Popov_ucheb_ch2

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Рис. 6. Комплекс оборудования для электронной пломбировки автоцистерн

Электронная пломбировка автоцистерн (рис. 7) – это современное и надежное решение для гарантированной доставки жидкостей получателю. Это также эффективное средство контроля режимов работы приборов автоцистерны.

Рис. 7.Схема системы электронной пломбировки автоцистерн

20

Глава 9. Сбережение топлива при перевозке, хранении и раздаче

Возможности комплекса:

постановка на маршруты следования автоцистерны (диспетчер);

мониторинг и контроль движения автоцистерны по маршрутам (логистика);

мониторинг и контроль технологических операций налива, транспортировки и слива жидкостей (экономическая безопасность); мониторинг и контроль режимов работы приборов автоцис-

терны (промышленная безопасность); настраиваемые отчеты.

Установка датчиков (пломбировка):

контроллер гарантированной доставки нефтепродуктов (КГДНП);

антенна GSM/GPS/GLONASS;

крышка люка; донный клапан.

Принципиальнаясхемаавтоцистернысприборамиэлектронной пломбировки показана на рис. 8.

Принцип работы

Датчики приборов (поз. 3, 4, 5, 6) подключены к контроллеру КГДНП (поз. 1).Срабатывание (изменениесостояния)датчиковзаписывается с привязкой ко времени и координате в журнале контроллераиавтоматическисзаданныминтерваломпередаетсяпоканалуGSM (GPRS) (поз. 2) на сервер КГДНП. С заданным интервалом времени также передаются данные (координаты GPS) о движении транспортногосредства. Серверполучаетданные, обрабатываетих исохраняет в базе данных. Сервер также обрабатывает запросы с клиентских рабочих станций и возвращает им запрошенные данные (отчеты, треки и другую графическую информацию). В качестве пользовательского интерфейса используется WEB-сервер. После ввода логина и пароля пользователь (администратор, диспетчер, служба экономической безопасности, служба промышленной безопасности, логистика) получает доступ к соответствующей информации.

21

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Рис. 8. Принципиальная схема автоцистерны с приборами электронной пломбировки:

1 – контроллер КГДНП; 2 – антенна GSM/GPS/ GLONASS: 3 – крышка люка с датчиком положения крышки; 4 – датчик предельного верхнего уровня или датчик предельных уровней или уровнемер; 5 – донный клапан с датчиком положения клапана или датчиком давления воздуха; 6 – проставка с датчиком

наличия нефтепродукта; 7 – коробка соединительная

Еще одной из современных систем учета отпущенного топлива является система «бесконтактной заправки». Одна из них – EasyFuel.

EasyFuel обеспечивает автоматическую идентификацию транспортных средств при осуществлении заправки на АЗС. Она позволяет осуществлять заправку с минимальным участием персонала АЗС. СовместнаяинтеграцияEasyFuelспрограммнымкомплексомIBSGAS обеспечиваетпроведениебезналичныхрасчетовсклиентамибезкарточек, талонов, ведомостей или иных физически неудобных и ненадежныхсредствоплаты.Болеетого,записьихранениеданныхпозаправкам осуществляется как в нефтяной компании, поддерживающей работу с использованием технологии EasyFuel, так и у клиента, что позволяет исключить мошенничество со стороны персонала автозаправочных станций.

Глава 10. ЭКОНОМИЯ СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ

ИСПЕЦИАЛЬНЫХ ЖИДКОСТЕЙ

10.1.Нормирование расхода смазочных материалов

Норма расхода топлив и смазочных материалов применительно к автомобильному транспорту подразумевает установленное значение меры его потребления при работе автомобиля конкретной модели, марки или модификации.

