2977 ЭИ
.pdf
Изменение (увеличение, уменьшение) массы поезда рассчитывается по формуле:
Qбр = |
|
lп |
|
|
qбр , т. |
(2.8) |
|
|
|||||
|
|
|
|
|||
|
|
lваг |
|
|||
Годовая экономия (дополнительные затраты) эксплуатационных расходов при увеличении (уменьшении) массы поезда составит:
Э = QбрСбр103 , тыс. руб./год, |
(2.9) |
где Сбр – годовая экономия эксплуатационных расходов при увеличении (уменьшении) массы всех грузовых поездов на дороге.
ЗАДАЧА № 3 Определение оборота вагонов и экономического эффекта от его ускорения
Исходные данные для решения задачи № 3 приведены в табл. 6 и 7. Требуется:
1.Определить время оборота и рабочий парк вагонов на регионе дороги.
2.Определить ускорение оборота вагонов и сокращение потребности в вагонном парке при реализации одной из мер: увеличение скорости, вагонного плеча, сокращения простоя вагонов на станциях, уменьшения порожнего пробега вагонов.
3.Назвать конкретные мероприятия, реализация которых позволит достичь изменения заданного показателя.
4.Определить экономию эксплуатационных расходов при сокращении рабочего парка вагонов.
Таблица 6
Характеристика вагонопотоков региона железной дороги |
|
|
|
|||||||||
|
|
Предпоследняя цифра шифра зачетной книжки |
|
|||||||||
Наименование характеристики |
|
|
||||||||||
0 |
1 |
2 |
3 |
|
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
||
|
||||||||||||
Кол-во вагонов: |
800 |
1300 |
900 |
1400 |
1000 |
1500 |
1100 |
1600 |
1200 |
1700 |
||
Погруженных (Uп) |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Выгруженных (Uв) |
1700 |
1300 |
1400 |
1000 |
1600 |
1100 |
1500 |
800 |
1200 |
900 |
||
принятых гружеными (Uгрпр) |
1000 |
1300 |
2000 |
1800 |
1500 |
1700 |
1400 |
1100 |
1600 |
1200 |
||
транзитных без переработки (Uтр) |
500 |
400 |
1000 |
1100 |
300 |
900 |
200 |
600 |
700 |
800 |
||
транзитных с переработкой (Uпер) |
300 |
500 |
400 |
200 |
600 |
800 |
1000 |
900 |
700 |
500 |
||
Средние простои вагонов, ч: |
0,6 |
0,64 |
0,58 |
0,74 |
0,7 |
0,66 |
0,72 |
0,62 |
0,68 |
0,75 |
||
транзитных без переработки (tтр) |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
транзитных с переработкой (tпер) |
7 |
6,2 |
7,4 |
7,2 |
7,3 |
6,5 |
7,5 |
6,4 |
6,8 |
6 |
||
7 |
7 |
6,4 |
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
под погрузкой (tп) |
14 |
17 |
10 |
16 |
11 |
19 |
12 |
18 |
13 |
15 |
||
14 |
12 |
15 |
12 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
под выгрузкой (tв) |
15 |
14 |
12 |
20 |
19 |
15 |
12 |
18 |
16 |
13 |
||
12 |
15 |
14 |
15 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Методические указания к выполнению задачи № 3
Перед решением задачи необходимо дать определение понятия «оборот вагона» и дать пояснения составляющих его элементов.
