Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14206
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359831.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359831&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359831A
[]
MiBUvySi COPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 5, 1931. № 3706/31.
359,831 Завершено: октябрь. 29, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в работе двигателей внутреннего сгорания на легких и тяжелых маслах, а также
связанные с этим аспекты.
Мы. ROH6_L-FRGA5SR-G:ESELLS CHAET :.s. If., компания, организованная и существующая в соответствии с
законодательством Германии, по адресу: 43/44, &ottlieb-Dunkelstrasse, Berlin-Tempelhof, Германия, и KAiT,
FRiEDRnici AGUSE, немецкого гражданства, по адресу: 38. Заалештрассе, Берлин-Нойколин, Германия,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу и устройству для попеременной работы двигателя внутреннего
сгорания на легких и тяжелых маслах. При работе на тяжелых маслах сначала образуется масляный пар с
небольшой примесью воздуха, который служит главным образом в качестве носителя. К этим масляным
парам впоследствии подается дополнительный воздух, и полученное таким образом топливо или смесь
подается в цилиндр.
Как и в некоторых известных конструкциях, переключение с легкого масла на тяжелое происходит при
приближении регулирующего устройства (например, дроссельной заслонки переключающего карбюратора) к
положению полной нагрузки, а обратное переключение на легкое масло происходит при приближении
дроссельной заслонки к положению холостого хода.
Согласно изобретению, переключение с легкого на тяжелое масло осуществляется после полного открытия
дроссельной заслонки путем сжатия водителем пружины, которая обычно ограничивает ход дроссельной
заслонки или другого регулятора; в то время как переключение с тяжелого на легкое масло осуществляется,
как и прежде, автоматически и независимо от водителя, как только дроссельная заслонка доводится до
положения холостого хода или приближается к нему.
Дальнейшее усовершенствование изобретения включает в себя средства для задержки подачи
дополнительного воздуха во впускной коллектор при открытии дроссельной заслонки, так что, хотя подача
воздуха происходит после открытия дроссельной заслонки, между этими двумя событиями существует
временная задержка. Таким образом, дается время для испарения масла в испарителе; аналогично, при
закрытии дроссельной заслонки дополнительный воздух продолжает поступать до тех пор, пока не будет
израсходован пар, накопившийся в испарителе.
Для того чтобы водитель мог в любой момент времени видеть, на каком топливе работает двигатель,
изобретение предусматривает индикатор, управляемый переключающим устройством или совместно с ним.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показана общая сборка 60
двигателя автомобиля и вспомогательного устройства, воплощающего изобретение; на фиг. 2 в качестве
примера показана конструкция регулятора воздуха; на фиг. 3 и 4 в качестве примера показана конструкция 65
карбюратора и переключающего устройства, причем фиг. 3 представляет собой вид спереди, частично в
разрезе по линии III-III на фиг. 4, а фиг. 4 — разрез по линии IN-1V на фиг. 3. 70 Двигатель сначала работает в
обычном режиме на легком масле (бензине) для прогрева, а затем его необходимо перевести на тяжелое
масло. До настоящего времени переключение осуществлялось вручную или автоматически, причем в
последнем случае — либо за счет всасывания во впускном коллекторе, либо за счет давления в выпускном
коллекторе, либо с помощью термостата или под его контролем. Однако эти методы переключения не
являются полностью удовлетворительными; ведь водитель должен иметь возможность переключаться, когда
сочтет это необходимым, а с другой стороны, двигатель никогда не должен получать тяжелую жидкость при
работе на легком масле.
Для соблюдения этих условий необходимо выполнить следующие действия: 85.
В проекте предусмотрена следующая конструкция.
Педаль газа 1 приводится в действие обычным способом; ее движение ограничено подпружиненным упором
2, с которым педаль соприкасается, когда дроссельная заслонка 3 полностью открыта. Когда двигатель как
следует прогреется, что водитель может определить по термометру радиатора, педаль дополнительно
нажимается, преодолевая давление в упоре 2, равное 95%. Педаль соединена посредством тяги 16 и рычага
35 с валом 31, к которому крепится вилкообразный кривошип 4. Поворот этой рукоятки приводит в движение
качающийся рычаг 5, который так надежно закреплен пружиной 34, что при достижении им крайнего
положения он защелкивается в одном из своих конечных положений. К кривошипу 5 прикреплен двойной
качающийся рычаг 36, на концах которого расположены клапаны 6 и 105 7. В одном крайнем положении
рычага 36, W 91, как показано на рисунке, клапан 7 закрыт, а клапан 6 открыт; в другом крайнем положении
ситуация обратная. Один клапан предназначен для легкого топлива, а другой — для тяжелого.