В соответствии с распоряжением Министерства транспорта РФ от 14 марта 2008 г. № ам-23-р «О введении в действие методических рекомендаций “Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте”», для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

базовая норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега автотранспортного средства (АТС) в снаряженном состоянии;

транспортная норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега при проведении транспортной работы:

автобуса, где учитывается его снаряженная масса и нормируемая по назначению автобуса номинальная загрузка пассажиров;

самосвала, где учитывается его снаряженная масса и нормируемая загрузка.

Эксплуатационная норма устанавливается по месту эксплуатации АТС на основе базовой или транспортной нормы с использованием поправочных коэффициентов (надбавок), учитывающих местные условия эксплуатации, по формулам, приведенным в данном документе.

Прил. № 1 этого распоряжения содержит рекомендации по расчетам норм расхода смазочных материалов.

Нормырасходасмазочныхматериаловнаавтомобильномтранспортепредназначеныдляоперативногоучета,расчетаудельныхнорм расходамаселисмазокприобоснованиипотребностивнихдляпредприятий, эксплуатирующих автотранспортную технику.

Нормы эксплуатационного расхода смазочных материалов (с учетом замены и текущих дозаправок) установлены из расчета на

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

100 л от общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Нормы расхода маселустановлены в литрах на 100 л расхода топлива, нормырасхода смазок –вкилограммахна100лрас- хода топлива.

Нормырасходамаселувеличиваютсядо20%дляавтомобилейпосле капитального ремонта и находящихся в эксплуатации более пяти лет.

Расход смазочных материалов при капитальном ремонте агрегатов автомобилей устанавливается равным одной заправочной емкости системы смазки данного агрегата.

Расход тормозных, охлаждающих и других рабочих жидкостей зависит от количества и объема заправок и дозаправок на один автомобиль в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей, инструкциями по эксплуатации и т. п.

Примеры предельных значений норм эксплуатационного расхода смазочных материалов для отдельных образцов АТС приведены в табл. 8.

Для автомобилей и их модификаций, на которые отсутствуют индивидуальные нормы расхода масел и смазок, установлены следующие временные нормы расхода масел и смазок (табл. 9).

Глава 10. Экономия смазочных материалов и специальных жидкостей

Таблица 9

10.2. Сроки замены смазочных материалов

Приэксплуатацииавтомобиляподвоздействиемразличныхфакторовмаслотеряетсвоипервоначальныесвойства,т.е.стареет.Окисление углеводородов масла, срабатывание присадок, накопление в масле продуктов неполного сгорания топлива, продуктов изнашивания деталей, воды, пыли – вот основные процессы, происходящие при старении масла. При старении изменяются практически все основные показатели качества.

Вязкость. Она увеличивается в результате испарения легких фракций масла, накопления продуктов неполного сгорания топлива в виде сажи и окисления углеводородов масла. Вязкость уменьшается при попадании топлива в масло, а также в результате разрушения полимерной присадки в загущенных маслах.

Температура вспышки. Снижение температуры вспышки возможно при попадании в масло фракций топлива.

Коксуемость. Повышение коксуемости работавшего масла характеризует накопление внемпродуктовокислениямасла инеполного сгорания топлива.

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Содержание воды. Наличие воды в масле служит показателем попаданияводыизсистемыохлаждения,черезнегерметичныеуплотнения и заправки обводненным маслом.

Щелочное число, кислотное число. Снижение щелочного числа указывает на уменьшение концентрации моющих присадок. Увеличение этого числа определяет степень окисления масла и разложения присадок.

Содержание нерастворимого осадка. Количество осадка опре-

деляетинтенсивностьпоступлениявмаслопродуктовнеполногосгорания топлива, частиц износа, пыли, срабатывание присадок. При несвоевременной замене масло не может в полной мере выполнять свои функции. Если не производить замену масла, то существует вероятность возникновения проблем с двигателем и увеличения расхода топлива.

10.3. Интервалы замены масла

Основнымправилом, которомуследует придерживатьсяпри определении сроков замены масла, являются рекомендации производителя автомобиля в сервисной книжке. Превышение рекомендуемых интервалов может отрицательно сказаться на качестве работы и ресурсе двигателя.

