Билет № 13 14.01.07

Билет № 13

Вопрос № 2

Механизмы массообменных процессов. Молекулярная диффузия, конвективный перенос. Рабочая линия процесса. Направление массопередачи.

Наибольшее распространение получили следующие массообменные процессы.

1. Абсорбция - избирательное поглощение газов или паров жидким поглотителем. Этот процесс представляет собой переход в-ва из газовой (или паровой) фазы в жидкую. Наиболее широко используется для разделения технологических газов и очистки газовых выбросов.

Процесс, обратный абсорбции, т.е. выделение растворенного газа из жидкости, наз. десорбцией.

2. Перегонка и ректификация-разделение жидких гомогенных смесей на компоненты при взаимодействии потоков жидкости и пара, полученного испарением разделяемой смеси. Этот процесс представляет собой переход компонента из жидкой фазы в паровую и из паровой в жидкую. Процесс ректификации используется для разделения жидких смесей на составляющие их компоненты, получение сверхчистых жидкостей и для др. целей.

3. Экстракция (жидкостная) – извлечение растворенного в одной жидкости в-ва другой жидкостью, практически не смешивающейся с первой. Этот процесс представляет собой переход извлекаемого в-ва из одной жидкой фазы в другую . Процесс применяют для извлечения раст-го в-ва или группы в-в сравнительно невысоких концентраций.

4. Адсорбция – избирательное поглощение газов, паров или раст-ых в жидкости в-в твердым поглотителем, способным поглощать одно или несколько в-в из смеси. Этот процесс представляет собой переход в-в из газовой, паровой или жидкой в твердую. Применяют для извлечения того или иного в-ва (или в-в) достаточно низкой концентрации из их смеси.

5. Ионный обмен – избирательное извлечение ионов из р-ов электролитов. Этот процесс представляет собой переход извлекаемого в-ва из жидкой фазы в твердую. Применяют для извлечения в-в из р-ов, в которых эти в-ва находятся при низких концентрациях.

6. Сушка – удаление влаги из твердых влажных материалов, в основном путем ее испарения. Этот процесс представляет собой переход влаги из твердого влажного материала в газовую или паровую фазы. Сушку широко применяют в технике для предварительного обезвоживания перерабатываемых в-в или обезвоживания готового продукта.

7. Кристаллизация – выделение твердой фазы в виде кристаллов из р-ов или расплавов. Этот процесс представляет собой переход в-ва из жидкой фазы в твердую. Применяется, в частности, для получения в-в повышенной чистоты.

8. Мембранные процессы – избирательное извлечение комп. Смеси или их концентрирование с помощью полупроницаемой перегородки- мембраны. Эти процессы представляют собой переход в-ва (или в-в) из одной фазы в другую ч/з разделяющую их мембрану. Применяется для разделения газовых и жидких смесей, очистки сточных вод и газовых выбросов.

Молекулярная диффузия.

Молекулярной диффузией называется перенос распределяемого в-ва, обусловленный беспорядочным движением самих молекул. Молекулярная диффузия описывается первым законом Фика, согласно которому кол-во в-ва dМ продиффундировавшего за время dt ч/з элементарную поверхность dF (нормальную к направлению диффузии) пропорционально градиенту концентрации

dn/dn этого в-ва:

dМ = - DdFdtdc/dn (1)

или

M = - DFtdc/dn (2).

Коэффициент пропорциональности D в выражении закона Фика называется коэффициентом молекулярной диффузии, или просто коэффициентом диффузии. Знак минус перед правой частью первого закона Фика указывает на то, что молекулярная диффузия всегда протекает в направлении уменьшения концентрации распределяемого компонента.

Смотри:

Процессы и аппараты химической технологии, Дытнерский Ю.И. том , Москва, Химия, 2002, стр. 14-20

Общий курс процессов и аппаратов химической технологии, том 1, Айнштейн В.Г, Москва, 2003, стр. 793-805

Билет № 13

Вопрос № 3

Желательные компоненты в моторных топливах.

Эксплуатационные свойства моторных топлив

Эксплуатационные свойства топлив определяют их поведение в механизмах, в которых они непосредственно применяются.

