ние навигационных координат и других параметров траектории полета, после чего они поступают в FMS и другие системы самолета.

Системы GPS, установленные на автоматизированных самоле­тах, работают независимо от экипажа и задействуются, как толь­ко у самолета включается электрическое питание.

24. Электронная навигационная система: VOR/DME

Угломерные радионавигационные средства (станции VOR) пред­назначены для того, чтобы преодолеть недостатки низко- и средне­частотных радиоприемников. В авиационной радионавигации и ра­диосвязи используются высокочастотные (very-high-frequency — VHF) сигналы. Эти сигналы обеспечивают значительно большую стабильность навигационных параметров во всех географических областях и в любое время суток. Несмотря на то, что эти сигналы могут распространиться только в пределах прямой видимости, большая высота полетов ВС сделала системы VHF очень популяр­ными в авиации.

Самолет, оборудованный угломерным радионавигационным средством VOR, имеет радиоприемник, который способен опреде­лить направление на станции-излучатели. Принцип работы VOR приемника отличается от принципа работы ADF: здесь исполь­зуется только одна антенна и при этом радиосигнал имеет более сложную структуру. Но эти различия не принципиальны для эки­пажа. Более важным является то, что данные VOR надежны и устойчивы в пределах диапазона от нескольких километров до многих сотен километров. Индикатор VOR показывает магнит­ный азимут или радиал от наземной станции на самолет (поз. 3 на рис. 8.5).

Часто наземная станция VOR объединена с другим навигаци­онным VHF средством, которое измеряет расстояние.

Оборудование, измеряющее расстояние (distance measuring equip­ment — DME), является устройством, которое получает сигналы наземной станции VOR/DME и вычисляет расстояние между са­молетом и станцией. В «стеклянной кабине» данные DME пока­зывают на PFD и ND и используются для определения местоположения навигационных точек на воздушных трассах и в районах аэропортов.

На некоторых аэродромах оборудование DME также установ­лено вместе с оборудованием системы посадки по приборам (ILS). Это делается для того, чтобы снабдить экипаж важной информа­цией во время захода на посадку по приборам, а именно расстоя­нием до ВПП.

Оборудование VOR/DME устанавливается на автоматизирован­ных самолетах, как правило, в двух экземплярах. Каждый набор может быть включен FMS автоматически или вручную пилотом. При нормальной эксплуатации FMS система настраивает VOR и соответствующее оборудование DME для получения информации о положении самолета. ND должен быть в режиме «Мар» или «Plan», чтобы была возможность для FMS настроить системы VOR.

24. Электронная навигационная система самолета: система захода на посадку (ILS)

Система посадки по приборам (instrument landing system — ILS) является специальной радионавигационной системой, используе­мой для вывода самолета к ВПП во время снижения на заключи­тельном этапе захода на посадку. Принцип работы ILS основан на одновременном использовании двух радиосигналов, которые сформированы в вертикальной и наклонной плоскостях. Два пе­редатчика (радиомаяка) излучают сигналы в точно определенном направлении. Один из сигналов, названных курсовым лучом (lo­calizer beam), излучается в вертикальной плоскости, совпадающей с осью ВПП. Другой сигнал — луч глиссады (glideslope beam) — из­лучается в направлении наклона глиссады самолета, пересекает поверхность ВПП около намеченной точки приземления и тем са­мым формирует угол с ВПП, равный установленному углу накло­на глиссады. Воображаемая линия, созданная двумя взаимно пер­пендикулярными плоскостями, формирует траекторию захода на посадку.

В дополнение к радиомаякам курса и глиссады, наземное обору­дование ILS содержит внешние, средние и внутренние маркеры (см. рис. 5.24) и наземную светотехническую систему. Внешние и сред­ние маркеры могут быть резервом для радиомаяков. DME может быть заменен внешним маркером. В самолете имеется два радио­приемника (курсовой и глиссадный), которые распознают отклоне­ние самолета от траектории полета и вырабатывают соответствую­щие сигналы отклонений, показываемые экипажу. В самолетах предыдущих поколений прибор содержит планки, называемые по­зиционными планками, или бленкерами, которые и обеспечивают индикацию. Точка пересечения планок показывает желательное ме­стоположение траектории полета относительно центра массы само­лета. В «стеклянной кабине» любые отклонения от курса и глисса­ды показаны на PFD (см. рис. 2.2). Положение символов в середи­не дисплея указывает на нулевое отклонение ВС от траектории захода. Индикация системы ILS может также быть отображена и на ND.