Однако существуют и другие правила, которые следует учитывать для организации рациональной периодичности замены масла.

Расходмаславмашинахопределяетсяегопотерями:наугар,при техническом обслуживании, заправке, хранении, а также при периодической замене масла вследствие его старения и сезонной эксплуатации автомобилей. Потери на угар составляют основную долю потерь масла в ДВС. Увеличение сроков замены масла приведет к экономиимаселиснижениютрудоемкостинатехническоеобслуживание машины. Но при этом следует иметь в виду, что при работе двигателя моторное масло испаряется, выгорает и утекает; это приводит к снижениюего уровняв картередвигателя. Первоначальнозалитое масло и доливаемое в процессеработы интенсивно перемешиваются, после чего работает смесь, состоящая из неравных частей масла, проработавших различное время. Освежение смазочного масла в двигателе оказываетсяиногданастолькосущественным,что фактическиза весь

Глава 10. Экономия смазочных материалов и специальных жидкостей

периодработыононесколькораз обновляется. Поэтомудействительноевремяработымаславдвигателеможетбытьнамногоменьшенормируемого. Рациональные сроки замены масла должны учитывать и количество доливаемого масла за период его эксплуатации. В некоторых случаях целесообразность замены масла может быть определена поустановочнымбраковочнымпоказателямего предельногосостояния. Для рационального применения высококачественных, дорогостоящих масел в перспективе предусматривается периодичность замены масла, устанавленная не только по количеству отработанных часов, израсходованного топлива или километров пробега, но и по фактическомусостоянию качествамасла.Это, всвою очередь, позволяет также диагностировать и техническое состояние машины. Установлено, что масло является уникальным источником информации о процессах, происходящих в узлах и агрегатах машины.

Акционирование химмотологических подразделений НАМИ позволило не только поддерживать собственную исследовательскую деятельность в кризисные годы, но и развивать ее. Наблюдение за маслами без разборки двигателя, в основе которого лежит физикохимический анализ смазочных материалов и интерпретация его результатов, помогает практически полностью избегать серьезных аварий в работе механизмов, устанавливать оптимальные сроки смены масла.

Но, с другой стороны, данныеспектральногоанализа могутуказать на сбои в работе того или иного узла двигателя.

Моторные испытания масла

Дляпроведенияиспытанийсоставляетсяспециальнаяпрограмма, определяющаяколичестводиагностируемых автомобилей, частоту отбора проб и другие параметры.

При проведении исследований оцениваются следующие факторы:

1.Уровень рабочих показателей масла – характеристики исходного масла, срабатывание присадок, изменение вязкости, потеря диспергирующей способности.

2.Степень загрязненности масла жидкими (топливом, водой)

итвердыми веществами (пылью, частицами металлов), продуктами распада (сажа, шламовые отложения).

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

3. Степень и характер износа деталей механизмов, их количество и химический состав продуктов износа.

Нормативы испытаний моторных масел приведены в табл. 10.

В процессе испытаний также регистрируется общая наработка автомобиля с начала эксплуатации и начала испытаний, пробег, расход (долив) моторного масла, отказы двигателя автомобиля и их причины.

Исследования потери смазочных масел от испарения

(метод NOACK)

Этот метод служит для определения потерь смазочных масел от испарения. Пробу масла помещают в тигель-испаритель, нагревают до +250 °С и выдерживают в течение 60 мин при постоянном токе воздуха над образцом. Затем тигель с образцом вынимают из нагревательного блока и охлаждают при комнатной температуре 30 мин. Потери от испарения определяются как потеря массы масла при испытании образца.

Испарение масла отрицательновлияетна егоэксплуатационные показатели: ухудшаются вязкостно-температурные характеристики, повышаетсятемпературазастывания,снижаетсятермоокислительная стабильность. Кроме того, увеличивается расход самого масла в двигателе, ухудшается экология среды обитания человека.

