iml / 10-Boeing

БОИНГ ПРОЛЕТЕЛ

История компании Boeing

В марте 2001 года мировую авиационную индустрию потрясло сенсационное сообщение. Американский концерн Boeing выбыл из соревнования по созданию самолета-гиганта нового поколения, которое он вел с европейским консорциумом Airbus Industries. Но одновременно стало известно, что Boeing участвует в не менее амбициозном проекте – проектирует «не очень большой, но очень быстрый трансатлантический лайнер», рассчитанный на 200–250 пассажиров и съедающий на 20 % меньше топлива, чем современные машины такого же класса. Именно на таких, убеждено руководство компании, будет летать большинство населения Земли в первых десятилетиях XXI века.

Приходится поверить на слово. Патриарх мировой авиапромышленности, справивший недавно двойной юбилей – 90-летие компании и 125-летие со дня рождения ее основателя, – редко ошибается в прогнозах.

Есть у всякого Боинга мечта

Будущий авиамагнат Уильям Боинг родился 1 октября 1881 года в будущем центре автомобилестроения Детройте. В 1903-м (в воздух как раз поднялся первый биплан братьев Райт) Боинг закончил инженерный факультет западного отделения Йельского университета в Сиэтле. Но вместо работы по специальности дипломированный инженер занялся бизнесом - торговал древесиной в самом лесном штате Америки Вашингтоне. А спустя пять лет, прослышав о первом съезде американских авиаторов в Лос-Анджелесе, успешный лесоторговец отправился туда – и на всю жизнь заболел авиацией.

Известно, что он даже попытался сам полетать на аэроплане, но никто из летчиков – участников съезда – не согласился взять на борт своей «этажерки» настырного «чайника». Обескураженный Боинг вернулся в Сиэтл и решил всерьез изучить новую научную дисциплину, которой тогда не только нигде не обучали, но и название не успели придумать: авиастроение.

Следующие пять лет его увлечение авиацией носило в основном платонический характер. В студенческом клубе он познакомился с «братом по крови» – бывший военный моряк Джордж Конрад Вестервельт, как и Боинг, также происходил из семьи немцев-иммигрантов. Кроме того, новый знакомый Боинга успел закончить курсы аэронавтики при Массачусетском технологическом институте. Приятели внимательно изучили все имевшиеся в то время конструкции аэропланов и даже совершили рискованный полет на одном из них, выпущенном компанией американского пионера авиации Гленна Кёртисса. Место пассажира на этом биплане было предусмотрено на крыле. Вспоминая о своем первом полете, Боинг признался, что до конца жизни так и не получил внятного ответа на вопрос: благодаря чему он удержался на этом крыле?..

Короче говоря, Боинг и Вестервельт пришли к выводу, что «так летать нельзя». После чего с юношеским максимализмом решили построить лучший биплан в мире. «Мы, как пионеры, – вспоминал позже Боинг, – пристали к незнакомому берегу, вторглись в ту сферу, где любая наша новая идея заслуживала того, чтобы каждый мог уверенно заявить: “этого не может быть”. И все-таки нам приходилось делать невозможное».

Осенью 1915 года Боинг получил несколько уроков вождения самолета в Калифорнии у известного авиатора Гленна Мартина. Тогда же на мостках рядом с домом Боинга, где были пришвартованы лодки и катера, друзья начали строить свой первый самолет – гидроплан, названный их инициалами: B & W. Однако вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух первых гидропланов в одиночку. К моменту первого испытательного полета специально нанятый пилот запоздал, а когда прибыл на место, то увидел, как новый гидроплан, за штурвалом которого находился сам конструктор, уже поднялся в воздух с водной глади озера.

И, наконец, 15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал компанию под именем Pacific Aero Products. Годом позже она сменила название на Boeing Airplane.

Строительство компании ее основатель начал с того, что пригласил к себе на работу одного из немногих тогда в Штатах авиаконструкторов Цзу Вонга, а также двух способных инженеров из Университета штата Вашингтон в Сиэтле – Клэйра Эгдтведта и Филиппа Джонсона (позже оба последовательно займут президентское кресло в корпорации Boeing). В том же университете он арендовал аэродинамическую трубу – также редкость по тем временам, – что позволило организовать курсы по авиастроению. Иначе говоря, глава компании сразу же озаботился организацией кузницы кадров на отдаленную перспективу.

