|
M20 - 6-цилиндровый
12-клапанный двигатель сравнительно
небольшого (для BMW) объема и ременным
приводом распредвала - был разработан
и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году
под маркировкой M60.
|
Года
вып.
|
Kat.
|
Объем
(см3)
|
Мощность
(л.с.@ об/мин)
|
Max
крут. момент (Нм@ об/мин)
|
Диаметр
и Ход поршня
|
Степень
сжатия
|
|
M20B20
(Карбюратор)
|
|
?
|
?
|
1990
|
?@?
|
?@?
|
80x66
|
?:1
|
|
M20B20
(L-Jetronic)
|
|
9.82-8.85
|
-
|
1990
|
125@5800
|
170х4000
|
80x66
|
9.8:1
|
|
M20B20
(LE-Jetronic)
|
|
9.85-??
|
?
|
1990
|
129@5800
|
174х4000
|
80x66
|
9.8:1
|
|
M20B20
(Motronic)
|
|
12.86-??
|
+
|
1990
|
129х5800
|
164х4300
|
80x66
|
8.8:1
|
|
M20B20
(Unknown)
|
|
?
|
?
|
1990
|
125@6000
|
163@4000
|
80x66
|
9.4:1
|
|
?
|
+
|
1990
|
?@?
|
164@4300
|
.
|
8.8:1
|
|
M20B23
(L-Jetronic)
|
|
9.82-8.83
|
?
|
2316
|
139@5300
|
205@4000
|
80х76.8
|
9.8:1
|
|
M20B23
(LE-Jetronic)
|
|
9.82-8.83
|
?
|
2316
|
150@6000
110@6000
|
205@4000
|
80х76.8
|
9.8:1
|
|
M20B25
|
|
9.85-??
|
?
|
2494
|
171@5800
|
226@4000
|
84x75
|
9.7:1
|
|
12.86-??
|
?
|
2494
|
170@5800
|
222@4300
|
84x75
|
8.8:1
|
|
?
|
?
|
2494
|
?
|
?
|
84x75
|
9.4:1
|
|
M20B27eta
|
|
????
|
?
|
2693
|
127@4800
|
241@3250
|
84х81
|
8.5:1
|
|
??-8.85
|
-
|
2693
|
125@4250
|
240@3250
|
84х81
|
11.0:1
|
|
??-9.85
|
-
|
2693
|
129@4250
|
240@3250
|
84х81
|
10.2:1
|
|
??-9.85
|
-
|
2693
|
129@4???
|
?@?
|
84х81
|
11.1:1
|
|
??-12.86
|
+
|
2693
|
122@4250
|
230@3250
|
84х81
|
9:1
|
|
12.86-9.87
|
+
|
2693
|
129@4800
|
230@3200
|
84х81
|
8.8:1
|
|
9.87-??
|
+
|
2693
|
129@4800
|
230@3200
|
84х81
|
8.8:1
|
В основном,
двигатель предназначался для
появившегося в 77 году нового и первого
автомобиля 5-й серии - E12. Для создания
современных, экономичных и недорогих
версий автомобилей. Кроме того, для
автомобилей 3-й серии также требовался
более мощный двигатель, под капотом
трешек БМВ просто не было достаточно
места для двигателей M30(M89).
|
Расположение
цилиндров
|
L6
(6
цилиндров в ряд)
|
|
Клапанов
на цилиндр
|
2
|
|
Газораспределительный
механизм
|
SOHC
(один
распредвал)
|
|
Порядок
работы цил.
|
1-5-3-6-2-4
|
|
Давление
масла ХХ (бар)
|
0.5
to 2.0
|
|
Давление
масла рабочее (бар)
|
>
4
|
|
Зазоры
клапанов (мм) Впуск/Выпуск
|
0.25
/ 0.30
|
|
Обороты
на ХХ (об/мин)
|
800
+-50
|
|
Рекомендуемые
к использованию свечи зажигания:
|
|
M20
B20, B23, B25
независимо
от топливной системы
|
Bosch
W8 LCR, зазор - 0.8 мм
|
|
M20
B27
|
Bosch
WR9LS - зазор 0.7 мм
|
Новый двигатель
отличался от своего старшего собрата
M30 более легкой конструкцией и ременным
приводом распредвала. Но тем не менее,
двигатель сохранил чугунный блок
цилиндров с алюминиевой головкой.