11
Таблица 7
Показатели использования вагонов
Показатели, влияющие на величину оборота |
|
Последняя цифра шифра зачетной книжки |
|
|||||||
вагона |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
Средняя участковая скорость (υуч), км/ч |
35 |
36 |
43 |
38 |
40 |
40 |
47 |
40 |
42 |
41 |
Коэффициент порожнего пробега (α) |
0,3 |
0,32 |
0,2 |
0,25 |
0,15 |
0,28 |
0,18 |
0,26 |
0,33 |
0,35 |
0,18 |
0,25 |
0,27 |
||||||||
Длина вагонного плеча (Lв), км |
200 |
300 |
350 |
380 |
400 |
300 |
400 |
600 |
350 |
350 |
Груженый рейс (lгр), км |
850 |
1050 |
1250 |
950 |
1150 |
1300 |
1000 |
1200 |
1350 |
1100 |
Эксплуатационные расходы на содержание в |
150 |
90 |
110 |
93 |
100 |
70 |
120 |
80 |
90 |
120 |
рабочем парке 1 вагона в сутки (Сваг), руб./сут. |
||||||||||
Примечание: в табл. 6 и 7 дробью показано изменение показателя: числитель – до реализации мер по ускорению оборота вагона, знаменатель – после реализации таких мер.
Развернутая трехчленная формула определения оборота вагона имеет следующий
вид:
|
1 |
|
(1 |
+ α )lгр |
|
(1 |
+ α )lгр |
|
, |
(3.1) |
Θ = |
|
|
|
|
+ |
|
|
tтех + kмtгр |
||
24 |
|
υ уч |
|
Lв |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где α – коэффициент порожнего пробега; lгр – груженый рейс вагона, км;
υуч – участковая скорость, км/ч;
tтех – средний простой вагона на одной технической станции, ч; Lв – длина вагонного плеча, км;
kм – коэффициент местной работы;
tгр – средний простой вагона под одной грузовой операцией, ч.
Простой на одной технической станции – средневзвешенная величина простоя вагона транзитного без переработки и с переработкой:
tтех = |
tтрUтр + tперUпер |
, |
(3.2) |
|
|||
|
Uтр +Uпер |
|
|
где Uтр, Uпер – количество транзитных вагонов, приходящих на станцию, соответственно без переработки и с переработкой;
tтр, tпер – простой вагонов на технических станциях в транзитных поездах без переработки и с переработкой, ч.
Работой вагонного парка отделения дороги считают число вагонов, погруженных и принятых в груженом состоянии с соседних регионов или дорог за сутки:
U = U п + U пргр . |
(3.3) |
|||||
Коэффициент местной работы показывает число грузовых операций, |
||||||
приходящихся на единицу работы: |
|
|
|
|
||
kм = |
U п + Uв |
. |
|
(3.4) |
||
|
||||||
|
|
U |
|
|
|
|
Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или |
||||||
выгрузку), определяется по формуле: |
|
|
|
|
||
tгр = |
tпUп |
+ tвUв |
. |
(3.5) |
||
|
|
|||||
|
|
U п |
+ Uв |
|
||
Рабочий парк вагонов определяется по формуле: |
|
|||||
n = ΘU . |
|
|
|
(3.6) |
||
12
Время оборота вагона необходимо определить с точностью до 0,01 суток, а величину вагонного парка округлить до целых в большую сторону.
Оборот вагонов определяется дважды: по исходным данным до реализации мер по ускорению, а затем после реализации таких мер. В задаче необходимо описать конкретные мероприятия, реализация которых позволит изменить величину заданного показателя, влияющего на оборот вагонов.
При каждом значении оборота вагона определяется потребность в вагонном парке, предназначенном для выполнения плана перевозок, и находится величина возможного его сокращения.
Уменьшение эксплуатационных расходов при сокращении вагонного парка определяется из выражения, тыс. руб./год,:
|
Э = 365 nCваг 10−3 , |
(3.7) |
где |
n – сокращение потребности в вагонном парке, ваг.; |
|
Сваг – эксплуатационные расходы на содержание в рабочем парке 1 вагона в сутки, руб./сут.
ЗАДАЧА № 4 Выбор рационального типа подвижного состава для перевозки грузов
Исходные данные для решения задачи № 4 приведены в табл. 8. Требуется:
1.Выбрать соответствующие типы вагонов под погрузку конкретных грузов, изучить и проанализировать технические нормы загрузки вагонов заданными грузами.
