2.14 Реорганізація та ліквідація дирекції

Будь-яка реорганізація Харківської дирекції залізничних перевезень (злиття, приєднання, поділ, перетворення) та ліквідація дирекції здійснюється у порядку, передбаченому Міністерством транспорту України. У разі реорганізації та ліквідації дирекції, її працівникам гарантується додержання прав та законних інтересів відповідно до чинного законодавства. Ліквідація дирекції здійснюється спеціально створеною ліквідаційною комісією, яка утворюється рішенням керівництва Південної залізниці. До складу комісії повинні входити як представники залізниці, так і представники дирекції. Ліквідація дирекції не несе за собою ліквідацію структурних підрозділів, що в неї входять, або зміни в структурі управління структурних підрозділів. Включення або вилучення зі складу дирекції структурних підрозділів або роздільних пунктів здійснюється наказом начальника залізниці.

3. Висвітлення індивідуального завдання Порядок дії при несправності диспетчерської централізації

Загальні положення.

До несправностей диспетчерської централізації відносяться:

• Несправність кодових пристроїв;

• Несправність автоматичного блокування на перегонах ділянок, обладнаних ДЦ;

• Несправність електричної централізації на станціях диспетчерського управління.

У всіх випадках відмов пристроїв диспетчерської централізації поїзний диспетчер зобов’язаний:

1. Переконатись за показаннями контрольних приладів на центральному апараті управління про стан стрілок, колій на станціях, перегонах та напрямках руху на них, а також про стан вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів порядком, встановленим даною інструкцією.

2. При втраті контролю положення централізованої стрілки припинити рух поїздів по стрілці і передати цей роздільний пункт на резервне управління. Приймання і відправлення поїздів, а також маневрові переміщення за маршрутами, в які входить ця стрілка, виконуються особисто черговим по станції або іншим працівником, вказаним в технічно-розпорядчому акті станції, при забороняю чому показанні світлофора, встановленим у п.18.8 ІРП.

3. Повідомити про відмову чергового електромеханіка поста диспетчерської централізації, змінного інженера дистанції сигналізації та зв’язку, диспетчера дистанції колії, енергодиспетчера, начальника станції (чергового по станції).

4. Оформити запис в Журналі форми ДУ-46.

5. З метою якнайшвидшого усунення відмов в роботі пристроїв автоблокування, електричної централізації, переїзної сигналізації вжити заходів щодо доставки поїздом начальника станції (чергового по станції), електромеханіка СЦБ, бригадира колії, електромеханіка дистанції електропостачання.

6. У подальшій роботі щодо порядку дій при несправності пристроїв ДЦ неухильно дотримуватись вимог розділу 6.5 ІРП.

Несправності кодових пристроїв.

При несправності кодового управління однією або кількома станціями поїзний диспетчер повинен перевести ці станції на резервне управління. У цих випадках, диспетчеру забороняється керуватись показаннями приладів, що контролюють положення колій, стрілок і світлофорів цих станцій.

До несправностей кодових пристроїв відносяться збій чи неможливість передачі управляючих чи одержання сповіщувальних кодів. Наявність несправності встановлює поїзний диспетчер або черговий електромеханік поста ДЦ. На табло загоряється червоний світлодіод «ВК», який сповіщає про припинення надходження зі станції сповіщувальних кодів. Станція, пристроями якої через несправність управляти з центрального поста неможливо, переводиться на резервне управління, згідно вимог п.6.5.6 ІРП. При виникненні несправності кодових пристроїв (на пульт-табло центрального посту ДЦ горить червоний світло діод «ВК») ДНЦ робить запис в Журналі форми ДУ-46, повідомляє про несправність чергового електромеханіка центрального поста ДЦ, викликає ДС або ДСП, а після його прибуття передає станцію на резервне управління. Повертання станції на диспетчерське управління виконується після усунення несправності і виписки чергового електромеханіка поста ДЦ у Журналі форми ДУ-46.

Несправність автоматичного блокування.

