Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14227
.pdf
Поэтому обычно используемый главный автоматический выключатель предназначен для замыкания в первом
рабочем положении контроллера и для сохранения этого состояния при полном перемещении вала
контроллера в направлении, соответствующем ускорению транспортного средства; любое перемещение в
противоположном направлении указанного вала должно вызывать размыкание автоматического выключателя,
который не может быть снова замкнут до возвращения вала контроллера в нулевое положение, чтобы
предотвратить частые перегрузки двигателей. Такая конструкция не позволяет снизить скорость
транспортного средства путем регулировки возбуждения обмоток шунтирующего поля, поскольку в этом
случае основной ток будет прерываться при необходимости увеличения поля.
[ _ 1, 1 Также было предложено устанавливать двигатели со сложной обмоткой таким образом 55, чтобы при
последовательном включении двигателей последовательные обмотки возбуждения отключались, двигатели
работали как двигатели с параллельной обмоткой, а якоря двигателей замыкались накоротко при первых
положениях контроллера, соответствующих включению магнитного поля.
Настоящее изобретение представляет собой множество электродвигателей с комбинированной обмоткой для
транспортных средств, в которых 65 параллельные обмотки возбуждения и последовательные обмотки
возбуждения постоянно соединены одинаковым образом со своими соответствующими двигателями, как при
параллельном, так и при последовательном вращении двигателей, при этом электрическая 70 регенерация
достигается регулируемыми сопротивлениями в цепи параллельного возбуждения двигателя.
При указанной схеме контроллер размыкает главный автоматический выключатель, когда контроллер 75
возвращается в исходное положение, только в тот момент, когда, при последовательном соединении
двигателей, контроллер проходит положение, противоположное положению, соответствующему отключению
последнего резистора 80 в цепи обмоток параллельного возбуждения.
Также было предложено вставлять между якорями двигателей при переходе от последовательного
соединения к параллельному или, наоборот, самоиндуктивную катушку, которая отключается сразу после
параллельного соединения двигателей. Согласно еще одной особенности настоящего изобретения, вместо
самоиндуктивной катушки между обмотками якоря в период перехода между последовательным и
параллельным режимами работы вставляется единственное омическое сопротивление.
Другие характеристики и преимущества 95 вытекают из следующего описания.
На прилагаемых чертежах, показанных исключительно в качестве примера:
Рис. 1 представляет собой общую схему установки 100; рис. 2 — вид сверху механического устройства i для
закорачивания переходного сопротивления в положении, соответствующем последовательному включению
двигателей; 105 Рис. 3 показывает то же устройство в положении, соответствующем параллельному
включению двигателей; контроллеры, не показанные на рис. 4 — вид сбоку блокировочного устройства.
Указанный вал представляет собой устройство, размещенное на контроллере, установленном в
металлической ступице 2 и изолированном главном автоматическом выключателе; - от него через втулку:3.
На фиг. 5 показан вид сверху на ступице 70, а на фиг. 2 — фиксирующий штифт 4. На фиг. 6 показана схема
установки фиксирующего штифта 4, демонстрирующая работу упомянутого ранее устройства; сектор 5
установлен над указанным ступичным элементом и имеет углубление, ограниченное краями 5a и 5b, в которое
вставлен фиксирующий штифт 4. Указанный сектор двигателей последовательного действия, способных к
последовательной работе, может быть приведен в контакт с 75 и соединен (см. рисунки 7 и 8) с неподвижным
контактным элементом 6 посредством мостового метода; штырь 4.
Сектор 5 соединен с одним концом резистора 0 (рис. 8). Другой конец соединен с контактным элементом 6.
Таким образом, когда сектор 5 вступает в действие при первом параллельном соединении двигателей с
контактным элементом 6, резистор 0 закорочен.
Рис. 9 представляет собой демонстрационную схему. Это оборудование включает в себя, кроме того,
оборудование, включающее два составных главных выключателя B (рис. 1) на мостовом методе. На рис. 10
показана схема соединения двух двигателей с максимальным напряжением; автоматический выключатель B
управляется контроллерами и расположен с реле U-T, подключенным к вторичной цепи 90. На рис. 11
показана схема, иллюстрирующая соединение S. параллельно цепи питания.