Набор высоты

В 1917 году корпорация Boeing насчитывала 28 штатных сотрудников – пилотов, инженеров-конструкторов, а также… плотников и швей. Две последние профессии были в то время самыми востребованными: летательные аппараты представляли собой конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных же рамах – «железо» шло на мотор и шасси.

Недостатка в квалифицированных сотрудниках глава компании не испытывал: минимальная зарплата в США тогда составляла 14 центов в час, а у Боинга ведущие пилоты-испытатели получали по несколько сотен долларов в месяц, что по тем временам было совсем неплохо. А когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал все расходы из собственных средств.

Спустя год число работников превысило три сотни. Решающую роль в столь стремительном росте сыграла Первая мировая война. Когда Боинг узнал, что ВМФ нуждается в тренировочных аэропланах, его ведущий конструктор Вонг за рекордно короткое время сконструировал гидроплан Model С. Вскоре два первых образца в разобранном виде были отправлены поездом на военно-морскую базу в Пенсаколе, штат Флорида. Добраться туда через всю страну своим «ходом» для авиации того времени не представлялось возможным… Военным морякам изделия никому доселе не известной фирмы понравились, и Boeing Airplane тут же получила свой первый солидный заказ: полсотни гидропланов!

Однако Америка вступила в мировую войну ближе к ее концу, и с 1918 года для авиастроительных фирм наступили тяжелые времена. Армия самолетов больше не заказывала, а гражданская авиация находилась еще в зачаточном состоянии. Пришлось Боингу временно перейти на производство одежды, мебели и лодок – всего того, что позволяло сохранить рабочие места для плотников и швей. С тех пор все так и шло, десятилетие за десятилетием: то взлет, то посадка…

Время массового авиационного транспорта еще не наступило, зато в самом разгаре было время авиационных рекордов. Несколько строчек в общую таблицу вписала и компания Уильяма Боинга. В частности, в 1919 году он сам вместе с пилотом перевез на борту «родного» самолета C-700 60 конвертов с почтой из Канады в Сиэтл, открыв таким образом эру международной авиапочты.

Трудные времена длились недолго. Уже в начале 1920-х годов высшее армейское руководство осознало революционизирующую роль авиации в военном деле, и заказы посыпались один за другим. Корпорации Boeing пришлось соперничать с ведущей в те времена фирмой Curtiss Aeroplane and Motor Company в споре о том, чей самолет-преследователь (так именовались прототипы современных истребителей) окажется лучше. Поначалу лидировала компания Кертисса, но затем наступил звездный час для Boeing, чья Model 15 открыла десятилетие почти непререкаемого превосходства своих изделий на рынке военной авиационной техники.

Одновременно корпорация развивала свой успех и на параллельном рынке – авиапочтовом. Самолет Model 40A выиграл конкурс федерального почтового ведомства, открыв в 1927 году первую регулярную авиапочтовую трассу Сан-Франциско – Чикаго. Успешному старту нового начинания не помешало даже то, что вместо традиционной бутылки шампанского на торжественном открытии трассы из-за «сухого закона» была разбита бутылочка с газированным апельсиновым соком – это догадалась сделать супруга президента компании. Уже за первый год регулярных почтовых авиаперевозок компания Боинга (которая в то же время строила самолеты, аэродромы и обучала пилотов) перевезла около полутонны почтовых отправлений. А вместе с ними – почти 2000 пассажиров.

Росли размеры самолетов Боинга, повышался и уровень комфорта. Первая пассажирка 40-й модели – корреспондентка чикагской газеты – провела весь полет в «салоне» размерами с крупный холодильник. А выпущенная в 1929 году трехмоторная Model 80 была рассчитана уже на 12 пассажиров, которым помогали в полете первые же в мире стюардессы. Это был первый самолет Боинга, рассчитанный на гражданскую авиацию.