Глава 10. Экономия смазочных материалов и специальных жидкостей

Определение вязкости масел с помощью имитатора холодной прокрутки двигателя (CCS)

Метод предусматривает лабораторное определение вязкости моторных масел при отрицательных температурах от –10 до –35 °С

ивысоких скоростях сдвига.

Врезультате такого испытания определяется, может ли холодный двигатель развить необходимые пусковые обороты при использовании исследуемого масла, проводится SAE-классификация вязкости этого масла.

Пусковая вязкость моторных масел, получаемая на приборе CCS, коррелируется с пуском двигателя при низкой температуре без подогрева.

Оценка предельной температуры прокачиваемости моторного масла

Прокачиваемость – вязкостная характеристика масла при низкойтемпературе инизкомнапряжениисдвига, характеризующаяспособность масла поступать в насос и подаваться для смазки движущихся деталей.

Этот метод используется для определения предела текучести

идинамической вязкости моторных масел, подвергшихся контролируемомуциклуохлаждениявтечение 45ч, ипредусматриваетоценку предельной температуры прокачиваемости моторных масел в температурном диапазоне от –15 до –40 °С.

Предельнойтемпературойпрокачиваемостиявляетсясамаянизкая температура, при которой моторное масло может непрерывно

ив необходимом количестве подаваться на вход масляного насоса двигателя.

Поиск числа нейтрализации – метод потенциометрического титрования

Кислотное число – число, соответствующее количеству гидроокиси калия (КОН), необходимое для нейтрализации всех типов кислот в нефтепродуктах. Щелочное число – соответствующее количе-

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

ству кислоты, необходимое для нейтрализации всех компонентов основности масла, выраженное в эквивалентах КОН.

Сущность метода заключается в определении количества щелочи или кислоты (выраженное в мг), необходимое для титрования 1 г раствора испытываемого продукта от начального до установленного значения потенциала раствора.

Щелочное число является важнейшей характеристикой способности масла предотвращать коррозионный износ поршневых колец

ицилиндровдвигателя,онопоказываетотносительноеизменениемасел при окислении.

Кислотное число используется для контроля качества масла

иего изменения в процессе эксплуатации.

Определение стабильности моторных масел по индукционному периодуосадкообразованиязаключаетсявокислениимаслапри+200°С с последующим определением осадка и относительного изменения его вязкости.

Сущность метода определения коррозионности масла заключа-

ется в определении изменения массы металлических пластин, подвергшихся периодическому воздействию испытываемого продукта и воздуха, нагретых до температуры +140 °С.

Метод масляного пятна

Метод масляного пятна (определение диспергирующе-стабили- зирующей способности работавшего масла с присадками) предназначендляоценкиспособностимасла,отобранногоиздвигателявнутреннего сгорания, диспергировать(размельчать) нерастворимые продукты загрязнения и стабилизировать их взвесь в масле, препятствуя выпадению твердой фазы из масла на детали двигателя.

Метод заключается в нанесении капли работавшего масла на фильтровальную бумагу и определении величины и характера пятна, получаемогопослевпитываниямаслафильтровальнойбумагой.Предварительно масловыдерживается втечение 10 минпри температурах +20, +100 или +150 °С. Чембольше площадь«зоны диффузии», представляющейсобойкольцо,очерченноевокругцентральногоядрамасляного пятна нерастворимыми в масле продуктами, тем выше оценивается диспергирующе-стабилизирующая способность работавшего масла с присадками.

Глава 10. Экономия смазочных материалов и специальных жидкостей

Метод определения содержания механических примесей

Сущность метода заключается в определении веса механическихпримесей,задерживаемыхнафильтре,прифильтрациичерезнего бензиновогоилитолуольногораствораиспытываемогонефтепродукта, в нашем случае моторного масла. Испытываемый продукт растворяетсявбензине илитолуолеифильтруетсячерезбеззольныйбумажныйфильтр,осадокпромываетсярастворителем,высушиваетсяивзвешивается. Чем меньше его вес, тем, соответственно, выше качество масла, в котором он содержался.