Период перехода между последовательной и параллельной работой, когда срабатывает указанное реле
натяжения 17; Рис. 12 представляет собой схему, показывающую два составных двигателя, соединенных
параллельно.
Согласно варианту осуществления, показанному на рис. 1, оборудование включает в себя два двигателя с
комбинированной обмоткой М и М, якоря I и II, обмотки последовательного возбуждения S и
Представлены Si, а также обмотки шунтирующего поля II и HU. Указанные двигатели соединены с различными
элементами данной установки посредством проводников электрического тока F, концы которых соединены с
контактными элементами двух контроллеров O и C', расположенных на расстоянии друг от друга на каждом
конце транспортного средства, что обеспечивает, обычным способом, маневрирование с любого из концов.
Ток подается от кабеля или рельса, от которого он с помощью тележки Т или скользящего элемента проходит
к главной цепи П, а через один из проводников -F — к контроллерам a и -C'. Установка, касающаяся
двигателей, дополняется набором сопротивлений R для обмоток параллельного возбуждения; пусковых
сопротивлений -D и переходного сопротивления 0 для переключения с последовательного на параллельное
или обратное соединение. Подключение резистора 0 может быть выполнено любым подходящим способом.
На фиг. 2 и 3 в качестве примера показано контактное устройство, установленное на валу контроллера 1,
который также снабжен обычным способом наборами секторов X, не показанных на фиг. 2, адаптированными
известным способом в зависимости от различных положений вала 1, для обычного контакта с неподвижными
контактными элементами. Это приводит к размыканию автоматического выключателя B, в результате чего
основная цепь P полностью отключается.
Размыкание автоматического выключателя B вызывает, через контакт K, срабатывание реле L, благодаря
чему цепь двигателя соединяется с тормозным резистором A, тем самым предотвращая опасное избыточное
напряжение, как будет объяснено далее. На главной цепи P и вторичных цепях S установлены
платформенные выключатели N, N1 и предохранители Qi, Q1 для отключения питающего тока на главном
автоматическом выключателе B (Ji5). Общая схема автоматического выключателя B с его реле U и L должна
быть завершена на контроллерах с помощью управляющего устройства для данного выключателя. Главный
автоматический выключатель 110, обычно используемый в связи с двигателями последовательного действия,
предназначен для замыкания в первом рабочем положении контроллера и для сохранения этого состояния
при полном перемещении вала контроллера Afh в направлении, соответствующем ускорению транспортного
средства. Любое перемещение в противоположном направлении указанного вала должно вызывать
размыкание автоматического выключателя 120, который не может быть снова замкнут до возвращения вала
контроллера в нулевое положение, чтобы предотвратить частые перегрузки двигателей.
Согласно изобретению, устройство открытия и закрытия автоматического выключателя B для двигателей со
сложной обмоткой должно быть способно открывать указанный автоматический выключатель только в
промежуточном положении вала контроллера, расположенного между двумя конечными положениями,
соответствующими способу, обычно используемому с двигателями последовательного возбуждения для
переключения с последовательного на параллельное возбуждение. Таким образом, будут выявлены
недостатки, которые этот метод повлечет за собой в случае двигателей со сложной обмоткой, а затем, с
учетом данного описания, будет изложен принцип работы оборудования, являющегося объектом
изобретения.
На диаграммах 6, 7 и 8 показаны схемы, реализованные с помощью обычного контроллера — с
использованием мостового метода в случае двигателей последовательного возбуждения; обмотки
возбуждения U', UF и
1
На этих трех схемах показаны только якоря MI и M2 двигателей. На схеме 6 ток подается по линии Т,
заземление осуществляется в точке g, последовательное соединение обоих двигателей M' и M2
обеспечивается мостом a, b; контакты c и d свободны для контакта. Диаграмма 7 соответствует первому
переходному этапу p, когда устанавливаются контакты c, b и d, g; затем ток частично шунтируется к
двигателям, а частично в направлении стрелки I. Ток, протекающий в цепи T c b a d g, проверяется
резисторами 7-1 и r2, расположенными между точками cb и dg. На схеме 8 переход осуществляется путем
компенсации моста ab и короткого замыкания сопротивлений 7-1 и r2; для большей наглядности схемы
указанные сопротивления просто опущены.