Как правило, товарные топлива готовят путем компаундирования анало­гичных фракций различных процессов нефтепереработки. Необходимость такого подхода к производству товарных бензинов, дизельных топлив, авиационного керосина и т. д. заключается, прежде всего, в том, что те или иные фракции одного процесса или не отвечают требованиям стандарта, или про­изводятся в небольших количествах. Другая причина необходимости смешения различных фракций в процессе приготовления товарных топлив лежит в экономической плоскости, которая связана с различной себестоимостью бензиновых фракций разных процессов.

Для более глубокого понимания этой проблемы представляется необхо­димым рассмотреть подробнее основные показатели топлив, определяющие качество товарных продуктов.

Автомобильный бензин

Товарные бензины — это смесь легкокипящих жидких углеводородов, преимущественно С₅ – С₁₂ различного строения с температурой кипения 40-195°С.

Основные требования к автомобильным топливам. Все тре­бования, которые предъявляют карбюраторные двигатели к качеству приме­няемого топлива, можно разделить на четыре группы.

1. Топливо должно обеспечивать создание однородной топливо-воздушной смеси необходимого состава при любых температурных условиях. При этом оно должно легко испаряться и иметь хорошие пусковые свойства. Топливо должно обеспечивать быстрый прогрев холодного двигателя, не вызывая обледенения карбюратора, не оказывать вредного влияния на износ цилиндров поршневой группы при всех режимах работы двигателя, не образовывать отложений на впускной системе двигателя.

2. Топливно-воздушная смесь должна сгорать с выделением возможно большей теплоты за отведенный промежуток времени. Для достижения этой цели топливо должно иметь наибольшую удельную теплоту сгорания. Другое требование к топливу - это горение с требуемой скоростью без возникновения детонации при всех режимах работы двигателя в любых климатических условиях. При этом должна быть полнота сгорания с минимальным образованием токсичных и канцерогенных веществ в отработанных газах и на­гара, а также коррозионно-агрессивных продуктов.

3. Качество топлива должно обеспечивать без затруднений транспорти­ровку, хранение и подачу топлива по системе питания в двигатель при любых климатических условиях. Для обеспечения этих требований топливо должно сохранять свои эксплуатационные свойства во времени, иметь низкие температуры застывания и помутнения. В топливе предполагается отсутствие механических примесей, коррозионно-агрессивных- соединений, вероятность образования которых возможна в нем при длительном хранении. Топливо должно содержать минимальные количества воды и воздуха в растворенном состоянии, не создавать паровых пробок при высоких температурах и не образовывать отложений на деталях системы питания.

4. Топливо должно иметь минимальную себестоимость, быть нетоксичным, и его производство должно обеспечиваться широкими сырьевыми ресурсами.

Основными показателями качества карбюраторных топлив, обеспечивающими перечисленные требования, являются детонационная стойкость, концентрация серы, фракционный состав, давление насыщенных паров и химическая стабильность.

Детонационная стойкость для бензинов - это основной показатель качества. Важность этой характеристики связана с режимом сгорания топлива в двигателе. Известно, что характер сгорания топлива может быть нормальным и детонационным. При нормальном режиме горения топлива достигается температура 2000 °С. При этом рабочее давление в 6 МПа достигается плавно, без скачков, а скорость распространения пламени составляет 20 - 30 м/с. Детонационное горение топлива происходит при той же температуре, но сопровождается скачкообразным ростом давления до 6 МПа и выше. При этом скорость распространения пламени может достигать 1500 -2500 м/с. Такое горение топлива называют также взрывным.

Взрывное горение называется детонацией. Оно возникает в том случае, когда после воспламенения топливно-воздушной смеси сгорает только часть топлива. Остаток (до 20 %) топлива мгновенно самовоспламеняется и при этом скорость распространения пламени растет до 1500 - 2500 м/с, вместо 20 - 30 м/с, а давление при этом поднимается скачками. Резкий перепад давления приводит к образованию детонационной волны, которая ударяет о стенки цилиндра двигателя.

Признаками детонации являются: а) металлический стук в цилиндрах, который вызывается многократным отражением детонационной волны от стенок цилиндра; б) вибрация; в) появление в выхлопных газах черного дыма; г) резкое повышение температуры стенок цилиндра.

Следствиями детонации могут быть: а) прогорание поршней и выхлоп­ных клапанов; б) ускорение износа двигателя; в) сокращение межремонтного пробега автомобиля; г) возрастание расхода топлива; д) падение мощности двигателя и скорости автомобиля.