Механические примеси в маслах вызывают повышенный износ шеек и подшипников коленчатого вала, гильзы и поршневых колец цилиндропоршневойгруппыбензиновыхидизельныхдвигателей.При этом угар масла увеличивает содержание механических примесей.

Методика расчета индекса вязкости

Вязкость – одна из важнейших характеристик масел. Метод определения кинематической вязкости масла заключается в измерении времени истечения определенного объема испытываемой жидкости под действием силы тяжести через калиброванный стеклянный вискозиметр.

Для определенного вискозиметра время истечения жидкости определенного объема прямо пропорционально к ее кинематической вязкости. Поэтому динамическую вязкость вычисляют произведением кинематической вязкости жидкости и ее плотности.

Для конкретного двигателя выбор вязкости масла делают на основании опыта его эксплуатации в определенных условиях. В технических условиях на каждый вид моторного масла устанавливается минимальное значение кинематической вязкости при температуре

+100 °С.

Индекс вязкости представляет собой эмпирическое число, указывающее на степень изменения вязкости масла в заданном интервале температуры. Высокий индекс указывает на сравнительно небольшое изменение вязкости с ростом температуры, низкий – отражает большое. Определение индекса вязкости масла требует измерения кинематической вязкости при +40 и +100 °С.

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

Большая часть минеральных масел обладает индексом вязкости от 0 до 100, индекс вязкости для масел, содержащих полимерные загустители (загущенные масла), выше 100.

Метод определения сульфатной золы

Испытываемое масло сжигают, золу обрабатывают серной кислотойипрокаливают твердыйостаток допостоянноймассы.Присадки могут содержать один или несколько металлов (барий, кальций, магний, цинк). Элементы сера, фосфор, хлор могут присутствовать в соединении.

Металлосодержащие присадки повышают зольность масла, что может привести к образованию зольных отложений в камере сгорания, замыканию электродов свечей зажигания, абразивному износу деталейдвигателя.Поэтомусульфатнуюзольностьограничиваютверхним пределом. Ее допустимое значение зависит от типа и конструкции двигателя, расхода масла на угар, условий эксплуатации.

10.4. Сбор и регенерация отработанных масел

Возникающая необходимость замены масел и смазок непременно сталкивается с вопросами их утилизации или использования на собственные нужды.

В случае утилизации необходимо прибегать к сбору отработанных нефтепродуктов и передачи их в специализированные предприятия.

Качествоотработанныхнефтепродуктовдолжносоответствовать требованиям ГОСТ 21046–86 и проверяется на предприятиях нефтепродуктообеспечения, куда сдаются отработанные нефтепродукты.

При сборе отработанных нефтепродуктов всех групп должно быть исключено попадание в них пластичных смазок, органических растворителей, жиров, лаков, красок, эмульсий, химических веществ и загрязнений, а при сборе отработанных масел всех групп (масло моторное отработанное (ММО) и масло индустриальное отработанное (МИО)) – смешение их с нефтью, бензином, керосином, дизельным топливом, мазутом.

Глава 11. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ СБЕРЕЖЕНИЯ РЕСУРСОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

11.1. Анализ энергетических и материальных затрат технологических процессов в АТП

Экономический механизм ресурсосбережения промышленного предприятия представляет собой совокупность средств и методов, с помощью которыхосуществляетсявоздействие на весьимеющийся внутреннийпотенциалпредприятия,науправляемыепараметрывнешней среды, с учетом тенденции рыночной ситуации для получения желаемогоуровняконкурентоспособности.Экономическиймеханизм ресурсосбережения в целом – это совокупность взаимосвязанных функциональных подсистем, таких как цели, функции, принципы иметоды экономииэнергоресурсов, применяемыхнауровнепроизводственных коллективов, внедряющих и использующих ресурсосберегающие технологии, которые определяют отношения между управляющей и управляемой системами, учитывая экономические интересы всех субъектов, и стимулируют эффективную реализацию целей производства. Экономический механизм ресурсосбережения состоит из целого ряда показателей: система цен и продукции; финансово-кре- дитные рычаги; налоги; предпринимательство; оплата труда и т. п.