Приемник сигнала маркера (marker signal receiver). Чтобы ука­зать моменты, когда самолет пролетает важные точки, специаль­ные радиопередатчики (радиомаяки) устанавливаются в этих точ­ках (см. рис. 5.24). Такие передатчики называют передатчиками маркера (marker transmitters), или просто маркерами (markers). Все маркеры излучают узкие радиолучи вертикально вверх. В момент, когда самолет пролетает над маркером, самолетный приемник указывает этот момент звуковыми и световыми сигналами.

24. Навигационная система самолета: автоматический радиокомпас (АРК)

Автоматические радиокомпасы (АРК) (automatic direction fin­ders — ADF) являются низко- и среднечастотными радиоприем­никами с двумя антеннами. Одна антенна имеет круговую диаг­рамму направленности, другая, так называемая антенна петли, имеет восьмилепестковую форму направленности.

Суммарный сигнал радиостанции, полученный обеими антен­нами, достигает своих оптимумов мощности (максимума или ми­нимума) только в одном положении второй антенны (антенны пет­ли). Положение второй антенны, соответствующее сигналу опти­мума автоматически определяется и показывается на приборах в кабине на индикаторе ADF. Индикация ADF дает пеленг от само­лета на радиостанцию. В «стеклянной кабине» эти данные могут быть представлены на ND. Управляются ADF с его пульта управ­ления (рис. 8.4).

Низкие и средние частоты, используемые для функционирова­ния ADF, могут быть легко генерированы, переданы и усилены. Они генерируются соответствующим наземным оборудованием и принимаются самолетным оборудованием. Но иногда эти сигналы могут быть искажены или ослаблены различными атмосферными явлениями (например, грозой). Другой недостаток этих сигна­лов — их неустойчивость в горной местности, ночью и в период интенсивной солнечной радиации, особенно в высоких широтах. Все эти факторы могут значительно уменьшить точность данных, полученных от ADF. Из-за этих недостатков ADF может надежно использоваться только в районе аэропортов или когда излучаемые сигналы достаточно сильные.

24. Структура летного мастерства

24. Сигнализация сдвига ветра

Предупреждения о сдвиге ветра (windshear alerts). Во время по­лета ветер может неожиданно и довольно значительно изменить свою скорость и направление. Это погодное явление называют сдвигом ветра (windshear). Обычно ветер появляется незадолго до грозы, при развитии кучево-дождевых (cumulonimbus) облаков или других атмосферных явлений, таких как быстрое перемеще­ние атмосферных фронтов или в областях со сложной подстилаю­щей поверхностью при резком перепаде температур. Сдвиг ветра в его самой опасной для авиации форме, названной микровзры­вом, может лишить самолет способности поддерживать высоту полета. В 1990-х годах сдвиг ветра был седьмой среди самых час­тых причин АП, происходящих с коммерческими самолетами.

Чтобы определить, существует ли сдвиг ветра си­стема использует датчики воздушных сигналов и данные инерци­онных систем и предоставляет экипажам возможность идентифи­цировать сдвиг ветра после входа в него.

Техно­логия системы PWS позволяет погодным локаторам просматри­вать атмосферу перед самолетом и обнаруживать сдвиг ветра прежде, чем самолет войдет в зону его действия [22].

На автоматизированных самолетах последнего поколения пре­дупреждение о сдвиге ветра предоставляются GPWS и погодным локатором. Если в полете на высоте ниже 1500 футов по радиовы­сотомеру GPWS обнаруживает попадание самолета в сдвиг ветра, подается сигнал «Airplane in windshear» («Самолет в сдвиге вет­ра») и звучит двухтоновая сирена, сопровождаемая звуковым пре­дупреждением «Windshear». Одновременно на PFD появляется надпись красного цвета «Windshear» (см. рис. 5.12).