Параллельным курсом

К 1929 году корпорация, снова сменившая название – на этот раз на United Aircraft and Transportation Corporation, – превратилась в ведущую авиастроительную фирму в США. Более 800 человек трудились на ее главном заводе в Сиэтле, а также на предприятиях в Канзасе (в том числе специализированных – по выпуску авиационных моторов и пропеллеров) и канадской провинции Британская Колумбия, на нескольких авиалиниях и во вновь открытом центре аэронавтики в Калифорнии.

Страна уже была серьезно увлечена авиацией – интерес к ней сильно подогрел первый одиночный беспосадочный перелет через Атлантику, который совершил в 1927 году Чарльз Линдберг, вмиг ставший национальным героем. Другим «героем» стал цельнометаллический моноплан, окончательно отодвинувший в историю деревянные двукрылые «этажерки». Компания Уильяма Боинга не привыкла плестись в хвосте у времени и в 1930 году представила публике грузопассажирский Monomail, в обтекаемых формах которого уже можно разглядеть очертания современных летательных аппаратов.

Однако, сравнительно легко пережив период Великой депрессии, корпорация столкнулась с серьезными испытаниями сразу после него. Антимонопольное законодательство 1934 года запрещало, в частности, авиастроительным компаниям одновременно быть владельцами транспортных и почтовых компаний. Чтобы уйти от обвинений в монополизме, детище Боинга разделилось на три части - United Air Lines занялась авиаперевозками, а United Aircraft и Boeing Aircraft Company - строительством самолетов (соответственно на Восточном и на Западном побережьях).

К тому времени сам отец-основатель оставил авиационный бизнес и занялся разведением лошадей (он дожил до 1956 года). Новым президентом был избран его ближайший помощник Клэйр Эгдтведт. Он сразу же предложил долгосрочную стратегию компании - параллельное строительство тяжелых бомбардировщиков и больших пассажирских авиалайнеров, которые в основном представляли собой модификации военных машин. Так, легендарный бомбардировщик второй мировой войны B-17 Flying Fortress («Летающая крепость») стал основой для авиалайнера Stratoliner, который, на пару с боинговским же гидропланом класса «люкс» Clipper (Model 314) завоевал гражданские авиатрассы в предвоенный период. В 1940 году они перевезли более двух миллионов пассажиров.

С началом Второй мировой войны заводы Boeing в Сиэтле и Уичите, штат Канзас, а также предприятия конкурентов (Douglas, Lockheed, Bell), которых в военное время обязали выпускать «чужую» продукцию, работали не переставая - американская авиация нуждалась во все большем числе «летающих крепостей». Почти одновременно Boeing наладил выпуск гигантского бомбардировщика B-29 Super Fortress («Суперкрепость»). Если в 1942 году выпускалось 60 самолетов в месяц, то спустя два года их число достигло 362. В сборочных цехах трудились в основном женщины, которых от возможных японских авианалетов защищал своеобразный камуфляж – построенные прямо на плоских крышах макеты домов и садовых участков, которые с воздуха производили впечатление обычного пригорода.

А 6 августа 1945 года один из «суперкрепостей» вошел в историю. Стартовав с тихоокеанского атолла Тиниан, в 8.16 утра по токийскому времени самолет B-29 «Энола Гэй» (имя девушки одного из членов экипажа) под командованием полковника Пола Тиббетса сбросил атомную бомбу на Хиросиму.

Обратная сторона Луны

В первое послевоенное десятилетие поток армейских заказов снова оскудел, и на повестку дня была поставлена задача сугубо гражданская - создание комфортабельного авиалайнера, способного совершать регулярные коммерческие рейсы через Атлантику. Однако первая попытка корпорации Boeing – четырехмоторный Stratocruiser (фактически слегка переделанный десантный C-97, поступивший на вооружение армии в 1944 году) – ожидаемых дивидендов не принесла, и лайнер быстро сняли с производства.

На подходе был век реактивной авиации. Компании, чтобы не отстать от конкурентов, нужно было срочно осваивать новую технику. Сначала в экспериментальных вариантах, затем в военных, после чего запускать трансатлантический лайнер с пассажирами. Тем же путем развивалась авиационная техника и в других странах: к примеру, первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 тоже представлял собой модификацию соответствующего туполевского бомбардировщика.