Напротив, в случае двигателей со сложной обмоткой токи, протекающие по различным цепям, (диаграмма
9)i10 имеют следующий вид:
1. Ток i, генерируемый двигателем M, работающим в качестве генератора в цепи T c b a M T; 2. Ток i,2,
генерируемый двигателем M' i05, работающим в качестве генератора в цепи Mi b a d g; 3. Ток i3,
обусловленный натяжением в линии в цепи T c b a d g; 4. Ток I, проходящий через оба двигателя с обмотками,
соединенных последовательно; 5. Токи i4 и i1, которые являются токами двигателей, соединенных
параллельно; Ток I имеет обратную полярность по отношению к току L16 rts il. iP, находится в цепи ab.
Токи il и i2 создают значительный тормозной эффект, стремясь замедлить движение транспортного средства,
за которым последует резкое ускорение в случае отключения моста 20 a b; это отключение сопровождается
образованием большой искры из-за высокой интенсивности тока.
При переходе от параллельного соединения к последовательному цепному соединению циркулирующие токи
i25 остаются неизменными, но направление тока меняется, поскольку двигатели работают как генераторы, что
приводит к дополнительному важному тормозному усилию.
Для устранения этих недостатков i30 переходит на последовательный режим работы, как станет ясно из
описанного режима работы.
Для всех остальных положений, соответствующих более высоким скоростям двигателей, необходимо
обеспечить замыкание автоматического выключателя B независимо от направления вращения вала
контроллера, поскольку в этом случае величина индукционного поля в двигателях будет изменяться при
каждом перемещении.
На фиг. 4 и 5 в качестве примера показан вариант исполнения блокирующего устройства, в котором на валу 1
контроллера закреплен рифленый шкив 7, на котором установлен фрикционный воротник 8 с выступающим
упором 9 и контактным элементом 11, предназначенным для контакта с контактным элементом 11,
соединенным с главным выключателем, причем этот элемент расположен таким образом, что при
установлении контакта 10, 11 соединение 101, 111 выключателя (фиг.
1) Реализовано; то есть система получает питание. На валу 1 закреплена эксцентриковая трось 12, два
диаметра которой соединены наклонной балкой 13. Под действием пружины 14 рычаг 15 с двумя пальцами 16
и 17 прижимается к этому кулачку. Указанный рычаг совершает колебательные движения на шпинделе 18,
закрепленном на выступе 19 контроллера, при этом палец 17 подшипника уровня упирается в упор 9 кольца 8.
В положении «выключено» различные детали располагаются в соответствии с положением, показанным
пунктирными линиями на рис.
- 35 5. В этом случае конец 16 рычага 15 упирается в часть c-am 12, имеющую малый диаметр. Вращая вал 1 в
направлении, указанном стрелкой F, устанавливается контакт между деталью 10 и контактирующей деталью
11, при этом упор 9 занимает положение, показанное сплошной линией на рис. 5.
В положении, соответствующем последовательному запуску, как только пусковые сопротивления D будут
закорочены, конец 16-45 рычага 15 следует за большим диаметром кулачка 12, а конец 17 занимает его место
напротив упора 9, предотвращая таким образом любое обратное движение. Таким образом, вал контроллеров
может перемещаться в обоих направлениях в любые положения, кроме тех, которые находятся между двумя
крайними положениями, соответствующими последовательному режиму работы, без разрыва контакта между
элементами 10 и 11 и, следовательно, без остановки подачи двигателей XL и M' (рис.). 1).
Разблокировка муфты осуществляется, когда вал контроллера возвращается в промежуточное положение,
указанное выше, между 430 конечными положениями, соответствующими режиму последовательной работы.
Прежде чем перейти к описанию работы оборудования, являющегося объектом настоящего изобретения,
сначала будет дано описание со ссылками на диаграммы 6–359444, демонстрирующее следующее
расположение: оно обеспечивает различные преимущества; оно гарантирует экономию энергии при запуске
за счет предотвращения короткого замыкания внутри моста a b и обеспечивает экономию энергии при запуске
в течение большей части указанного периода запуска во время последовательного режима работы
(диаграмма 10j) с использованием пусковых резисторов и реализует средства соединения al bl. существенную
регенерацию даже при низких скоростях.