2.Для выбранных типов вагонов рассчитать следующие показатели: коэффициент удельной грузоподъемности kг, погрузочный коэффициент тары kт, коэффициент
использования грузоподъемности λ, производительность вагона Wв, потребность в вагонном парке n для осуществления погрузки.
3.Выбрать рациональный тип вагонов для осуществления перевозок заданных грузов, обеспечивающий сокращение потребности в вагонном парке.
4.Определить экономию приведенных расходов за счет сокращения потребного количества вагонов для перевозок.
5.Привести конкретные мероприятия, позволяющие улучшить использование грузоподъемности и вместимости вагонов при перевозках заданных грузов.
Методические указания к решению задачи № 4
При выборе наиболее рационального (экономичного) типа вагона необходимо исходить из обеспечения сохранности груза, приспособленности отдельных типов вагонов к перевозке, возможности механизированной погрузки и выгрузки конкретных грузов, а также обеспечения максимальной загрузки вагона с учетом его удельной грузоподъемности и объемного веса груза. При осуществлении перевозок и выполнении погрузочно-разгрузочных работ должна быть обеспечена охрана окружающей среды и техника безопасности обслуживающего персонала.
Тип вагона выбирается на основании характера и рода груза, анализа технических норм загрузки вагонов заданным грузом и изучения эксплуатационных характеристик вагонов. Перечень грузов, перевозка которых разрешена на открытом подвижном составе, приведена в [2]. Технические нормы загрузки различных типов вагонов конкретными грузами приведены в приложении 1 к [4].
13
|
Исходные данные для решения задачи №4 |
|
|
|
|
Таблица 8 |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Наименование показателя |
|
|
Последняя цифра шифра зачетной книжки |
|
|
|
|
||||
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
|
|
||||||||||
Род груза |
зерно |
тетради |
гравий |
бумага |
пиломатериалы |
мука в |
уголь |
фанера |
сланцы |
лес |
|
насыпью |
школьные |
газетная |
мешках |
клееная |
горючие |
круглый |
|
||||
Суточное отправление груза, т |
500 |
300 |
1000 |
400 |
700 |
600 |
900 |
500 |
1000 |
800 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расстояние перевозки и груженый рейс, км |
450 |
1000 |
500 |
700 |
800 |
200 |
500 |
600 |
800 |
650 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Простой под одной грузовой операцией |
6,5 |
8,0 |
5,0 |
6,0 |
7,0 |
8,5 |
9,0 |
7,5 |
6,0 |
9,0 |
|
на станции погрузки, ч. |
|
||||||||||
на станции выгрузки, ч. |
7,5 |
9,0 |
6,0 |
8,0 |
7,0 |
9,0 |
7,0 |
8,0 |
8,0 |
9,0 |
|
|
Предпоследняя цифра шифра зачетной книжки |
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Среднесуточный пробег вагона, км |
200 |
170 |
250 |
180 |
190 |
185 |
220 |
160 |
210 |
215 |
|
Коэффициент порожнего пробега вагона |
0,35 |
0,18 |
0,35 |
0,22 |
0,3 |
0,2 |
0,35 |
0,25 |
0,2 |
0,3 |
|
Оборот грузового вагона, сут. |
3,6 |
4,0 |
3,15 |
5,40 |
5,06 |
2,1 |
3,7 |
5,4 |
5,3 |
4,7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Результаты определения рационального типа подвижного состава |
|
Таблица 9 |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Род |
Типы |
Характеристика вагонов |
Показатели использования вагонов |
Коэффициент |
Суточное |
Годовая |
Производительность |
|||||||
груза |
сравн- |
|
|
|
|
|
при погрузке |
|
удельной |
отправление |
потреб- |
вагона, Wв, |
||
Число |
Объем |
Грузо- |
Вес |
|
|
|||||||||
|
иваемых |
|
|
|
грузоподъемности, |