Погодный локатор обеспечивает предупреждения о сдвиге вет­ра, обнаруживая опасные воздушные зоны до попадания самолета в эту зону. Эта функция погодного локатора в состоянии обнару­жить сдвиг ветра только в воздушных массах, содержащих неко­торый уровень влажности или корпускулярного вещества. Погод­ный радар автоматически просматривает пространство в режиме определения сдвига ветра после взлета до высоты 1200 футов по радиовысотомеру. Погодный радар обнаруживает микровзрывы и другие виды сдвига ветра с подобными особенностями, но это не обеспечивает предупреждения для всех видов сдвига ветра. Поэто­му экипажи должны продолжать использовать традиционные ме­тоды предотвращения попадания в сдвиг ветра.

Если сдвиг ветра обнаружен непосредственно перед самолетом, подается звуковой аварийный сигнал «Windshear ahead», сообще­ние в виде надписи красного цвета «Windshear» появляется и на обоих PFD, и на и обоих ND. Кроме того, красный символ сдви­га ветра показывается и на основном блоке световой сигнали­зации.

Если область сдвига ветра обнаружена в пределах 1,5 миль не­посредственно перед самолетом во время захода на посадку, пода­ются звуковые сигналы «Go around, windshear ahead». Кроме того, появляются также красные световые сообщения «WINDSHEAR» и на обоих PFD, и на обоих ND.

24. Сигнализация турбулентности при ясном небе

Турбулентность при ясном небе на больших высотах — это дру­гая проблема, которая угрожает безопасности полетов коммер­ческих самолетов. Корпорация «Coherent Technologies Inc», соз­дающая бортовое оборудование, развивает технологии базиру­ющиеся на использовании инфракрасного допплеровского бор­тового локатора для обнаружения и измерения турбулентности, который может позволить пилоту контролировать положение серь­езных зон турбулентности и избежать попадания в них [23]. Испы­тания этого оборудования показали, что оно способно обеспечить предупреждение даже об умеренной турбулентности за 30 с до вхо­да в эту зону.

Специалисты «Coherent Technologies Inc» оценили, что датчики турбулентности, созданные для коммерческих самолетов, обеспечи­ли бы предупреждения на высотах крейсерского полета в 30 ООО— 40 ООО футов и на скоростях при числе М < 0,8 за 30—60 с.

24. Основные сведения о FMA

Сигнализатор режима полета (flight mode annunciater — FMA). Это устройство, которое сообщает пилотам о режимах работы авто­матизированных систем самолета, которые включены или готовы к работе. Все задействованные режимы и некоторые другие режимы ра­боты AFDS и автомата тяги представлены FMA, который являет­ся основной частью интерфейса между автоматикой самолета и членами экипажа. Он представлен в трех или четырех («Боинг») или в пяти («Аэрбас») ячейках в верхней области обоих PFD (см. рис. 5.1, 7.11). Режим автомата тяги показывается в левой ячейке. Все другие ячейки используются для демонстрации режима рабо­ты автопилота (AFDS).

Сигнализация режимов отмечается в ячейках FMA в двух (иног­да в трех) строках. Верхняя строка показывает включенные режи­мы зеленым цветом, в то время как готовые к эксплуатации режи­мы представлены белым цветом на самолетах «Боинг» или синим цветом на самолетах концерна «Аэрбас» и показаны в нижней строке.

Существует одно важное правило, которое, если оно соблюда­ется, может помочь пилотам избежать ошибок, случающихся из за неадекватного управления автоматикой самолета и выбора того или иного режима. Хотя выбор режима сопровождается индика­цией на MCP/FCU, после того, как любая манипуляция со сред­ствами управления завершена, оба пилота должны использовать FMA для того, чтобы проверить включение желательного режима. Это правило проверки также применимо к любому новому выбору режима, осуществленному с помощью МСР. Пилоты должны про­верить выбор на соответствующем индикаторе — PFD или ND.

В некоторых ситуациях в полете состояние AFDS и режимы работы автомата тяги изменяются автоматически, без вмешатель­ства пилота, в других — посредством действий пилотов с органа­ми управления автоматикой. Это происходит в том случае, когда ранее готовые режимы становятся действующими, например, ре­жимы «Glideslope» и «Localizer capture» во время захода на посад­ку по ILS или когда предопределенные условия полета соблюда­ются (например, при достижении заданной высоты уменьшается тяга при включении режима «VNAV»). В таких случаях пилоты должны знать, когда ожидается изменение режима и какой режим будет включен следующим. Они также должны проверить каждое автоматическое изменение режима по FMA.