При несправності автоматичного блокування, відповідно до п.5.7.12 ІРП, станції, що обмежують несправний перегін, переводяться на резервне управління, згідно з п.6.5.7 ІРП та додатка 85 наказу №241/Н. поїзний диспетчер може встановити рух по телефонних засобах зв’язку тільки після звільнення перегону від усіх поїздів. Поїзний диспетчер, аналізуючи поїзну обстановку за графіком виконаного руху, переговоривши з черговим по станціях, машиністами, складачами, зобов’язаний установити фактичну вільність міжстанційного перегону і точно з’ясувати чи в повному складі проїхав перегін останній поїзд. Для перевірки наявності хвостового сигналу чи номера останнього вагона, поїзд може бути зупинений на будь-якій станції, перевірка робиться згідно ТРА станції. Встановити вільність перегону, ДНЦ реєстрованим наказом закриває дію автоблокування і встановлює рух поїздів по телефонному зв’язку. На виносному табло на перегоні, по якому рух потягів здійснюється по телефонному зв’язку, поїзний диспетчер навішує табличку «Телефонний зв’язок» (комплект – 3 штуки).

ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ: користування вихідними сигналами у бік перегону, на якому встановлений рух поїздів по телефонних засобах зв’язку,а також приймання і відправлення поїздів по реєстрованому наказу диспетчера. Відновлення дії автоблокування виконується наказом поїзного диспетчера після усунення несправності і запису про це в Журналі форми ДУ-46 на одній зі станцій, обмежуючих перегін. ДСП передає запис поїзному диспетчеру, і той записує його в Журнал форми ДУ-46.

Якщо при відкритті вихідного сигналу не відбувається останній цикл зміни напрямку, тобто на станції, яка повинна стати на відправлення не відкривається вихідний сигнал і загоряється перша ділянка віддалення, то для відновлення нормальної роботи схема зміни напрямку, ДНЦ повинен послати на станцію відправлення наступні команди:

• Повторного відкриття вихідного сигналу – для станцій диспетчерського управління;

• Дозволу на відправлення – для станцій автономного і сезонного управління.

Якщо зміна напрямку руху неможлива, ДНЦ робить запис в Журналі форми ДУ-46, викликає на роздільні пункти, що обмежують перегін, начальників станцій або ДСП, передає ці пункти на резервне управління, і зміна напрямку руху здійснюється порядком, встановленим п.5.7.10 ІРП. Якщо один із роздільних пунктів, що обмежують цей перегін, обслуговується черговим, то до прибуття на інший роздільний пункт ДС або ДСП,в зв’язку з відсутністю можливості допоміжної зміни напрямку руху поїзним диспетчером, дія автоблокування припиняється. При наявності контролю за положення колій і стрілок на пульт-табло центрального поста ДЦ рух поїздів організовується порядком, встановленим п.5.7.14 ІРП.

На перегонах, обладнаних АБТЦ, у випадку помилкової зайнятості перегону, після про слідування поїзда в повному складі на станцію приймання, поїзний диспетчер викликає чергового по станції та передає станцію на резервне управління. Дії чергового по розмиканню перегону регламентуються місцевою інструкцією про порядок користування пристроями СЦБ.

Несправність електричної централізації.

До несправносте електричної централізації відносяться:

• Неможливість відкриття сигналу на вільну колію;

• Неможливість відкриття вихідного світлофора при правильно встановленому маршруті, правильному напрямку руху і вільній ділянці віддалення;

• Неможливість переведення стрілок;

• Несправність рейкових кіл;

• Несправність апаратури управління.

При несправностях пристроїв ЕЦ на станціях з автономним управлінням запис в Журналі форми ДУ-46 робить ДСП на даній станції, запис на центральному посту ДЦ не потрібен.

Неможливість відкриття вхідного світлофора.