Реализация осуществляется в два этапа, сопротивление 0 сначала устанавливается. В случае одного
соединенного комбинированного элемента и соединения между точками, питаемыми от пятисот пятидесяти
вольт, c b и a d g (диаграмма 11), устанавливается запуск для реализации -o, после чего цепи a al и b bl
отключаются. Указанный диапазон скоростей от нуля до 75.
подключено (диаграмма 12). Скорость тридцать километров в час достигается за счет того, что тормозные
токи, протекающие в обычных средствах с сопротивлениями D до 10 километров в час, соответствуют токам i4
и i5, работающим с максимальным шунтирующим полем.
При обратном соединении от параллельного — изменение скорости с десяти до тридцати — на
последовательное, сопротивление 0 играет ту же роль, что и при параллельном соединении, но его эффект
продлевается таким образом, что шунтирующее поле.
чтобы вызвать определенную задержку между временем -f, однако, как описано, вместо того, чтобы, когда это
сопротивление помещается вне схемы, используя один составной двигатель, схема arma-20 подключается к
схеме, и обмотки возбуждения двух двигателей соединены последовательно, как указано в описании
armarunning.
Механическое устройство, установленное на двигателях, затем питается от двух валов управления для
создания этих различных сто семьдесят пять вольт, при этом шунтирующие устройства, описанные ранее,
продолжают получать пять сто пятьдесят вольт. При запуске сектор 5 находится в контакте со скоростью,
соответствующей максимальному полю контактного элемента 6, и вал контроллера находится в положении
последовательного вращения половины, что означает, что при запуске на скорости до 95 км/ч достигается
короткое замыкание (рис. 2, диаграмма 10). Сопротивление 0 будет достигнуто только до скорости 95 км/ч. В
показанном примере, когда на вал контроллера 1 воздействует сопротивление, запуск осуществляется при
параллельном соединении двигателей, сопротивление на выводе 4 перемещается вдоль заданного
пространства между контактами 5b и 5' без перемещения сектора, закороченного на 100 км/ч. Это позволяет
достичь скорости 100 км/ч, пока секторы и контактные элементы не достигнут скорости 5 км/ч.
«Контроллеры подключены для уменьшения поля, что позволяет осуществлять параллельный запуск, и в этот
момент после разгона до максимальной скорости 10 километров в час сектор 5 отводится от контакта». Для
соединения -6 с помощью контакта 4, при котором осуществляется изменение скорости с десяти до тридцати
километров в час, параллельное соединение двух двигателей осуществляется при напряжении 500 вольт и с
максимальным напряжением. Резистор 0 отключается от цепи для целей параллельного запуска.
-ning- (диаграмма 12), brby средства секторов. Если в любой момент времени скорость, связанная с валом
контроллера и контактным путем, увеличивается из-за наклона таким образом, что превышает скорость,
соответствующую значениям пусковых сопротивлений или последовательного режима работы, сектор -5 в
этот момент приводит к тому, что двигатели начинают работать как генераторы - вследствие -50 замыкания
контактного элемента Т только тогда, когда все части соединены для последовательного режима работы.
Описанная установка сконструирована таким образом, что при скоростях от двух до трех, варьирующихся от
десяти с половиной километров до пяти километров в час со средней скоростью, создаваемой уклоном,
потребляемый таким образом ток в пятьсот пятьдесят вольт недостаточен для регенерации двигателей при
параллельном подключении. Это зависит от условий работы: эти изменения представляют собой тормозное
сопротивление А и скорость, получаемую путем изменения индуктивного поля, замедляя торможение,
создаваемое параллельными обмотками воздействующего элемента таким образом на двух с половиной
двигателях. SLLck результат достигается при количестве 'ciromitts' в час. L-провод с указанными обмотками,
подходящими для участков длиной более пяти километров и до десяти вальней сопротивления, указанных
выше, составляет один километр в минуту. Ток, создаваемый R для соответствующих положений,
генерируется под действием на поле.
контроллер. «Этот ток возвращается в линию».
Оборудование, согласно этому изобретению, начиная с пяти-десяти километров, должно быть выполнено. Мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359445.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359445&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359445A
[]
мой,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Соединенные Штаты): 8 апреля 1930 г. 3 5 9, 4z Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 22 мая 1930 г. № 15746/30.