Детонация зависит от химического состава бензинов. Явление детонации связано с особенностями окисления и горения углеводородов различных классов. Во время всасывания углеводороды топлива вступают в реакцию окисления с кислородом воздуха, образуя пероксиды и гидропероксиды. Они распадаются с выделением свободных радикалов, которые реагируют с но­выми молекулами. Реакция приобретает цепной характер. После воспламе­нения рабочей смеси от искры реакция окисления еще более ускоряется за счет возрастания температуры и давления. При нормальной работе двигателя концентрация пероксидов и скорость реакции поддерживаются постоянными. В неотрегулированном двигателе, либо при некачественном топливе часть топлива остается несгоревшей и в ней нарастает концентрация пероксидов. При достижении некоторой предельной их концентрации реакция пероксидов приобретает взрывной характер, несгоревшая часть топлива мгно­венно самовоспламеняется, и происходит детонационное горение.

Радикалы обладают огромной реакционной способностью и поэтому долго не живут, а бурно реагируют друг с другом. При этом выделяется колоссальное количество тепла, которое и становится причиной детонации. Отсюда следует вывод: во избежание детонации бензин должен содержать минимум нормальных алканов. Однако совсем без них бензин не бывает, т. к. отсутствие н-алканов приводит к плохому горению топлива.

Циклоалканы, и в особенности голоядерные, детонируют значительно меньше. Практически совсем не детонируют арены. В большей степени это касается голоядерных аренов и аренов с короткими заместителями. Однако увлекаться большим содержанием аренов в топливе нельзя, ибо арены в принципе горят плохо, т. к. в них много углерода и мало водорода.

Единственными углеводородами, которые хорошо горят и не дают де­тонации являются изоалканы (от С₅ до С₁₀).

Так как детонационную стойкость топлива определяет октановое число (ОЧ), то этому показателю отводят наибольшее внимание. Октановое число - это число, выражающее объемную долю изооктана в смеси с п-гептаном. Для изооктана детонационная стойкость принята за 100, а для и-гептана - за 0. Например, если испытуемый бензин по своей детонационной стойкости оказался при испытаниях эквивалентным смеси из 80 % изооктана и 20 % л-гептана, то его октановое число составляет 80 пунктов. Чем выше октано­вое число бензина, тем выше его качество.

Существуют два метода определения октанового числа: моторный и исследовательский.

Моторный метод применяют для бензинов, предназначенных для двигателей с малой степенью сжатия. Исследовательский метод, наоборот, используют для двигателей с высокой степенью сжатия, работающих в условиях города, где имеют место частые остановки, торможения и неравномерные нагрузки.

Полученные разными методами значения октановых чисел для одного образца бензина отличаются. Поэтому в их шифр вводят соответствующие индексы: ОЧМ- по моторному методу или ОЧИ -по исследовательскому.

Разность значений октановых чисел, измеренных по моторному и исследовательскому методам, называется чувствительностью топлива и записывается следующим образом:

∆ОЧ=ОЧ_им-ОЧ_мм

Эта величина характеризует возможные отклонения детонационной стойкости в реальных условиях эксплуатации от стойкости, определяемой лабораторными методами. Среднеарифметическое значение между октано­выми числами, измеренными по моторному и исследователькому методам, называют дорожным октановым числом.

Известно, что понижение октанового числа ниже требований стандарта на данную марку ведет к неполному горению топлива, неустойчивой работе двигателя, что выражается во взрывном характере горения топлива, скачкообразном изменении давления в топливной системе, образовании ударной волны и появлении стука в двигателе. Наблюдается черный дым в выхлоп­ных газах. Все эти явления в итоге приводят к преждевременному износу двигателя и загрязнению окружающей среды.

Величина октанового числа углеводородного топлива зависит от его химического строения.

Концентрация сернистых соединений является еще одним важным показателем качества топлив. Ограничения по этому показателю связаны в основном с двумя факторами: высокой коррозионной способно­стью сернистых соединений и влиянием на окружающую среду.

В последние 10-15 лет вопросы экологии в ведущих мировых держа­вах вышли на первый план. Иллюстрацией к сказанному может служить снижение содержания серы в бензинах, % масс.: 1990 г. - 0,1; 1995 г. - 0,05; 2000 - 0,015. Прогноз на ближайшие 10-15 лет предполагает еще более вы­сокие темпы снижения содержания серы в товарных бензинах. В 2010 г. этот показатель должен составить 0,0005 %, в 2015 г. - 0,0002 %.