24. Применение контрольных карт проверок

Стандартные процедуры выполняются членами экипажа по па­мяти и в индивидуальном для каждой панели кабины ВС порядке. Критические с точки зрения безопасности полета действия (в пер­вую очередь касающиеся конфигурации ВС) должны быть прове­рены по карте контрольных проверок.

Применение ККП повышает безопасность, обеспечивая воз­можность подтвердить или скорректировать критические элемен­ты состояний систем и конфигурации ВС.

ККП не выполняются методом "читай и делай" (read and do), а применяются после завершения последовательности действий по стандартным рабочим процедурам. Правильное выполнение ККП крайне важно для безопасной эксплуатации ВС, особенно перед взлетом или заходом на посадку и посадкой.

Для эффективности контроля по ККП существенно соблюде­ние следующих общих правил:

во избежание спешки и прерываний, противоречащих требова­ниям безопасности, выполнение ККП следует (по возможности) планировать на периоды меньшей рабочей нагрузки;

распределение времени и рабочей нагрузки (т.е. учет возмож­ностей другого члена экипажа) являются ключевыми в определе­нии момента начала и эффективности выполнения контроля по ККП.

Основной принцип выполнения ККП: запрос — ответ (chal­lenge and response). Критические пункты требуют обязательного подтверждения пилотирующего пилота (PF); по другим, менее значимым, запрос — ответ может выполнить непилотирующий пилот (PNF).

Для лучшего взаимодействия и взаимопонимания между члена­ми экипажа ВС всегда следует применять следующие стандартные правила:

отвечающий член экипажа должен отвечать только после про­верки или корректировки конфигурации;

если достижение требуемой конфигурации невозможно, то от­вечающий член экипажа объявляет фактическое состояние;

во всех случаях запрашивающий пилот должен дождаться ответа (и проверить его правильность) до перехода к следующему пункту;

Р№ должен сообщать об окончании контроля по карте.

При необходимости прерывания ККП по какой-либо причине РБ объявляет об этом. Продолжение контроля по карте начинает­ся с команды: "Возобновить выполнение ККП с пункта...". При возобновлении ККП после прерывания следует повторить послед­ний завершенный пункт — такое перекрытие предотвращает про­пуск следующего пункта ККП.

24. Методы анализа АП HFACS

24. Основные сведения о GPWS (EGPWS)

Система предупреждения о приближении к земле (СППЗ — GPWS) предоставляет экипажу информацию о потенциально опас­ных условиях полета, которые угрожают столкновением с землей.

Cовременные СППЗ (GPWS) обеспе­чивают все три категории предупреждения о приближении к земле: предупреждение, основанное на измерении величины радиовысо­ты, предварительное предупреждение о повышении ландшафта и изображение ландшафта.

Предупреждение, основанное на измерении радиовысоты (radio- altitude based alerts). Это предупреждение сформировано в резуль­тате обработки данных, полученных от радио- и барометрических высотомеров, скорости полета, глиссады и датчиков конфигура­ции самолета. Эта категория тревог включает следующие крити­ческие отклонения (подробнее см. в работе [1]):

• чрезмерную вертикальную скорость снижения самолета (рис. 6.1);

• чрезмерную скорость сближения с земной поверхностью или наземными сооружениями (рис. 6.2);

• потерю высоты после взлета или начала маневра ухода на второй круг (рис. 6.3);

• опасную высоту пролета местности (unsafe terrain clearances), когда самолет не находится в посадочной конфигурации (рис. 6.4);

• чрезмерное отклонение ниже глиссады при использовании системы ILS (рис. 6.5).

Предупреждения предоставляются экипажу и в звуковой, и в ви­зуальной формах. Звуковая тревога в виде сообщения «don’t sink»; кроме того, загорается табло «GND PROX» с предупреждением о чрезмерной потере высоты после взлета или при уходе на второй круг.