груза, |
ность |
ткм нетто/сут. |
||||||
|
вагонов |
осей |
кузова, |
подъ- |
тары, |
Техни- |
Коэффициент |
Погру- |
k |
|
= Р /V |
Q , т |
в |
|
|
(модель) |
|
Vк, м3 |
емность, |
qт, т |
ческая |
использования |
зочный |
|
г |
пс к |
сут |
вагонах, |
|
|
|
|
Рпс, т |
|
норма |
грузоподъ- |
коэффи- |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
n, ваг. |
|
||||
|
|
|
|
|
|
загруз- |
емности, |
циент |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
ки, Рт,т |
λ = Рт/Рпс |
тары, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
kт = qт/Рт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
10 |
11 |
12 |
13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
14
При выборе типа вагона следует учитывать, что заданный груз может перевозиться только в одном типе вагонов (в крытом, в полувагоне, на платформе и т.д.) или в вагонах разных типов (платформа и полувагон и т.д.). В первом случае при выборе рационального типа вагона сравниваются показатели использования одного типа вагонов, имеющих различные эксплуатационные характеристики (объем кузова, грузоподъемность, число осей и т.д.) [6]. Во втором случае сравниваются характеристики различных типов вагонов.
Результаты выбора наиболее рационального подвижного состава необходимо записать в табл. 9.
Потребное число вагонов для перевозки заданного груза определяется по формуле:
|
365Q |
|
n = |
Ртсут , |
(4.1) |
где Qсут – суточная погрузка, т;
Pт – техническая норма загрузки грузового вагона, т.
Производительность вагонов является комплексным показателем для оценки их использования. Производительность вагона по каждому из сравниваемых типов можно определить из выражения, т·км нетто/сутки:
W = |
SвРт |
, |
(4.2) |
1 + αпор |
где Sв – среднесуточный пробег вагона, км/сутки; αпор – коэффициент порожнего пробега.
Коэффициент удельной грузоподъемности kг позволяет сделать вывод о возможности повышения технической нормы загрузки вагонов. Наиболее полно грузоподъемность и вместимость используется, если удельный вес груза q равен kг. Если q > kг, грузоподъемность вагона использована полностью, а вместимость – нет. В том случае, когда q < kг грузоподъемность вагона будет недоиспользована, а объем вагона занят грузом полностью.
Данные табл. 9 необходимо проанализировать и обосновать преимущества типа вагона, выбранного для перевозки.
Использование под погрузку грузов рационального подвижного состава дает экономию приведенных народнохозяйственных расходов, величина которой определяется, руб.:
Эприв = |
К |
+ Св−ч + Св−км , |
(4.3) |
|
|||
|
tок |
|
|
где tок – нормативный срок окупаемости капиталовложений, равный 10 годам.
К – экономия капитальных вложений в результате сокращения потребности в вагонах; Св-ч – годовая экономия эксплуатационных расходов в результате сокращения
вагоно-часов простоя на станциях погрузки и выгрузки, руб.; Св-км – годовая экономия эксплуатационных расходов в результате сокращения вагоно-километров пробега.
Экономия капитальных вложений определяется по формуле:
К = αрем (n' − n'')ΘСв (1+ αвх ) , |
(4.4) |
где αвх – коэффициент, учитывающий долю затрат на развитие вагонного хозяйства,
αвх = 0,1;
αрем – коэффициент, учитывающий дополнительный парк вагонов, находящихся в ремонте, принимается αрем = 1,05;
15
n', n'' – годовая потребность в вагонах сравниваемых типов, ваг.; Θ – оборот грузового вагона, сут.;
Св – стоимость постройки одного вагона (руб.), принимается на основании [3] или другой нормативно-справочной литературы.