Якщо при правильно встановленому маршруті і вільній за показаннями контрольних приладів, колії вхідний світлофор не відкривається, у т.ч після декількох спроб і на інші вільні колії, то заданий маршрут скасовується і станція передається на резервне управління. При неможливості швидко викликати начальника станції дозволяється прийняти поїзд на станцію при забороняючому показанні вхідного сигналу таким способом:

• Після зупинки поїзда у закритого світлофора машиніст повинен НЕГАЙНО доповісти про це ДНЦ по поїзному радіозв’язку;

• Поїзний диспетчер при наявності електричного контролю стрілок і вільності колії приймання, посилає управляючий кодовий наказ на готування маршруту приймання без відкриття сигналу, і по індикації на табло перевіряє правильність встановлення маршруту (правильність готування маршруту виявляється одночасним натисканням кнопок «ПУСК» і «СБРОС», при цьому на індикаторі загоряється цифра, що відповідає встановленому, але незамкнутому маршруту);

• Виключити можливість переведення стрілок шляхом посилки управляючого кодового наказу «замикання стрілок» горловини (ЗСЧ, ЗСН);

• Послати кодовий управляючий наказ на закриття переїздів, що знаходяться на маршруті приймання;

• Поїзд приймається на станцію згідно п. 6.5.1 ІРП по реєстрованому наказу поїзного диспетчера, переданому машиністу локомотива: «Дозволяю ввести поїзд № …. На станцію….на колію…..при забороняю чому показанні вхідного світлофора. ДНЦ….»

Після приймання поїзда на станцію, розмикання стрілок здійснюється шляхом подачі команди «Скасування замикання стрілок».

Забороняється поїзному диспетчеру після передачі наказу на прослідування вхідного світлофора із забороняючим показанням виконувати приймання чи відправлення інших поїздів на цьому роздільному пункті, а також робити маніпуляції з кнопками, що відносяться до цього роздільного пункту, до перевірки за індикацією чарунок звільнення стрілочних ділянок та зайняття колії приймання.

Після переходу роздільного пункту на резервне управління, приймання поїздів при несправному вхідному світлофорі проводиться у порядку, передбаченому в п.14.4.2 ІРП.

Неможливість відкриття вихідного світлофора.

При неможливості відкриття вихідного світлофора поїзний диспетчер за показниками контрольних ламп табло повинен переконатись в справності автоблокування на перегоні. Перевірити вільність ділянок віддалення, вільність стрілочних секцій у горловині, після чого дозволяється відправити поїзд при забороняю чому показанні вихідного сигналу таким способом:

• Послати кодовий управляючий наказ на встановлення маршруту відправлення без відкриття сигналу (розвернути схему напрямку руху);

• Виключити можливість переводу стрілок шляхом посилки управляючого кодового наказу «Замикання стрілок» горловини (ЗСН,ЗСЧ);

• Послати кодовий управляючий наказ на закриття переїздів, що знаходяться на маршруті відправлення;

• Згідно п.6.5.2 ІРП відправити поїзд по реєстрованому наказу поїзного диспетчера:

«Досволяю поїзду №…..відправитись зі станції…..з…колії при забороняю чому показанні вихідного світлофора. ДНЦ…….».

Після звільнення потягом стрілочних секцій провести розмикання стрілок шляхом посилання кодового наказу «Скасування замикання стрілок».

При організації двостороннього руху по одній з колій, на період капітального ремонту колій чи в інших випадках станції, що обмежують перегін повинні бути передані на резервне управління. Прийом і відправлення поїздів виконується відповідно до місцевої інструкції.

Відправлення поїздів виконується згідно п.6.5.2 ІРП. Після відправлення на перегін поїзда при забороняючому показанні вихідного світлофора, відправлення наступного поїзда того ж напрямку забороняється до звільнення перегону раніше відправленим поїздом.

УВАГА: Якщо при неможливості відкриття вихідного світлофора на табло диспетчера відсутній контроль встановленого маршруту, то станція повинна бути віддана на резервне управління. Відправлення поїздів у цьому виподку й інші операції по прийманню і відправленню поїздів виконуються відповідно до місцевої інструкції про порядок користування пристроями СЦБ і ТРА станції. Після усунення несправності і запису про це в Журналі форми ДУ-46 нормальне користування пристроями відновлюється. Якщо неможливо відкрити вихідний світлофор на станції, що знаходиться на резервному, сезонному чи автономному управлінні, у бік станції, що знаходиться на диспетчерському управлінні, то черговий по станції зобов’язаний оформити запис у Журналі форми ДУ-46 і передати його поїзному диспетчеру. Відправлення поїзда в цьому випадку виконується порядком, викладеним у п.п.5.7.1, 5.7.2 ІРП, при цьому диспетчер повинний послати управляючий кодовий наказ на скасування раніше даного дозволу на відправлення.