Фракционный состав бензинов тесно связан с качеством режи­ма работы автомобильного двигателя. Так температуры начала кипения и 10 % отгона характеризуют пусковые свойства двигателя, испаряемость топ­лива, легкость запуска двигателя. Эти требования достигаются включением в состав бензина легких компонентов (алкилата, изомеризата, МТБЭ и др.). Стандартные требования для автобензина равны для температуры начала кипения - >35 °С, а 10 % должны перегоняться при температуре <70 °С.

Температура 50 % отгона топлива влияет на скорость разогрева двигате­ля, качество воздушно-топливной смеси в нагретом двигателе, плавный пе­реход работы двигателя с режима на режим, равномерность распределения топлива по цилиндрам. Для разных марок бензинов ее нормируют либо <100, либо < 115 °С. Евростандарт (ЕОС) ограничивает долю отгона при 100 °С 50 процентами, а при 150 °С 80 процентами.

Температуры 90 % отгона и конца кипения бензина характеризуют на­личие в бензине тяжелых, трудноиспаряемых компонентов, мощность двига­теля, расход и полноту сгорания топлива. Российский стандарт и требования нормативных актов США предусматривают, что 90 % отгона товарного бензина не должно превышать 180 °С, а конец кипения для разных сортов бензина - от 185 до 195 °С. Повышение температуры конца кипения бензина приводит к неполному горению топлива, повышенному износу цилиндров и поршневой группы, вследствие смывания масла со стенок цилиндров и его разложения в картере, а также неравномерному распределению рабочей сме­си по цилиндрам.

Давление насыщенных паров. В российских нормативных документах этот показатель не регламентируется. Однако, важность его несомненна. Дело в том, что при низких давлениях паров бензина затруднен пуск двигателя, а при высоких давлениях паров могут образовываться газовые пробки в топливной системе и имеют место значительные потери топлива от испарения при хранении и транспорте.

Нормативные акты США ограничивают величину давления насыщенных паров автобензина 50 кПа, западноевропейские - 60 кПа.

Химическая стабильность топлива обеспечивается ограниче­нием содержания в нем непредельных соединений и смол. Такое ограничение состоит в том, что при длительном хранении и транспортировке эти вещества гюлимеризуются со всеми вытекающими отрицательными последствиями. Высокой стабильностью отличаются бензины риформинга, алкили-рования, изомеризации, гидрокрекинга. В них практически полностью от­сутствуют как непредельные соединения, так и смолы. Напротив, бензин»! каталитического крекинга, пиролиза, коксования характеризуются наличием значительного количества непредельных веществ.

Российские нормативы предусматривают ограничение смол в бензине от 3 до 5 мг/100 мл для разных марок топлива. Стандарты США ограничи­вают суммарное содержание олефинов до 6 %, а Западной Европы - до 10 %•

Вместе с ограничением концентрации непредельных углеводородов И-смол стабилизация топлива может быть осуществлена добавлением в него антиокислительных присадок.

Содержание ароматических углеводородов. В последнее деся­тилетие в нормативную документацию ведущих мировых держав внесены ограничения по содержанию ароматических углеводородов и бензола. По бензолу допускаемый порог ограничен величиной в 1 %. Суммарная концен­трация ароматических соединений нормативами США лимитирована 25 %, а Западной Европы - 35 %. Российские бензины содержат ароматические углеводороды в количестве 50 % и более.

Ограничение по содержанию ароматических веществ связано с экологической безопасностью. Научно доказано, что ароматические углеводороды по причине неполного горения служат источником канцерогенных выбросов в окружающую среду.

Анализ качества бензиновых фракций различных процессов и изменений мировых требований к качеству товарных бензинов позволяет обосновать ограничения в использовании тех или иных компонентов в приготовлении товарных топлив.

Ограничение прямогонных бензинов, бензинов коксования и висбрекин-га связано с их низкими октановыми числами и большим содержанием серы.

Бензин-риформат содержит большое количество ароматических углево­дородов (70-90 %).

Бензины каталитического крекинга, пиролиза и коксования включаю! значительное количество непредельных углеводородов. Небольшое количество бензина-алкилата, бензина-изомеризата, бензи-на-полимеризата, а также кислородсодержащих добавок (МТБЭ и др.) в то­варных бензинах связано с ограниченностью их ресурсов и экономическими факторами.