Заявка на участие в программе Completo принята: октябрь. 22, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
относится к светофорам, регулирующим дорожное движение.
Я, Джон Алтон Итаррисс, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Пятая авеню,
511, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении: Данное изобретение относится к сигнальному устройству для управления уличным
движением, имеющему сигналы для транспортных средств, регулирующие движение транспортных средств и
переход от движения транспортных средств по одной улице к движению транспортных средств по
пересекающейся улице и наоборот, а также имеющему пешеходные сигналы для регулирования движения
пешеходов через указанные улицы.
Зеленый, красный и желтый светофоры широко используются для регулирования дорожного движения.
Обычно зелёный цвет означает «идти», а красный — «остановиться», тогда как жёлтый цвет имеет разное
значение в разных местах. Обычно зеленый цвет также означает, что как автомобильный, так и пешеходный
поток могут двигаться в одном и том же противоположном направлении, а красный цвет означает, что оба
вида транспорта должны остановиться.
Но когда транспортное средство движется на зеленый свет и поворачивает на поперечную улицу, оно должно
пересечь путь пешеходов, также переходящих эту улицу на зеленый свет, часто нападая на пешехода сзади.
Транспортное средство должно 3; замедлить ход перед поворотом, а иногда и остановиться, потому что на
пути находятся пешеходы. Замедление или остановка поворачивающего транспортного средства замедляет
или останавливает другие транспортные средства, движущиеся позади него. При повороте транспортного
средства водитель или пешеход обязаны уступить дорогу, причем их права на проезд равны. Часто каждый из
них считает, что другой должен уступить дорогу, и это приводит к авариям. Судьи по делам о нарушениях
правил дорожного движения не имеют однозначного основания для определения виновности каждого из
участников дорожного движения, поскольку оба двигались в соответствии со светофорами.
Мне известно, что было предложено устройство сигнализации, включающее, помимо обычных сигналов,
пешеходные сигналы, способные остановить любое движение пешеходов, и пешеходные сигналы I-1,
способные разрешить любое движение пешеходов через обе улицы, а также сигнал для транспортных
средств, способный остановить любое движение транспортных средств во время движения пешеходов. Мне
также известно, что в одном из предыдущих патентов было заявлено о сигнальном устройстве, включающем
сигналы для транспортных средств и пешеходные сигналы 6, способные остановить весь транспортный поток,
одновременно разрешая движение пешеходов через обе улицы, а также дополнительные сигнальные
средства для предупреждения пешеходов, предоставляющие им время для завершения 65 пересечения улиц
до возобновления движения транспортных средств.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного сигнального устройства, которое
позволит предотвратить аварии, подобные упомянутым выше (70), при условии соблюдения сигналов, и
которое облегчит движение как транспортных средств, так и пешеходов.
Изобретение представляет собой сигнальное устройство 75, описанное выше, которое включает в себя
комбинацию автомобильных и пешеходных сигналов, приводимых в действие в каждый из периодов между
переходом от движения транспортных средств 80 по любой из улиц к движению транспортных средств по
пересекающейся улице, причем указанная комбинация сигналов одновременно приводится в действие для
остановки всего транспортного потока и обеспечения движения пешеходов 85 во всех направлениях, а затем
сначала пешеходные сигналы, а затем автомобильные сигналы выводятся из действия, чтобы сначала
остановить движение пешеходов, а затем разрешить движение транспортных средств 90 под управлением
обычных автомобильных сигналов после промежутка времени, позволяющего освободить пешеходные
переходы.
Изобретение также включает в себя комбинацию четырехсторонних красных и четырехсторонних желтых
светофоров, расположенных таким образом, чтобы они загорались одновременно для остановки
транспортного потока и для обеспечения движения пешеходов соответственно. Для регулирования
автомобильного движения предпочтительнее использовать красные и зеленые светофоры, а для
регулирования движения пешеходов — желтые, хотя могут использоваться и другие цвета.