Важным нововведением у M60 стало
появление ременного привода распредвала,
вместо использовавшейся ранее цепи.
В 82-м году двигатель
M60 немного модернизировали и он получил
маркировку M20. Также M20 стали называть
и предыдущие выпуски, а название M60
было присвоено в 93 году совершенно
другому двигателю.
Различия между
M20 и M60 были очень незначительны.
На M20 отсутствует
бензонасос в блоке цилиндров, а также
изменилось количесво зубов на ремне
газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с
85-го года - 127. Соответственно, изменились
и шестеренки механизма ГРМ, а также
ролик натяжителя ремня.
Дальнейшее
развитие М20 принесло 2.5 литровую
170-сильную версию и тяговитую
дефорсированную 2.7 литровую ее
модификацию.
Особенностью
двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было
то, что двигатель был сильно дефорсирован.
Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин,
но зато, он имел очень высокий крутящий
момент - 241 Hm при 3250 об. За что получил
прозвище "бензиновый дизель".
Модели, оснащенные
таким двигателем имели обозначение
325e, 525e, а на американском рынке 328e и
528e соответственно.
Двигатель
M20 устанавливался на автомобили третьей
и пятой серии.
Третья серия:
E21
- 320 - 2 литра, только карбюратор, 323, 323i
- 2.3 литра карбюратор, либо механический
впрыск K-Jetronic.
E30
- 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой впрыска
K-Jetronic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра
с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.
Пятая серия:
E12
- 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
E28
- 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с
системой впрыска Motronic 1.0 Basic
E34
- 520i, 525i - 2.5 литра с системой впрыска
Motronic 1.0
Головки блока
двигателя BMW M20.
На M20 использовалось
несколько типов ГБЦ, правда, различия
между ними были весьма незначительны.
На карбюраторные двигатели M60 и на
K-Jetronic M20 устанавливались головы с
уменьшеными впускными каналами,
точнее, при появлении система впрыска
L-Jetronic впускные каналы были существенно
расширены.
Меньшее сечение
впускных каналов требовалось для
более правильного смесеобразования
(особенности работы карбюратора), а
также, для лучшего наполнения цилиндров
на малых оборотах.
Для двигателя
M20 B25 также была существенно изменена
головка блока. А именно: установлены
клапана увеличенного размера - впускные
42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для
остальных модификаций.
Тем не менее,
головы являются частично взаимозаменяемы,
хотя, иногда, и с некоторыми
переделками.
Например, полностью
взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью
взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми
переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и,
разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы
с инжекторными.
Головка блока
B27. Одна из самых интересных из
используемых головок.
В зависимости от
годов выпуска они были как с тонкими
впускными каналами (как на карбюраторном
двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой
сгорания, аналогичной B20, так и с
большими, почти прямоугольными
впускными каналами, увеличенной
камерой сгорания и распредвалом с 7-ю
шейками (если заменить распредвал, то
получится полная копия B25). Но также
были и промежуточные версии - увеличенные
впускные каналы овальной формы,
увеличенная камера сгорания и распредвал
с 4-мя шейками.
ГБЦ
|
E30:
325e Kat
E28:
525e / 525e Kat до
12/86
|
E30
320i / 320i Kat / 323i
E28
520i с
8/82
С
системой
впрыска
L(E)-Jetronic
|
|
Впускные
каналы круглые и очень маленькие,
как на карбюраторных и K-Jetronic 2 и 2,3 л
моторах
4
подшипника распределительного вала.
Маленькая
камера сгорания
Маленькие
клапанa - 40/34
Впускной
коллектор с длинными и тонкими
каналами.
|
Впускные
каналы овальные и большие.
7
подшипников распределительного
вала
Маленькая
камера сгорания
Маленькие
клапанa - 40/34
Впускной
коллектор с короткими и более толстыми
каналами.
|
|
E30
325e Kat
E28
525e Kat c 12/86
|
E30
325i / 325i Kat
E28
525e Kat c 9/87
|
|
Впускные
каналы очень большие и почти
прямоугольные, гораздо больше, чем
у использованного впускного
коллектора.
4
подшипника распределительного вала.
Большая
камера сгорания.
Большие
клапаны - 42/36
Впускной
коллектор с длинными и тонкими
каналами.
|
Впускные
каналы очень большие и почти
прямоугольные. На 525e гораздо больше,
чем у использованного впускного
коллектора.