Годовая экономия эксплуатационных расходов от сокращения вагоно-часов простоя определяется, руб.
|
Св−ч = 365(n'−n'' )(t'+t'' )Св−ч , |
(4.5) |
где |
t', t'' – соответственно средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки, |
|
|
приходящийся на одну грузовую операцию, час; |
|
|
Св-ч - стоимость одного вагоно-часа, руб. |
|
|
Экономия в результате сокращения вагоно-километров пробега равна, руб. |
|
|
Св−км = 365(n'−n'' )lгр(1 + αпор )Св−км , |
(4.6) |
где |
lгр – средний рейс груженого вагона, км; |
|
αпор – коэффициент порожнего пробега; Св-км – стоимость одного вагоно-километра, руб.
Величины измерителей Св-ч и Св-км студенты принимают по отчетным данным, имеющимся на местах их работы. В случае отсутствия этих данных можно принять
Св-ч = 14 руб., Св-км = 5,97 руб.
Для заданных исходных данных студент определяет технико-экономическую эффективность применения рационального подвижного состава и оптимального размещения заданного груза в вагоне.
Далее в работе необходимо кратко изложить основные мероприятия, позволяющие улучшить использование грузоподъемности и грузовместимости вагонов при перевозках заданного груза.
ЗАДАЧА № 5 Порядок определения класса пути, видов его ремонта, межремонтного цикла
и стоимости ремонтных работ
Исходные данные для решения задачи приведены в таблицах 10 и 11. Необходимо определить следующие параметры:
1)класс, группу и категорию участка железнодорожной линии;
2)последовательность и виды проведения путевых работ в межремонтный период;
3)нормативные сроки и максимально допускаемое количество пропущенных млн. т. брутто по участку в межремонтный период;
4)стоимость выполнения ремонтных работ и величину амортизационных отчислений на их производство.
Методические указания к решению задачи № 5
Безопасность движения поездов существенно зависит от состояния элементов верхнего строения пути. Для обеспечения содержания пути в исправном состоянии и своевременного выполнения ремонтных работ используют нормы периодичности ремонтов, в основу которых положен объем пропущенного по пути груза в млн. т брутто [8]. Период между двумя последовательными капитальными ремонтами пути называется межремонтным циклом.
Кодирование видов восстановительных работ осуществляется в соответствии с требованиями распоряжения [9] и отражается в первичных учетных документах.
16
Таблица 10
Исходные данные для определения класса пути, видов ремонтов и последовательности их выполнения
варианта№ |
|
|
|
|
|
|
|
Грузонапряженмлнлинииность.т годвкм/бр.км |
Скорость поездовдвижения участкена км.груз./пассаж/ч |
Конструкция |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
пути и тип рельсов |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
Две последние цифры |
|
|
шпал |
Примечание |
|||||||
|
|
учебного шифра |
|
|
|
Бесстыковой – |
Звеньевой – |
|||||
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
рельсы |
рельсы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Р-75,65 ж.б. |
Р-65,50 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
шпалы |
дер. шпалы |
|
1 |
00 |
|
20 |
40 |
60 |
|
80 |
85 |
141-200 |
Р-75 |
- |
|
|
|
до 140 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
2 |
01 |
|
21 |
41 |
61 |
|
81 |
55 |
121-140 |
Р-75 |
- |
|
|
|
до100 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
02 |
|
22 |
42 |
62 |
|
82 |
30 |
101-120 |
Р-65 |
- |
|
|
|
до 90 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
4 |
03 |
|
23 |
43 |
63 |
|
83 |
15 |
81-100 |
- |
Р-65 |
|
|
|
до 80 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
5 |
04 |
|
24 |
44 |
64 |
|
84 |
10 |
61-80 |
- |
Р-65 |
36 поездов* |
|
|
до 60 |