В соответствии с этим положением, движение автотранспорта разрешено только при соответствующем
сигнале светофора, например, при зеленом свете, а движение пешеходов разрешено только при
соответствующем пешеходном сигнале, например, при желтом свете. Вот что водителям и пешеходам нужно
помнить и учитывать, чтобы предотвратить несчастные случаи. Два типа транспортных средств никогда не
должны двигаться одновременно, и, следовательно, им никогда не разрешается сталкиваться. Каждый из них
может двигаться быстрее, чем прежде, потому что другой находится в стороне.
Цикл работы сигнальных устройств разделен на шесть временных периодов различной продолжительности, в
зависимости от изменяющихся дорожных условий в разных местах; для этого предусмотрены
соответствующие средства управления, подключенные к сигнальным устройствам, с помощью которых
световые сигналы могут включаться и выключаться в желаемой последовательности и комбинации.
Можно предположить, что первый период начинается с момента полной остановки движения транспорта.
Обычные светофоры, работающие в режиме двустороннего зеленого и двустороннего красного света,
используются для начала движения по магистральной (главной) улице и для остановки движения
транспортных средств, пересекающих проезжую часть.
Зеленый свет дает старт движению автотранспорта по магистралям, красный свет останавливает движение
транспорта, пересекающего дорогу, а поскольку желтый свет в этот период не работает, движение пешеходов
также останавливается из-за его отсутствия. Поскольку на обоих переходах нет пешеходов, автомобильный
поток может двигаться быстро как прямо, так и за поворотами, и через перекресток может проехать больше
людей, чем это было возможно за то же время.
В начале второго периода вводится в действие новая комбинация четырехсторонних красных и
четырехсторонних желтых светофоров, то есть красный и желтый свет горят во всех четырех направлениях.
Красный свет останавливает движение автотранспорта по магистралям и движение транспорта,
пересекающего дорогу, прекращается. Желтый свет, характерный для пешеходов, открывает движение
пешеходов в обоих направлениях через обе улицы. Поскольку в этот период нет движущихся транспортных
средств, которые нужно было бы объезжать или оспаривать право проезда, пешеходное движение может
осуществляться быстрее, чем прежде, во всех направлениях, безопасно и с соблюдением всех мер
безопасности, и через перекресток может пройти больше людей, чем это было возможно за тот же период
времени, предусмотренный программой 5S.
В начале третьего периода красные светофоры остаются включенными, а желтые светофоры выключены.
Погашение желтого сигнала светофора останавливает движение пешеходов, за исключением участка, в
данный момент пересекающего одну из улиц. На красный свет светофора весь автомобильный транспорт
останавливается до тех пор, пока его часть не сможет выехать на другую сторону улицы.
В начале четвертого периода на главной улице включается двустороннее движение на красный свет, а на
поперечной улице — двустороннее движение на зеленый свет. Красный свет регулирует движение по
магистрали, останавливая транспортные средства, а зеленый свет дает разрешение на движение по
пересеченной дороге.
Поскольку в этот период не горит желтый свет, пешеходное движение останавливается из-за его отсутствия.
Общий объем автомобильного движения в этот период (75 единиц) имел то же преимущество в виде
свободного перекрестка улиц, что и магистральное автомобильное движение в первый период.
В начале пятого периода снова включается комбинация четырехсторонних светофоров и 80-градусного
желтого сигнала, снова останавливается все автомобильное движение и снова запускается все пешеходное
движение, как и во втором периоде.
В начале шестого периода 85 красные светофоры остаются включенными, а желтые светофоры гаснут, как и
в третьем периоде.
Затем цикл операций повторяется до тех пор, пока требуется регулирование движения транспортных средств.
В местах с чрезвычайно интенсивным движением как транспортных средств, так и пешеходов, например, в
центре Нью-Йорка, удовлетворительно подойдет следующее расписание: 9 5 1-й период - движение только по
магистралям - 90 секунд.
2
-й период - движение только пешеходов - 18 секунд.
3
-й период - Очистка пешеходных переходов - 1 (0) проходов - 7 секунд.
4
-й период - движение только поперёк полосы движения - 70 секунд.
5
-й период - движение только пешеходов - 18 секунд. 6-й период - обеспечение прохода пешеходов через
пешеходные переходы - 7 секунд.
В условиях низкой интенсивности движения транспортных средств, время их перемещения может быть
сокращено.
Аналогично, при малом пешеходном потоке время его передвижения может быть сокращено.