Кчислуосновныхэкономических показателей ресурсосбережения относят:

ресурсосодержание(определяетсвойстваобъектавмещатьвсебя

впроцессе создания и изготовления материальные и энергетические ресурсы);

ресурсоемкость(характеризует показатели материалоемкости и энергоемкости при изготовлении, ремонте и утилизации изделия);

ресурсоэкономичность (характеризует показатели расходования материальных и энергетических ресурсов на функционирование изделия); утилизируемость (характеризует утилизируемость изделия или

материала, а также отходов производства и потребления).

Кнаиболее важнымнаправлениям энергосберегающейдеятельности относятся:

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

выбор тарифов и поставщиков энергоресурсов; использование собственных вторичных энергоресурсов

и вытеснение за счет этого покупных; применение более современных (менее энергоемких) техно-

логий и оборудования; снижениепотребленияэнергоресурсовзасчетсовершенство-

вания существующих технологических процессов и режимов работы оборудования;

оптимизацияэнергобалансапредприятияиегоподразделений; снижение расходов на выработкупроизводимых на предпри-

ятии энергоресурсов; совместная выработка электрической и тепловой энергии;

снижение потребления энергоресурсов подразделениями предприятия за счет повышения эффективности использования энергоносителей;

нормирование и прогнозирование потребления энергоресурсов на основе математических моделей и другие.

На автомобильном транспорте сложилось следующее распределение расходов по статьям калькуляции:

заработная плата водителей, руководителей, специалистов и служащих;

налоги и отчисления от средств на оплату труда; топливо; смазочные и другие эксплуатационные материалы;

ремонт автомобильных шин; ремонт и техническое обслуживание подвижного состава; амортизация основных средств;

общехозяйственные (накладные) расходы.

При калькулировании себестоимости технического обслуживания и ремонта автомобилей затраты группируются по следующим статьям:

заработная плата персонала по организации и осуществлениютехническогообслуживанияиремонта(приэтомзаработнаяплата ремонтных и вспомогательных рабочих может включаться в статью «ремонт и техническое обслуживание подвижного состава»);

возможноевключениезаработнойплатыруководителей,специалистов и служащих в статью «общехозяйственные (накладные) расходы»);

Глава 11. Организация и технология сбережения ресурсов технологических...

налоги и отчисления от средств на оплату труда; топливо; смазочные и другие эксплуатационные материалы;

ремонт автомобильных шин; ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

амортизация основных средств и нематериальных активов; общехозяйственные (накладные) расходы; налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

11.2. Пути снижения себестоимости ТО и ремонта

Увеличение или уменьшение расходов по каждому элементу вызывает или удорожание, или снижение себестоимости услуг автопредприятия (автосервиса). Решающим условием снижения себестоимости служит непрерывный технический прогресс. Внедрение новой техники, комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, совершенствование технологии, внедрение прогрессивных видов материалов позволяют значительно снизить себестоимость технического обслуживания и ремонта автомобилей. Серьезнымрезервом снижениясебестоимости ТО является расширение специализации и кооперирования. На специализированных АТП с массово-поточным производством себестоимость технического обслуживания и ремонта автомобилей значительно ниже, чем на предприятиях, выполняющих эти же услуги в небольших количествах.

Развитие специализации требует установления и наиболее рациональных кооперированных связей между предприятиями.