+ |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
6 |
05 |
|
25 |
45 |
65 |
|
85 |
90 |
101-120 |
- |
Р-65 |
|
|
|
до 90 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
7 |
06 |
|
26 |
46 |
66 |
|
86 |
20 |
141-200 |
Р-75 |
- |
|
|
|
до 140 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
8 |
07 |
|
27 |
47 |
67 |
|
87 |
70 |
81-100 |
- |
Р-50 |
|
|
|
до 80 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
9 |
08 |
|
28 |
48 |
68 |
|
88 |
35 |
121-140 |
Р-65 |
- |
|
|
|
до 100 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
10 |
09 |
|
29 |
49 |
69 |
|
89 |
6 |
81-100 |
- |
Р-50 |
8 поездов* |
|
|
до 80 |
+ |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
11 |
10 |
|
30 |
50 |
70 |
|
90 |
40 |
101-120 |
- |
Р-65 |
|
|
|
до 90 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
12 |
11 |
|
31 |
51 |
71 |
|
91 |
35 |
41-60 |
- |
Р-50 |
|
|
|
до 60 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
13 |
12 |
|
32 |
52 |
72 |
|
92 |
75 |
81-100 |
Р-65 |
- |
|
|
|
до 80 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
14 |
13 |
|
33 |
53 |
73 |
|
93 |
20 |
61-80 |
- |
Р-50 |
|
|
|
до 60 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
15 |
14 |
|
34 |
54 |
74 |
|
94 |
9 |
121-140 |
Р-65 |
- |
|
|
|
до 100 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
16 |
15 |
|
35 |
55 |
75 |
|
95 |
60 |
101-120 |
Р-65 |
- |
|
|
|
до 90 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
17 |
16 |
|
36 |
56 |
76 |
|
96 |
82 |
41-60 |
Р-50 |
- |
|
|
|
до 60 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
18 |
17 |
|
37 |
57 |
77 |
|
97 |
55 |
61-80 |
- |
Р-50 |
|
|
|
до 60 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
19 |
18 |
|
38 |
58 |
78 |
|
98 |
7 |
41-60 |
- |
Р-50 |
12 поездов* |
|
|
до 60 |
+ |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
20 |
19 |
|
39 |
59 |
79 |
|
99 |
10 |
101-120 |
Р-65 |
- |
|
|
|
до 90 |
+ |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Примечание. *Количество пригородных и пассажирских поездов в сутки по графику движения поездов.
17
|
Стоимость производства 1 км ремонта пути |
Таблица 11 |
||||||
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тип верхнего строения |
Капитальный |
Средний ремонт |
Подъемочный |
Планово- |
||||
пути |
ремонт |
(млн. руб.) |
ремонт |
предупредительная |
||||
(тип рельсов и шпал) |
(млн. руб.) |
|
|
|
(млн. руб.) |
выправка (млн. руб.) |
||
|
Кн |
Крс |
РУС |
УС |
С |
П |
В |
|
Особотяжелый, |
|
|
|
|
|
|
|
|
рельсы Р75, шпалы |
11,8 |
- |
4,6 |
4,1 |
3,8 |
0,71 |
0,86 |
|
ж.б. |
|
|
|
|
|
|
|
|
Тяжелый, рельсы Р65 |
9,9 |
7,8 |
4,6 |
4,1 |
3,8 |
0,62 |
0,84 |
|
шпалы ж.б. |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
||
Нормальный,рельсы |
8,7 |
5,1 |
4,5 |
3,8 |
3,6 |
0,55 |
0,82 |
|
Р65,Р50 шп. дерев. |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
||
Основные виды работ по ремонту пути подразделяются:
−капитальный ремонт пути на новых материалах (код – Кн);
−капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код – Крс);
−сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в
период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (усиленного среднего) ремонта пути (код – PC);
−усиленный средний ремонт (код – УС);
−средний ремонт пути (код – С);
−усиленный подъемочный ремонт пути (код – УП);
−подъемочный ремонт пути (код – П);
−шлифовку рельсов (код – Ш);
−капитальный ремонт переездов;
−сплошная замену рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код – РИК);
−сплошную смену переводных деревянных брусьев (код – СПБД);
−планово-предупредительную выправку пути с применением машинизированных комплексов (код – В).
Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн. т. км. бр./км в год) [10]. Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности - шестью группами (таблица 12). На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность.
Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», 3–5 классов – начальниками железных дорог. Пересмотр и утверждение классов путей производится ежегодно на основании технического обследования железных дорог.
Среднесетевые нормы периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и схемы промежуточных видов путевых работ при использовании новых термоупрочненных рельсов Р65, Р75, а также старогодных типа Р65 приведены в таблице 13.
Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки измерений, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных
18
значений дополнительных критериев, таких как одиночный выход рельсов шт/км; количество негодных деревянных шпал на км; количество негодных скреплений на км; потребность в замене балласта или его очистки на км; количество шпал с выплесками на км и ряда других показателей.
Таблица 12
Классы путей на участках совмещенного движения
путиГруппа |
Грузонапряженкмт.млнность годвкм/брутто |
Категории пути – допускаемые скорости движения поездов |
|||||||
(числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые) |
|||||||||
|
|
||||||||
|
|
С |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
141-200 |
121-140 |
101-120 |
81-100 |
61-80 |
41-60 |
40 и менее |
|
|
|
до 140 |
до 100 |
до 90 |
до 80 |
до 60 |
до 60 |
|
|
|
|
|
|
Главные пути |
|
|
|||
А |
Более 80 |
1 |
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
3 |
|
Б |
51–80 |
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
3 |
3 |
|
В |
26–50 |
1 |
1 |
2 |
2 |
3 |
3 |
4 |
|
Г |
11–25 |
1 |
1 |
2 |
3 |
3 |
4 |
4 |
|
Д |
6–10 |
1 |
2 |
3 |
4 |
4 |
4 |
4 |
|
Е |
5 и менее |
- |
- |
- |
4 |
4 |
5 |
5 |
|
Примечание: при движении пригородных и пассажирских поездов со скоростями 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже: 1 класса – более 100 поездов в сутки; 2 класса – 31…100 поездов в сутки; 3 класса – 6…30 поездов в сутки.
Таблица 13
Среднесетевые нормы периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодних материалах и ремонтные схемы
|
Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового |
Ремонтные схемы – |
||||
|
основания и степени годности материалов верхнего строения |
|||||
|
пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной |
виды путевых работ |
||||
Класс, группа |
и очередность |
|||||
решетки (числитель млн. т брутто, знаменатель – годы) |
||||||
и категория |
их выполнения |
|||||
Бесстыковой путь |
|
Звеньевой путь |
||||
пути |
|
за межремонтный |
||||
на ж.б. шпалах |
|
на дерев. шпалах |
||||
|
|
цикл |
||||
|
Новые |
Старогодные |
Новые |
Старогодные материалы |
||
|
|
|||||
|
материалы |
материалы |
материалы |
|
||
1АС, 1А1, 1А2, |
700 |
- |
600 |
- |
КнВСВКн |
|
1А3, 1БС, 1Б1, |
|
|
|
|
|
|
1Б2, 2A4, 2А5, |
1400 |
- |
- |
- |
КнВСВ(РУС)ВСВКн |
|
2Б3, 2Б4 |
|
|
|
|
|
|
1ВС, 1В1, 2В2, |
700 |
- |
600/18 |
- |
КнВВСВПКн* |
|
2В3 |
||||||
|
|
|
|
|
||
1ГС, 1Г1, 2Г2, |
700/30 |
- |
600/18 |
- |
КнВВСВПКн* |
|
1ДС, 2Д1 |
|
|
|
|
|
|
3А6, 3Б5, 3Б6, |
700 |
400 |
600/18 |
400 |
КрсВВСВПКрс* |
|
3В4, 3В5, 4В6 |
||||||
|
|
|
|
|
||
3Г3, 3Г4, 4Г5, |
700/35 |
400/35 |
|
1 раз в 18 лет |
КрсВВСВПКрс* |
|
4Г6 |
|
|||||
|
|
|
|
|
||
3Д2, 4Д3, 4Д4, |
- |
-/35 |
- |
-/20 |
|
|
4Д5, 4Д6 |
|
|||||
|
|
|
|
КрсВВСВПКрс* |
||
4Е3, 4Е4, 5Е5, |
|
|
|
|
||
5Е6 и другие |
- |
-/40 |
- |
-/25 |
|
|
пути 5 класса |
|
|
|
|
|
|
Примечание. *При соответствующем обосновании вместо подъемочного ремонта на участках пути с деревянными или железобетонными шпалами проводится усиленный подъемочный ремонт пути.