В часы, когда в некоторых районах отключено регулирование автомобильного движения, для предупреждения
как транспортных средств, так и пешеходов о необходимости соблюдать осторожность используется
комбинация четырехсторонних красных и четырехсторонних синих светофоров.
Теперь станет понятно, что благодаря использованию данной схемы, комбинации и работы светофоров на
улицах, в каждом цикле работы светофоров или других сигналов устанавливается один период
беспрепятственного движения автотранспорта по магистралям, один период беспрепятственного движения
транспорта по поперечным дорогам, два периода беспрепятственного движения пешеходов и два периода
освобождения пешеходных переходов.
Предусмотрены два периода пешеходного движения, поскольку пешеходы значительно увеличивают 130 - --- -
- i, включающий барабан или цилиндр 6, вал 7 которого поддерживается в подходящей раме 8 и предназначен
для вращения с помощью подходящего двигателя или часового механизма, предназначенного для привода
барабана с надлежащей скоростью 70.
Например, в соответствии с указанным выше расписанием периодов, барабан будет совершать один оборот
за 210 секунд.
75 Барабан или цилиндр 6 снабжен сегментными контактами 9, 10, 11, 12, 13 и 14, а также двумя полными
кольцевыми контактами 15 и 16.
Эти контакты надлежащим образом изолированы друг от друга, но контакт 80 15 электрически соединен с
каждым из контактов 9–14. Ряд щеточных или подобных контактов 17–22, расположенных на изолированной
от планки 23 раме 8 полосе, предназначены для зацепления с контактами барабана 9–14 соответственно.
Дополнительный контакт 24 на стержне 23 взаимодействует с кольцевым контактом 16, а два дополнительных
контакта 25, 26, расположенные на раме 8, но изолированные от нее, взаимодействуют с кольцевыми
контактами 1, 5, 16. Контакты 25, 26 соединены с противоположными выводами соответствующего источника
электрического тока, схематически обозначенного на рисунке 27.
Один вывод каждой из электрических ламп 4 соединен с контактом 24 и через кольцо 16 и контакт 5 с одной
стороной источника тока. Остальные клеммы ламп также соединены с контактами 17–22, при этом лампа в
четвертой камере соединена с контактом 17, лампа в третьей камере — с контактом 20, лампа во второй
камере j05 — с контактами 18 и 21, а лампа в верхней камере — с контактами 19 и 22.
В показанном положении барабана контакт 17 находится в зацеплении с контактом 9, и ток будет течь от
источника через контакты 26, 15, 9 и 17 к лампе в четвертой камере, возвращаясь через контакты 24, 16 и 25.
Таким образом, на главной улице будет гореть зеленый свет (S1), а на пересекающей улице — красный. По
истечении времени, отведенного для движения по магистральной дороге, контакты 9 и 17 разъединятся, и
одновременно включатся контакты 120 18, 10 и 19, 11, при этом предполагается, что барабан вращается
вверх (рис. 9). Таким образом, будут включены четыре индикатора катушки и четыре желтых индикатора
первой и второй камер. По окончании периода пешеходного движения контакты 18 и 10 будут отключены,
чтобы погасить желтый свет, оставив красный свет включенным еще на некоторое время; в конце 125 человек
превысят количество водителей транспортных средств в большинстве мест с интенсивным движением.
В работе этой системы сигнализации отсутствуют периоды затишья и периоды предупреждения, которые
ранее обычно считались периодами вседозволенности и приводили к путанице и авариям. Красный цвет
обозначает запрет движения автотранспорта на каждой улице вплоть до пяти из шести периодов. Отсутствие
желтых знаков, запрещающих движение пешеходов, наблюдалось в четырех из шести периодов. Если
водитель начинает движение, когда зеленый свет не горит, и происходит авария, то вина, несомненно, лежит
на нем. Если пешеход начинает движение, когда не горит желтый свет, и происходит авария, то вина,
несомненно, лежит на нем.
Управление сигналами может осуществляться с помощью соответствующих средств управления,
подключенных к ним и работающих в ручном или автоматическом режиме; могут использоваться и другие
сигналы, помимо световых, но последние предпочтительнее, поскольку всегда более эффективны.