Создать реактивный самолет было невозможно без многочисленных испытаний в аэродинамических трубах. И Boeing построил в Сиэтле с помощью трофейной германской техники и документации крупнейшую в мире частную «трубу». Оттуда, образно говоря, и «вылетел» первый американский реактивный бомбардировщик XB-47, а вслед за ним – дальний бомбардировщик B-52, который на десятилетия стал основой стратегической авиации США.

Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. Спустя неделю совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку (на базе бомбардировщика) первого реактивного пассажирского лайнера. Им стал B-707, бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 1950–1960-е годы. Именно с этой машины началась война с океанскими лайнерами за пассажиров, закончившаяся полной и окончательной победой авиации. За год B-707 стоимостью в $7 млн перевозил столько же пассажиров, сколько и крупнейшее судно той поры Queen Mary, стоившее более $30 млн (к тому же тратившее в десять раз больше топлива).

На 707-х «боингах» часто летали президенты и высшие государственные чиновники. В этих случаях экипажи использовали особый код: «air force one» («борт № 1»). А в 1962 году корпорации Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное название Air Force One. Лишь в самом начале 1990-х годов они передали эстафету своему собрату – военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта B-747-200.

Прозванный Jumbo Jet («Реактивный верзила»), Boeing 747 совершил свой первый полет в апреле 1969 года и три с половиной десятка лет оставался крупнейшим пассажирским лайнером в мире, способным принимать на борт до 400 пассажиров. Но его безраздельное лидерство продлилось до тех пор, пока на регулярные трассы не вышел новый гигант – рассчитанный на 600 человек авиалайнер A 380 европейского консорциума Airbus Industrie (о котором чуть ниже).

Еще одно направление, в котором корпорация Boeing достигла заметных успехов, лежит в стороне и от военной авиации, и от гражданской. Но чтобы окинуть взглядом «космическую одиссею» компании, нужно вернуться на полвека назад – в середину 1950-х, когда детище Уильяма Боинга из авиационной компании превратилось в аэрокосмическую. Хотя и путь в космос, как это обычно бывает, лежал через «оборонку».

Первой ласточкой ракетной программы компании стала твердотопливная зенитная ракета GAPA (ее тогда называли «беспилотный реактивный авиаснаряд типа “земля-воздух”»), управляемая компьютером. За ней последовали другие ракеты – вплоть до межконтинентальной баллистической Minuteman, которая стала одной из составляющих американской стратегической ядерной триады.

Среди перспективных проектов Boeing значилась и разработка пилотируемого многоразового космического корабля Dyna-Soar, способного после выхода на орбиту совершать мягкую посадку на землю. В те годы это была затея революционная, многим она показалась абсолютно нереальной, и в 1963 году проект закрыли – чтобы возродить спустя без малого 20 лет уже под названием Space Shuttle.

А когда в 1961 году президент Кеннеди объявил национальную программу полета человека на Луну (проект Apollo), одним из тех, кто с энтузиазмом подхватил идею, был тогдашний президент корпорации Boeing Уильям Аллен. Из сборочных цехов возглавляемой им компании вышли и автоматические станции серии Lunar Orbiter, выводимые на селеноцентрическую орбиту, и лунный «самокат» Lunar Rover Vehicle, которым пользовались три последние экспедиции Apollo, и первая ступень лунной ракеты-носителя Saturn V(вторую и третью построили два других аэрокосмических гиганта – North American Rockwell и Douglas).

После завершения лунной программы для детища Уильяма Боинга наступила черная полоса. Ни одного заказа на протяжении почти полутора лет! Экономический спад привел к закрытию многих дочерних предприятий Boeing, и даже в «родовом гнезде» фирмы в Сиэтле персонал испытал самое крупное сокращение за всю историю существования авиаконцерна - менее чем за год было уволено более 45 тысяч человек. На въезде в город появились иронические плакаты: «Последний уезжающий из Сиэттла – пожалуйста, погасите свет!».