19
Решение поставленных задач включает в себя следующие этапы.
В первую очередь по исходным данным таблицы 11 определяется класс, группа, категория пути.
Например: железнодорожный путь с рельсами Р65 и лежащий на ж/б шпалах со скоростями движения пассажирских поездов 141…200 км/ч и грузовых поездов до 140 км/ч, с грузонапряженностью 26…50 млн. т. км. брутто/км в год относится к 1 классу, группе В категории С и обозначается 1ВС; со скоростями движения пассажирских поездов 81…100 км/ч и грузовых поездов до 80 км/ч с грузонапряженностью 11…25 млн. т. км. брутто/км в год железнодорожный путь относится к 3 классу группе Г, 3-й категории и обозначается – 3ГЗ.
Для обеспечения исправного состояния пути необходимо соблюдать периодичность выполнения путевых работ и их очередность (ремонтную схему), для этого в зависимости от класса, группы и категории пути по таблице 13 определяется ремонтная схема в межремонтный цикл. В нашем случае для пути 3Г3 соответствует ремонтная схема КрсВВСВПКрс. Это означает, что в период между двумя капитальными ремонтами, которые выполняются с применением старогодных материалов, необходимо провести три планово-предупредительных выправки пути, один средний и один подъемочный ремонты пути.
Затем на основании принятых среднесетевых норм периодичности проведения ремонтов пути по таблице 13 в зависимости от конструкции пути определяется обязательный основной критерий (пропущенный тоннаж – млн. т. брутто или максимальный срок службы железнодорожного пути) в межремонтный период. Для пути 3Г3 на ж/б шпалах эти критерии составляют 400 млн. т. брутто или 35 лет службы, а для пути на деревянных шпалах этот межремонтный период составляет 1 раз в 18 лет.
Теперь необходимо определить стоимость выполнения ремонтных работ и величину амортизационных отчислений на их производство. Для пути 3Г3 и его схемы ремонтных работ на основании таблицы 11 стоимость ремонтных работ одного километра железнодорожного пути будет составлять
(7,8 + 0,84 + 0,84 + 3,8 + 0,84 + 0,62) – 14,74 млн. руб.
Величина амортизационных отчислений может быть определена из выражения, млн. руб./год на 1км пути:
А= СГТ ,
где С – стоимость выполнения ремонтных работ, млн. руб.;
Г – грузонапряженность участка, (max) млн. т. км брутто/км в год; Т – пропущенный тоннаж в межремонтный период, млн. т. брутто.
В нашем случае для пути 3Г3 с рельсами Р65 на ж.б. шпалах величина амортизационных отчислений составит:
А = 14,74 × 50 = 1,84 млн. руб./год.
400
Примечание: в реальных условиях эксплуатации пути возникают ситуации, когда капитальный ремонт назначается до достижения нормативной величины пропущенного тоннажа.
В заключительной части задачи следует провести перечень конкретных организационно-технических мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности участка, на усиление конструкции верхнего строения пути, повышение качества выполнения ремонтных работ, а также улучшение текущего содержания пути.
20