Снижение себестоимости продукции обеспечивается прежде всего за счет повышения производительности труда. С ростом производительности труда сокращаются затраты труда в расчете на единицупродукции,аследовательно,уменьшаетсяиудельныйвесзаработной платыв структуре себестоимости. Важнейшеезначениев борьбе за снижение себестоимости ТО и ремонта имеет соблюдение строжайшего режима экономии на всех участках хозяйственной деятельности предприятия. Осуществление на предприятиях режима экономии проявляется прежде всего в уменьшении затрат материальных ресурсов на единицу продукции, сокращении расходов по обслуживанию производства и управлению, в ликвидации потерь от брака

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

идругих непроизводительных расходов. Предприятие имеет возможность влиять на величину затрат материальных ресурсов, начиная с их заготовки. Сырье, материалы и запчасти входят в себестоимость по цене их приобретения с учетом расходов на перевозку, поэтому правильный выбор поставщиков запчастей влияет на себестоимость продукции. Основным условием снижения затрат сырья и материалов на производство ТО и ТР является совершенствование технологии производства, использование прогрессивных видов материалов, внедрение технически обоснованных норм расходов материальных ценностей. Сокращение затрат на обслуживание производства и управление также снижает себестоимость ремонта. Размер этих затрат на единицу услуг зависит не только от объема услуг, но и от их абсолютной суммы. Чем меньше сумма цеховых и общезаводских расходов в целом по предприятию, тем при прочих равных условиях ниже себестоимость каждого ремонта.

Проведение мероприятий по механизации вспомогательных

иподсобныхработприводитк сокращениючисленностирабочих,занятых на этих работах, а, следовательно, и к экономии цеховых и общезаводских расходов. Важнейшее значение при этом имеют автоматизация и механизация производственных процессов, сокращение удельного веса затрат ручного труда в производстве. Масштабы выявления и использования резервов снижения себестоимости ТО и ремонта во многом зависят от того, как поставлена работа по изучению

ивнедрению опыта, имеющегося на других предприятиях.

11.3.Выбор и обоснование оборудования и инструмента

Как правило, на производстве используются различные типы электроприводов с большим запасом по мощности для обеспечения пиковых нагрузок, при этом продолжительность пиковых нагрузок составляет 15…20 % от общего времени работы, что приводит к низкой эффективности использования электроэнергии.

Оснащение их частотно-регулируемыми электроприводами взамен нерегулируемых или применяемых в настоящее время механических и гидравлических устройств (вариаторы, гидроприводы, турбомуфты и индукционные муфты скольжения) позволяет существенно снизить потребление электроэнергии. По оценкам специалистов,

Глава 11. Организация и технология сбережения ресурсов технологических...

экономия электроэнергии при внедрении частотно-регулируемых электроприводов для насосных установок (компрессоров, гидравлическихстанций, вентиляции,водоснабжения)составляет25…30%,а также позволяет снизить непроизводственный расход воды на 10…15 %.

В результате происходит значительное снижение эксплуатационных расходов и уменьшение возможной аварийности оборудования в целом.

С помощью преобразователей частоты, наряду с типовыми датчиками и исполнительными механизмами, осуществляется своевременный контроль хода технологического процесса и высокоточное и надежное регулирование технологических параметров.

Альтернативой электроприводу служит пневматический привод. Однаконарядусдостоинствамипневмоприводимеетиряд недостатков:

а)стоимостьпневмоэнергиивнесколькоразвышеэлектроэнергии; б) ограниченность радиуса действия из-за сложности подвода

пневмоэнергии к подвижным объектам; в) низкий КПД; г) повышенный шум при работе;

д) конденсация влаги на выходе пневмодвигателя.

Выбортогоилииноготипаприводатехнологическогооборудования может основываться на методах сравнительного энергоанализа.