Приготовление товарных бензинов в резервуарах предполагает наличие так называемого базового компонента. Основным фактором при его выборе являются ресурсы и качество компонента. Ведущие нефтеперерабатывающие страны в качестве базового компонента используют либо бензин-риформат (Россия в том числе), либо бензин каталитического крекинга. Базовый компонент первым закачивают в резервуар, а затем к нему добавляют в том или ином количестве другие компоненты (в зависимости от наличия ресурсов и марки выпускаемого топлива), а затем перемешивают методом циркуляции.

Дизельное топливо

Дизельные топлива в последнее время находят все более широкое применение в качестве моторного топлива. Достаточно отметить, что начато использование дизтоплив даже в легковых автомобилях. Особенно в этом преуспела Западная Европа.

В производстве дизельных топлив применяют нефтяные фракции 160- 360 °С Источниками этих фракций являются процессы первичной перегонки нефти, легкие газойли каталитического и гидрокрекинга, гидрообла-гороженные газойлевые фракции коксования, висбрекинга и пиролиза, тяже­лый алкилат процесса алкилирования изобутана, продукты депарафинизации масел.

Цетановое число. Основным показателем качества товарного дизельного топлива для всех марок является цетановое число. Этот показа­тель является количественной оценкой воспламеняемости дизельного топ­лива. Методика определения цетанового числа в качестве эталонов для его расчета принимает за 100 воспламеняемость «-цетана (н-С₁₆Н₃₄), а за 0 - вос­пламеняемость а -метилнафталина. Поэтому величина цетанового числа ди­зельного топлива эквивалентна цетановому числу соответствующей эталон­ной смеси н-цетана и а -метилнафталина.

Для двигателей разной конструкции существуют свои оптимальные значения цетанового числа. Как правило, они находятся в пределах 45 ~ 60. При низких значениях цетанового числа топлива двигатель работает в жестком режиме, т. е. резко возрастает давление в камерах сгорания топлива, возрастает износ деталей. При слишком большом цетановом числе топливо сгорает сразу после впрыска в камеру, плохо смешивается с воздухом, в итоге падает экономичность двигателя и растет дымность выбросов. Величина цетанового числа топлива определяется его химическим составом.

Известно, что наименьшими температурами самовоспламенения среди углеводородов различных классов обладают к-алканы, а наибольшими -арены. Поэтому, как следует из данных табл. 14.3, н-алканы имеют самые большие значения цетановых чисел, а бициклические арены - наименьшие.

Изоалканы, алкены, циклоалканы и моноциклические арены имеют проме­жуточные значения цетановых чисел. Отсюда вытекает, что в дизельном то­пливе предпочтительнее иметь н-алканы и нежелательно присутствие аре-нов, особенно бициклических.

Нормативные акты ведущих нефтеперерабатывающих стран предусматривали в 1998 г. следующие минимальные значения цетанового числа дизтоп-лив: США - 48 (Калифорния - 50), Западная Европа - 49 (Швеция - 53), Россия - 45. Требования Европейской Ассоциации Автомобилестроителей (ЕАА) планировали минимум цетанового числа в 2003 г. в размере 58 пунктов.

Содержание серы - второй по значимости показатель качества дизтоплив. Значения данного свойства тоже связано с экологией. По данным ЕАА, требования к доле серы в дизтопливе в 2000 г. составляли 0,035 %, а уже в 2003 г. - 0,003 %, т. е. ужесточились более чем в 10 раз. Еще более жесткие требования к этому показателю в Швеции (1998 г. -0,0005 %). Такие же требования существуют и в Калифорнии. Интересно отметить, что калифорнийское законодательство впервые в мире установило ограничения и по содержанию азота (Н0~⁵ %). Прогнозируемый уровень требований к серосодержанию планирует достичь концентрации серы в диз­топливе в 2005 г. до 0,003 %, в 2010 г. - 0,0005 % и в 2015 г - 0,0003 %. Для российской нефтепереработки приведенные цифры представляются фанта­стическими. Достаточно отметить, что по состоянию на начало 2001 г. 75 % всего выпускаемого в России дизтоплива имело концентрацию серы до 0,2, 14 % - до 0,5 % и лишь 6,5 % - не более 0,05 %. Ожидается, что в 2005 г. производство дизельных топлив с содержанием серы от 0,2 до 0,5 % будет прекращено; при этом доля дизтоплив с концентрацией серы до 0,05 % составит 25 %.