Забороняється поїзному диспетчеру після передачі наказу на про слідування вихідного світлофора із забороняючим показанням виконувати приймання або відправлення інших поїздів на цьому роздільному пункті, а також робити маніпуляції з кнопками, що відносяться до цього роздільного пункту,до перевірки за індикацією чарунок звільнення стрілочних ділянок і знаходження поїзда на відповідні колії перегону.

Неможливість переведення стрілок.

Якщо при завданні маршруту з центрального посту ДЦ яка-небудь стрілка не переведеться, то ДНЦ повинен встановити попередній маршрут, а потім діяти порядком, викладеним у п.6.5.3 ІРП та додатку 83 наказу №241/Н.

Якщо перевести стрілку з центрального пульта неможливо, поїзний диспетчер викликає працівника, що виконує очищення стрілок, або іншого працівника станції, вимагає оглянути стрілку і по можливості усунути причину порушення управління (наприклад, забрати сторонній предмет, що потрапив між гостряком та рамною рейкою). Якщо відповідний працівник зовнішнім оглядом не може виявити причину неможливості переведення стрілки та її усунути, диспетчер припиняє пропуск поїздів по маршрутах, для яких стрілка повинна переводитись в інше положення, викликає електромеханіка для її огляду та ремонту, а станція передається на резервне управління.

Диспетчерський наказ про передачу станції на резервне управління передається за формою.

Дата, час, номер наказу. « В зв’язку з несправністю СЦБ з____год._____хв станцію_____ передати на резервне управління. Перед переводом стрілок №___ перевірити фактичну їх вільність». При контролі приготування маршрутів приймання-відправлення поїздів, в які входить несправна стрілка, поїзний диспетчер зобов’язаний перевірити за доповіддю ДСП фактичну вільність її від рухомого складу.

У разі неможливості перевести стрілку з пульта резервного управління несправна стрілка в установленому порядку передається на ручне управління порядком, встановленим п.18.9 ІРП, що оформляється наказом поїзного диспетчера. Якщо на пульті управління після переведення стрілки кербелем зберігається контроль її положення, то приймання, відправлення поїздів здійснюється за дозволяючи ми показаннями відповідних світлофорів.

У разі відсутності контролю положення централізованої стрілки правильність її встановлення в маршруті має бути перевірена на місці особисто черговим по станції або іншим працівником, вказаним у ТРА станції. Крім того, така стрілка має бути замкнена на закладку та навісний замок, а в її електроприводі вимкнений блок-контакт (опущена курбельна заслінка). ДНЦ в цьому випадку діє згідно ІРП п.18.1, 18.2.

Несправність рейкових кіл.

Порядок дій при несправжній зайнятості стрілочної ізольованої ділянки чи колії приймання викладений у п.6.5.4, 6.5.5 ІРП та додатку 84 наказу № 241/Н. доповідь працівника, що перевіряє вільність колії, записується диспетчером у журнал диспетчерських розпоряджень. Для усунення несправності рейкового кола викликається електромеханік СЦБ чи колійний майстер (бригадир колії).

При виявленні помилкової вільності приймально-відправної колії, стрілочної (без стрілочної) ізольованої ділянки, ділянки наближення, віддалення ДНЦ негайно повинен оформити запис у Журнал форми ДУ-46, викликати начальника станції (ДСП), електромеханіка СЦБ, колійного майстра (бригадира колії), станцію передати на резервне управління. Після переходу роздільного пункту на резервне управління в разі несправжньої зайнятості рейкових кіл приймання поїзда проводиться порядком, передбаченим у п.14.4.2 ІРП, відправлення поїздів виконується порядком, встановленим у п. 5.7.1 а 5.7.2 ІРП. Надалі, до усунення причин появи помилкової вільності, встановлювати маршрути і відкривати відповідні сигнали, в які входять ці колії або секції, ДСП забороняється.