7
подшипников распределительного
вала.
Большая
камера сгорания.
Большие
клапана - 42/36
325i:
Впускной коллектор с короткими и
очень толстыми каналами
525e:
Впускной коллектор с длинными и
тонкими каналами.
|
В ГБЦ 525e / 325e в
любом случае использовался рапредвал
с малым углом открытия.
Использование
всего 4-х подшипников вместо 7 объясняется
малыми нагрузками на распределительный
вал. Также, на B27 никогда не использовались
двойные пружины клапанов.
Головка блока
B27 с семью подшипниками распредвала
является полной аналогией B25, за
исключением собственно распредвала.
Головки блока на
двигателях M20B20 и M20B23 (модели 320(i), 323i,
520(i)) ничем не отличаются. Тем не менее,
в некоторых двигателях был использован
распредвал с другими фазами открытия
клапанов.
На более поздних
модификациях M20 B20 (на E30 и E34) устанавливался
DME Motronic, управляющий не только впрыском,
но и зажиганием. В этом случае трамблер
был заменен распределителем зажигания,
который устанавливался прямо на
распределительный вал.
Замена типа
системы впрыска на Motronic возможна на
любом моторе (Карбюратор, K-Jetronic,
L(E)-Jetronic). Как, впрочем, возможна и
обратная замена.
Прокладка
головки цилиндров
Прокладка головки
цилиндров устанавливается только в
одном положении, всухую.
На модели M20B20 с
впрыском топлива усилены металлические
обкладки прокладки головки цилиндров.
Прокладка этого типа может также
применяться для карбюраторного
двигателя M60B20. Запрещается установка
прокладки головки цилиндров
карбюраторного двигателя на двигатель
с впрыском топлива.
Клапаны
Клапаны изготовлены
из специальной стали, стержни
хромированы. В головке цилиндров
клапаны расположены V-образно и
приводятся в действие верхнерасположенным
распределительным валом.
|
Основные
технические данные
|
|
Тип:
M60,
M20
|
бензиновый
|
|
Количество
и расположение цилиндров
|
L6
|
|
Количество
клапанов
|
2
на цилиндр
|
|
Типы
топливной системы
|
|
M60B20
|
Карбюратор
|
|
M60B23
|
?Карбюратор?
K-Jetronic
|
|
M20B20
|
K-Jetronic
до
84 г.
L-Jetronic
с
82 г.
Motronic
с
87 г.
|
|
M20B23
|
K-Jetronic
L-Jetronic
|
|
M20B25
|
Motronic
1.0 Basic
|
|
M20B27
ETA
|
Motronic
1.0 Basic
|
|
Диаметры
цилиндров
|
|
M60B20,
M60B23
M20B20, M20B23
|
80
|
|
M20B25,
M20B27
|
84
|
|
Ход
поршня
|
|
M20B20,
M60B20
|
66
|
|
M20B23,
M60B23
|
76.8
|
|
M20B25
|
75
|
|
M20B27
|
81
|
|
Рабочий
объём, см3
|
|
M60B20,
M20B20
|
1990
|
|
M60B23,
M20B23
|
?
|
|
M20B25
|
?
|
|
M20B27
|
?
|
|
Поршневая
группа
|
|
Поршни
|
Уникальные
для каждого типа
|
|
Шатуны
|
Одинаковые
для всех типов двигателя
|
|
Коленвал
|
Уникальные
для каждого типа
|
|
ГБЦ
|
|
B20
и B23
|
Полностью
взаимозаменяемы.
|
|
B25
|
Уникальная,
за исключением одной из модификаций
B27.
|
|
B27
|
В
зависимости от модификаций возможна
доработка для взаимозаменяемости
с B23/B23, B25, а в одной из модификаций
полностью взаимозаменяема с B25.
|
|
Высота
ГБЦ
|
???
|
|
Максимально
допустимое уменьшение высоты ГБЦ
при шлифовании
|
0,4
|
|
Толщина
прокладки (не сжатой), мм:
Ремонтной:
|
???1,2
1.5
|
|
Сёдла
клапанов.