Температура застывания и вязкость. Эти показатели связаны с условиями хранения, транспортировки, а также прокачиваемости дизтоплив в системе подачи в камеры сгорания двигателей. Российские стандарты пре­дусматривают максимальные значения температуры застывания: -10 "С для топлива марки «Л», -35 °С для марки «3» и -55 °С для марки «А». Кинема­тическая вязкость при 20 °С должна быть в пределах, мм²/с: 3-6 для марки <с/7», 1,8-5 для марки «3» и 1,5-4 для марки «А». Сравнивать уровень требо­ваний российских и зарубежных нормативных актов к вязкостно-температурным свойствам дизтоплив не корректно из-за огромной разницы в климатических условиях России и стран Западной Европы, США и Японии.

Фракционный состав. Принятая ранее на российских НПЗ прак­тика утяжеления состава дизельного топлива с повышением температуры конца его кипения до 380 °С (для увеличения выхода и «глубины переработки») пришла в противоречие с требованиями рынка к качеству дизтоплив. Это касается, прежде всего, его противодымных свойств, содержанию в нем серы и ароматических углеводородов. Нормативные требования США ограничивают температуру конца кипения 360 °С (калифорнийские - 338 °С), общеевропейские — 350 °С (Швеция - 330 °С). Российское законодательство до сих пор не регламентирует температуру конца кипения дизельного топлива, ограничивая показатель 96 % отгона для всех марок 360 ºС.

Содержание ароматических углеводородов. В связи с тем. что арены являются главным источником чернодымных выбросов в атмосферу и имеют наименьшие значения цетанового числа, зарубежные нормативы ограничивают их содержание в дизельном топливе. Федеральный стандарт США допускает долю ароматических углеводородов в дизтопливе до 20 % (калифорнийский до 10 %), общеевропейский - 20 % (в Швеции - 10 %). К этому следует добавить, что нормативные требования штата Калифорния допускают содержание полициклических аренов в дизтопливе в не более 1,4 %, а Швеции и того меньше (0,1 %). Вместо этого показателя российские стандарты ограничивают содержание смол величиной 40 мг/100 мл для летнего дизтоплива и 30 мг/100 мл для зимнего и арктического дизтоплив.

Качество дизельных топлив повышается путем добавления в него разнообразных присадок, например, депрессорных, цетаноповышающих, моющих, противоизносных, антидымных и др.

Авиационное топливо

Авиационное топливо можно разделить по назначению на два вида: авиационные бензины для поршневых двигателей и топливо для реактивных двигателей (ТС-1 и РТ соответственно).

Авиационные бензины производятся в небольших объемах, т. к. поршневые двигатели в настоящее время применяются ограниченно и главным образом в так называемой малой авиации. Основные требования к авиацион­ным бензинам - это высокая детонационная стойкость на бедной и богатой топливно-воздушной смеси, фракционный состав 40-180 °С, температура на­чала кристаллизации не выше минус 60 °С, давление насыщенных паров — не выше 29,3 кПа.

При подготовке товарного РТ или перед применением в него могут вводиться антиокислительные, противоизносные, антистатические и проти-вообледенительные присадки. Антиоксидантом в отечественной топливной промышленности служит в основном 2,6-ди-трет-4-метилфенол (Агидол) в количестве 0,003-0,004 % масс.

Противоизносными присадками к реактивному топливу служат Ствол и Сигбол в композиции с ПМАМ-2 (полиметаклатная). Известно также приме­нение для этой цели отечественной присадки типа «Л» и импортной Хайтек, которые добавляют в реактивное топливо в количестве 0,003 - 0,0035 %. Присадка Сигбол, обладающая комплексом полезных свойств, используется и как антистатическая присадка. Для этой цели она становится эффективной уже в концентрации 0,00005 %.

Фракционный состав. Это основной показатель, фактически определяющий все остальные свойства реактивного топлива. Стандарт ог­раничивает температуру начала кипения топлива РТ 135-155 °С, а ТС-1 - не выше 150 "С. 10 % топлива отгоняется при температуре не более 175 °С (РТ) и не более 165 °С (ТС-1). Для сравнения: 10 % авиакеросина ^1А отгоняется при температуре не более 205 °С. 98 % топлива РТ отгоняется при темпера-туре не выше 280 °С (97 % топлива ^( А отгоняется при температуре не более 300 "О.) Таким образом, российское реактивное топливо отличается от американского топлива более легким фракционным составом.