На основе использования данных по нормативному уровню полезных энергозатрат человека в единицу времени и данных по уровню полезных энергозатрат человека на единицу продукции можно установить штучную производительность ручного и машинно-руч- ного технологических процессов (операций) по энергетическому режиму труда человека:

где Пшт. – штучная производительность ручного или машинно-ручно- го технологических процессов (операций); ∆Е челт . – нормативный

уровеньполезныхэнергозатратчеловекавединицувремени; ∆Ештчел.. –

уровень полезных энергозатрат человека на единицу продукции. Выражение (1) может быть использовано в сфере эксплуатации

технологических систем (ТС) в следующих случаях:

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта. Ч. 2

если плановая норма выработки продукции, установленная по временному режиму труда человека, превышает норму выработки,рассчитаннуюпоэнергетическомурежимутрудачеловека,тоследует откорректировать плановую норму выработки продукции, чтобы не допустить физической перегрузки человека и его преждевременного изнашивания и старения;

при возможном пересмотре действующих норм выработки продукции необходимо определить уровень физической нагрузки на организм работающего и сравнить этот уровень с нормативным (628 кДж/ч) и предельно допустимым (1046,7 кДж/ч) уровнями полезных энергозатрат и принять следующие решения:

а) при недогрузке до нормативного уровня энергозатрат и фактического перевыполнения норм выработки большинством работников возможно увеличение плановой нормы выработки до фактического значения;

б)припревышениинормативногоуровняэнергозатратбольшинством работающих повышение нормы выработки вводить не следует без совершенствования форм и методов организации труда и культуры производства.

Следует отметить, что замещение человека машиной происходит лишь в период ее функционирования, границей которого является наступление у машины предельного состояния (ресурс до ее капитального ремонта).

Замещение полезных энергозатрат человека полезными энергозатратамимашинызаресурс доее капитальногоремонтаопределяется по формуле

где ∆Е minчел.-рес – полезные энергозатраты человека за ресурс машины

до капитального ремонта; ∆Ештнорм. .чел. – уровень нормативной нагруз-

ки на организм работающего (628 кДж/ч); Трес – ресурс до капитального ремонта машины.

Параметр ∆Е minчел.-рес выражает в энергетических единицах коли-

чество живого труда замещаемого применением машин в общественном производстве и является его натуральным измерителем.

Глава 11. Организация и технология сбережения ресурсов технологических...

Если полезные затраты на воспроизводство машины будут равны полезным энергозатратам человека за ресурс машины, то экономии совокупного общественного труда не будет. В этой связи полезные энергозатраты человека за ресурс до капитального ремонта машины, выраженные в стоимостных измерителях, могут служить вкачествепредельнойстоимостимашиныиливерхнегопределацены машины с учетом стоимости энергии, затраченной за ресурс до капитального ремонта машины.

Предельная стоимость машины может быть определена по фор-

где Цм – предельная стоимость машины; Счел. – уровень оплаты труда человека, замещаемого машиной, за единицу полезных энергозатрат в рыночных условиях; Сэ.рес – стоимость энергии, расходуемой машиной за ресурс до ее капитального ремонта.

Ставка оплаты труда человека (работника) за единицу полезной энергииможетбытьрассчитананаосновеиспользованияоплатытруда работника за единицу времени в стоимостном выражении по формуле

где Стр – уровень оплаты труда работника в стоимостном выражении за единицу рабочего времени в рыночных условиях.

Замещение человека машиной за ресурс до ее капитального ремонта можно выразить в трудовых единицах по формуле

где Тчел.м – трудоемкость работ, замещаемых применением машины за ресурсдоеекапитальногоремонта; Вм –выработкамашинывединицу времени (шт. и т. п.).

Параметр Тчел.м выражает экономию живого труда в сфере при-

менения машины. Он, как и параметр ∆Е minчел.-рес , может служить в качестве предельной стоимости машины с учетом стоимости энергии, затраченной машиной за ресурс до ее капитального ремонта.

Тогда предельную стоимость машины Цм можно определить по формуле