Прилагаемые чертежи схематически иллюстрируют простую форму сигнальной системы в соответствии с
настоящим изобретением. На этих чертежах на фиг. 1 показан вид сбоку, частично в разрезе, сигнального
столба, предназначенного для установки на пересечении главной улицы и поперечной улицы, а на фиг. 2
представлена схема механизма управления и световых цепей.
Показанный на рис. 1 сигнальный столб состоит из четырехстороннего корпуса 1, поддерживаемого опорой 2
и разделенного соответствующими перегородками 3 на четыре отдельных помещения.
В каждой из этих камер находится электрическая лампа 4, а на четырех боковых стенках каждой камеры
установлены стекла или линзы 5. Эти линзы будут изготовлены из цветного стекла.
В соответствии с настоящим изобретением4, линзы 5 верхней камеры будут изготовлены из красного стекла,
а линзы второй камеры — из желтого стекла. В третьем зале две противоположные линзы, обращенные к
главной улице, будут из красного стекла, а две оставшиеся противоположные линзы, обращенные к
поперечной улице, будут из зеленого стекла. В четвертом зале два противоположных объектива, выходящие
на главную улицу, будут из зеленого стекла, а оставшиеся два противоположных объектива, выходящие на
поперечную улицу, будут из красного стекла.
Обращаясь к рис. 2, на нем схематически показано расположение ламп и линз четырех камер, читаемых
справа налево, причем цвет линз обозначен буквами «c1c», «Y» и «z». На этом рисунке показана простая
форма управляющего устройства, которое может быть использовано, 3593,44-6 a - 359,445. -z-----4 359,,4415,
контакты 19 и 11 которого отключатся, гася красные лампы.
Одновременно будут задействованы контакты 20 и 12, включив лампу в третьем помещении, чтобы на
главной улице горели красные огни, а на пересекающей ее — зеленые, что позволит продолжить движение
транспортного потока. По истечении времени, отведенного для перекрестного движения, контакты 20 и 12
отключатся, и одновременно включатся контакты 13, 2.1 и 14, 22, снова загоревшись четырьмя красными и
четырьмя желтыми огнями в первом и втором отсеках. По окончании периода пешеходного движения
контакты 13 и 21 отключатся, в то время как контакты 14 и 22 останутся в рабочем состоянии еще на
некоторое время, по истечении которого контакты 9 и 17 снова включатся, чтобы включить зеленый свет на
главной улице, и цикл работы повторится.
Следует понимать, что описанная и изображенная на чертежах выше система сигнализации показана лишь
для иллюстрации простой формы устройства, которая может быть использована для реализации настоящего
изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359446.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359446&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359446A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): сентябрь. 10, 1929. 3599 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
дюна 12, 1730 г. № 18,063/30.
Завершено: октябрь. 12, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гидравлического реверсивного механизма.
Мы, компания AmnRICAN ENGINEERING COMPAY, корпорация, зарегистрированная в соответствии с
законами штата Пенсильвания, Соединенных Штатов Америки, по адресу: Араминго-авеню и
Ист-Кламберленд-стрит, Филадельфия, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к усовершенствованиям устройств управления для механизмов, приводимых в
действие жидкостью, при этом термин «жидкость» включает только саму жидкость, и основной целью
изобретения является предоставление новых и высокоэффективных средств для периодического и
автоматического реверсирования элемента или механизма, приводимого в действие жидкостью.
Настоящее изобретение представляет собой гидравлически управляемый реверсивный механизм, имеющий
реверсивный жидкостной двигатель с цилиндром и возвратно-поступательным поршнем, источник давления
жидкости, соединенный с указанным двигателем, клапан, регулирующий соединение между указанным
источником и двигателем, и средства для предотвращения срабатывания указанного клапана для подачи
указанного давления жидкости к любому из концов цилиндра указанного жидкостного двигателя до тех пор,
пока указанное давление не достигнет заданного минимума, при этом в жидкостную систему включен насос
для создания указанного источника давления жидкости, и при этом предусмотрены средства для изменения
направления потока жидкости в указанной системе для осуществления реверсирования жидкостного
двигателя.
Изобретение также предусматривает конкретное применение описанного выше механизма для работы
гидравлических поршней механических кочегаров, как это подробно изложено и проиллюстрировано на
прилагаемых чертежах, на которых:
Соседние файлы в папке патенты