Чрезмерная норма закрытия ландшафта генерирует звуковую тревогу «terrain» («земля») и загорание GND PROX (см. рис. 6.4). Если чрезмерная норма закрытия ландшафта продолжается и шасси и/или закрылки не находятся в посадочной конфигурации, генерируется звуковая тревога «Pull up» и сообщение «PULL UP» загорается на обоих PFD. Оно сопровождается световой сигнали­зацией.Чрезмерная норма снижения генерирует звуковую тревогу «sink rate» и загорается GND PROX. При дальнейшем снижении, когда самолет находтся ниже глиссады (см. рис 6.5), срабатывает зву­ковая тревога «Glideslope» («Глиссада»), Интенсивность и частота повторения этого предупреждения увеличиваются пропорциональ­но величине отклонения. Предупреждение может быть отменено или запрещено ниже радиовысоты 1000 футов специальным вы­ключателем.

Опасное приближение к земле на большой скорости полета, либо с невыпущенным шасси, либо с невыпущенными закрылка­ми вызывает звуковую тревогу «Too low, terrain» («Слишком низ­ко, земля»). При этом загорается табло «GND PROX».

Опасная высота пролета местности на малой скорости с невы­пущенными закрылками или с невыпущенным шасси сопровож­дается звуковыми предупреждениями «Too low, flaps» («Слишком низко, закрылки») или «Too low, gear» («Слишком низко, шасси»). При этом загорается табло GND «PROX».

24. Отличительные черты ВС последнего поколения

Для самолетов последнего поколения характерны следующие особенности:

1)экипажи состоят из двух пилотов (пока в самолетах иностран­ного производства);

2)кабины оборудованы жидкокристаллическими дисплеями

3)высокая степень автоматизации управления ВС и его система­ми, которая стала возможна вследствие применения мощных бор­товых ЭВМ

Эти характерные особенности взаимосвязаны. Выполнение поле­тов экипажами, состоящими из двух пилотов, стало возможным из-за высокой степени автоматизации — бортовому компьютеру передано большое число объемных и требующих точных вычислений операций, таких как, например, решение навигационных задач, задач пилотиро­вания. При этом не является очевидным, что интеллектуальная нагруз­ка членов экипажа снизилась. По некоторым данным она даже увели­чилась, в связи с чем организация работы экипажа требует большей регламентации. Именно этим объясняются особые условия коммуни­кации в кабине современного ВС, строгое соблюдение технологии ра­боты, взаимная перекрестная проверка пилотами работы друг друга, формулирование и строгое выполнение "золотых” правил эксплуата­ции и появление других особенностей в деятельности пилотов на дан­ных ВС.

Применение ЖКД позволяет уменьшить количество информа­ции, представляемой пилотам в каждый определенный момент времени (на каждом этапе полета предъявляется только необходи­мая для данного этапа информация). Однако применение ЖКД не позволяет категорически утверждать, что количество информации уменьшается. Действительно, индикаторов стало значительно меньше (рис. 17.3, 17.4), но информации на каждом из них значи­тельно больше, чем на традиционных индикаторах, при этом не­обходимо учесть, что каждый экран имеет, как правило, большое число страниц, которые экипаж имеет возможность "листать", как книгу .

Часто, когда хотят подчеркнуть высокую степень автоматиза­ции самолета, говорят ''fly by ware", что дословно можно перевести с английского языка "летит по проводам". Аналогом этого термина на русском языке может являться "компьютеризированный" само­лет. Данный термин в достаточной степени отражает существо введенного новшества, которое заключается не только в том, что на этом самолете отсутствует механическое управление аэродина­мическими поверхностями, но также подчеркивает, что бортовой компьютер играет значительно большую роль, чем на обычном са­молете. Компьютер принимает через датчики управляющие сигна­лы пилота, анализирует их на безопасность (не приведут ли они к выходу за предельно допустимые характеристики) и окончательно корректирует величину допустимого управляющего воздействия.

24. Основные задачи автоматизации

Можно сформулиро­вать семь основных задач автоматизации ВС:

1)повышение безопасности полетов;

2)увеличение экономичности полетов, их надежности и качест­ва обслуживания пассажиров (например, регулярности полетов);

3)уменьшение рабочей нагрузки на членов экипажа и создание предпосылок для уменьшения числа членов экипажа ВС (до двух пилотов) при повышении производительности их труда;

4)снижение требований к уровню квалификации летного пер­сонала;

5)повышение точности при выполнении маневров при осуще­ствлении навигации и пилотирования;

6)обеспечение гибкости и избирательности в представлении экипажу необходимой информации;

7)уменьшение объема пространства кабины экипажа.

24. Основные «золотые» правила