|
|
Посадка
|
Запрессованы
в головку цилиндров
|
|
Характеристика
|
впускных
клапанов
|
выпускных
клапанов
|
|
Ширина
рабочей фаски, мм:
|
1,55-2,05
|
1,50-2,10
|
|
Угол
фаски
|
450
|
|
Наружный
диаметр сёдел, мм:
|
|
-номинальный:
B20,
B23, и некоторые модификации B27
|
42,55
|
38,05
|
|
B25,
и некоторые модификации B27
|
43,55
|
38,05
|
|
-1-й
ремонтный
|
увеличенный
на 0,20
|
|
-2-й
ремонтный
|
увеличенный
на 0,40
|
|
Натяг
при запрессовке сёдел в гнезда
головки цилиндров, мм
|
0,10-0,15
|
|
|
Направляющие
втулки клапанов
|
|
Направляющие
втулки клапанов изготовлены из
чугуна и запрессованы в головку
цилиндров. Размеры направляющих
втулок впускных и выпускных клапанов
одинаковы.
|
|
Посадка
|
Запрессованы
в головку цилиндров
|
|
Длина
до 80г
с
80г
|
52
50,5
|
|
Наружный диаметр
|
13
|
|
Внутренний
диаметр
|
8+0,015
|
|
Ремонтные
размеры:
|
|
-1-й
|
увеличенный на
0,1
|
|
-2-й
|
увеличенный на
0,2
|
|
Натяг при
запрессовке направляющих втулок
|
0,033-0,069
|
|
Выступление
направляющих втулок клапанов
относительно плоскости головки
цилиндров
|
15±0,5
|
|
Температура
нагревания головки цилиндров при
запрессовке направляющих втулок
клапанов, 0С
|
220-250
|
|
Клапана
|
|
Клапаны стальные, стержни хромированы.
В головке цилиндров клапаны расположены
V-образно.
|
|
Характеристика
|
Впускные
|
Выпускные
|
|
Длина
|
???
|
???
|
|
Диаметр
тарелки
B20, B23, нек. B27
B25, нек. B27
|
40.0
42.0
|
34.0
36.0
|
|
Диаметр
стержня
|
8-0,025-0,040
|
8-0,040-0,055
|
|
Зазор
между направляющими втулками и
стержнями клапанов,мм
|
0.02
|
|
|
Клапанные
пружины
|
|
Клапанные
пружины одинаковы для впускных и
выпускных клапанов. Пружины
устанавливаются цветовой меткой
вниз и в сторону головки цилиндров.
|
|
Диаметр пружины
|
|
M60, M20 до 09.85 года
|
32,1 мм
|
|
M20B27 до 09.85 года
|
30,8 мм
|
|
M20 c
09.85
Внешняя
Внутренняя
|
30,2 мм
20,2 мм
|
|
На M20B27 внутренняя
пружина не ставилась.
|
|
Блок
цилиндров
|
|
Блок цилиндров
отлит из серого чугуна и составляет
одно целое с цилиндрами. Шлифование
плоскости разъёма блока цилиндров
с головкой не допускается.
|
|
Конусность и
овальность зеркал цилиндров, не
более:
|
0,02 мм
|
|
Допустимое
отклонение центра цилиндра относительно
вертикальной оси:
|
0°5'
|
|
Допустимый
зазор между поршнем и цилиндром (при
износе):
|
0,1-0,15 мм
|
|
Маховик
|
|
Температура
нагрева зубчатого обода для запресовки
на маховик
|
200-230 гр.С
|
|
Статический
дисбаланс, не более г.см:
|
15
|
|
Допустимое
биение маховика при измерении в
точке на диаметре 92мм, не более
|
0,03 мм
|
|
При шлифовании
разрешается максимум снять
|
0,4 мм
|
|
Толщина
поверхности маховика под ведомый
диск сцепления, не менее:
|
|
до 80 г.в.
|
13,5
|
|
с 80 г.в.
|
14,5
|
|
Шатуны
|
|
Шатуны двутаврового
сечения, кованые, стальные, со сменными
триметаллическими вкладышами. Крышка
нижней головки шатуна прямого
сечения. Втулка верхней головки
шатуна свертная, биметаллическая.
|
|
Максимальная
разница по массе для одного двигателя
|
4 г
|
|
Несоосность
отверстий головок шатуна при измерении
на расстоянии 150 мм от стержня шатуна,
не более, мм
|
0,04
|
|
Максимально
допустимый продольный изгиб
|
0°30'
|
|