Смена вех

Чтобы как-то поправить дела, пришлось снова, как и после Первой мировой войны, переключиться на побочное производство. Специалисты Boeing делали не только самолеты, но и компьютеры, ирригационное оборудование и опреснительную технику, голосовые «скрэмблеры» для полиции и монорельсовый транспорт, военные ракеты и систему раннего оповещения AWACS.

Однако уже в 1970-е годы на международные трассы триумфально вырвался гигант B 747, и дела компании снова пошли в гору.

Последняя декада века прошла для Boeing под знаком новых революционных прорывов. Это бомбардировщик-«невидимка» B-2 и аэробус B-777, участие в масштабных космических проектах Sea Launch (морской запуск ракет-носителей) и Международной космической станции… Когда же под занавес столетия произошло долгожданное слияние Boeing с извечными конкурентами – двумя другими аэрокосмическими китами Rockwell International и McDonnell Douglas, объединившимися для совместной борьбы с поднявшей голову европейской авиаиндустрией, могло показаться, что будущее Boeing безоблачно.

Вскоре выяснилось, что эти радужные впечатления оказались ошибочными. Как гласит один из законов Мэрфи: «если вам кажется, что все идет хорошо, значит вы чего-то просмотрели». Произошло то самое вынужденное отступление, о котором говорилось в самом начале: американский авиагигант без боя отдал европейцам «проект века» – строительство пассажирского супертяжеловеса, способного перевозить 500–600 человек.

На впечатляющий выпад Airbus американский концерн ответил собственной разработкой – напичканным электроникой и собранным из композитных материалов лайнером, который пока известен под названием Boeing 7E7. Его уже заранее окрестили «лайнером-мечтой» – по аналогии с непревзойденной «командой-мечтой» высокорослых чернокожих кудесников баскетбольного мяча. Американский лайнер заведомо проигрывает европейскому в размерах, но зато быстрее его и представляется более «навороченным» во всем, что касается высоких технологий.

Как и положено, перед началом военных действий обе стороны произвели пропагандистскую артподготовку. Американцы высказали сомнение в том, что огромный A-380 себя окупит (цена гиганта - $275 млн). И вообще, мол, строить «летающую братскую могилу» на полтысячи человек в то время, когда в мире свирепствуют международные террористы, – дело, мягко говоря, рискованное.

Европейцы не остались в долгу, назвав B 7E7 «инженерным кошмаром». И прозрачно намекнули, что американцам просто нечего сказать по существу, вот и брюзжат (а признавать свое поражение эта нация не умеет).

В последнем аргументе есть доля истины. На авиасалоне в Ле-Бурже 2003 года консорциум Airbus Industries продемонстрировал свой гигант А-380, а спустя два года он совершил первый полет.

Пока приходится признать, что это самый впечатляющий гражданский самолет, какие кому-либо доводилось видеть. Дело даже не в размерах (новый аэробус примерно на треть длиннее B-747), не в количестве пассажиров и не в уровне сервиса на борту. Всех, кто наблюдал первые полеты A-380 (хотя бы и по телевизору), поразила та легкость, с какой гигант оторвался от земли. С не меньшей легкостью он выделывал в воздухе и фигуры пилотажа. Пусть и не высшего (да и не требуется от пассажирского лайнера маневренности истребителя или спортивного самолета!), но все же высокого.

И, увы, корпорации Boeing пока нечего на это ответить. Если A-380 уже вышел не линии, и создавшая его компания полным ходом собирает заказы, то американский «лайнер-мечта» по самым отптимистичным прогнозам сможет заменить нынешний B 767 лишь после 2008 года - да и то при наличии достаточного количества заказов.

Первые десятилетия XXI века еще, вероятно, увидят не одну схватку супертяжеловесов в «битве за Атлантику» – речь в данном случае идет и о компаниях, и об их трансатлантических авиалайнерах. Ясно одно: ни один из противников-тяжеловесов без боя с ринга не уйдет. Какая тенденция победит – вместимости или скорости – продемонстрирует время. А оно, как показывает 90-летняя история компании Boeing, всегда играло на нее. «И вечный Boeing, покой им только снится»…