После переключения на тяжелое топливо, как описано выше, водитель продолжает управлять двигателем с
помощью дроссельной заслонки так же, как и при использовании легкого топлива, в соответствии с
требуемыми условиями нагрузки.
Но когда двигатель работает на пониженной передаче, возвратная пружина 8, тянущая шатун 16 вправо на
рисунке 1, переворачивает коленчатый вал 5, тем самым меняя местами клапаны 6 и 7 и переключая подачу
топлива на бензин.
Таким образом, переход на легкое топливо, который неизбежно последует при работе двигателя на легком
топливе, дает ряд преимуществ.
Это предотвращает образование копоти в двигателе и попадание масла на свечу зажигания; в опасные
моменты двигатель проявляет максимальную гибкость и отзывчивость; прежде чем двигатель можно будет
снова перевести на работу с густым маслом, дроссельная заслонка должна пройти весь свой ход от легкой до
полной нагрузки, что обеспечивает более плавное переключение с минимальным дымообразованием.
Устройство для испарения тяжелого масла включает в себя трубу 9, расположенную внутри выпускного
коллектора g2. При этом тяжелая нефть испаряется и поступает в трубу 10 вместе с дополнительным
воздухом, подаваемым через отверстие 33.
Для того чтобы показать водителю, работает ли двигатель на легком или тяжелом масле, на карбюраторе
установлено контактное устройство 11 (рис. 3), соединенное с индикаторной лампой 12, загорание которой,
например, показывает, что двигатель работает на тяжелом масле. Вместо электрической передачи показаний
могут использоваться механические или гидравлические средства; например, форсунка, вставленная в трубу
подачи тяжелого масла, может показывать на приборной панели снижение давления, возникающее при
прохождении топлива через форсунку.
Остается обеспечить подачу дополнительного воздуха в соответствующее время.
Как уже упоминалось, этот воздух поступает в трубу 10 через отверстие 33. Между отверстием и трубой
расположен скользящий клапан 13, который регулирует количество и время поступления дополнительного
воздуха.
С левой стороны этого поршня находится воздушная камера 14 с регулируемым отверстием для утечки 15.
53 В модификации, показанной на рисунке 2, диафрагма 37 расположена между золотниковым клапаном и
воздушной камерой для обеспечения более герметичного соединения. Камера 14 представляет собой
пневматический демпфер, тормозной эффект которого можно изменять, изменяя диаметр отверстия 15.
Золотниковый клапан 13 соединен со штоком 16, который управляет дроссельной заслонкой, но не жестко.
Соединение осуществляется посредством двойного буфера, состоящего из корпуса 18, соединенного с
задвижкой, и охватывающих пружин 19 и 20, расположенных по разные стороны фланца или поршня 38 на
конце штока 16.
Без этого механизма задержки 70 двигатель получал бы слишком бедную смесь при открытии дроссельной
заслонки 3 и слишком богатую смесь при закрытии дроссельной заслонки. Ведь если бы дополнительный
воздушный клапан 13 был открыт, как это обычно делалось до сих пор, одновременно с дроссельной
заслонкой, двигатель не получал бы топливо, пока масло испарялось и испаритель 9 заполнялся, и он
остановился бы. С другой стороны, если подача дополнительного воздуха будет прекращена одновременно с
закрытием дроссельной заслонки, смесь окажется слишком богатой, поскольку масляные пары будут
отводиться из испарителя за счет высокого разрежения двигателя, но смогут сгорать в цилиндре лишь
неполностью или вообще не сгореть, что приведет к образованию большого количества сажи. Если это будет
повторяться часто, свеча зажигания покроется копотью.
Эти трудности устраняются с помощью устройства задержки действия 14 и буфера 18, 90 19; 20. Когда
водитель нажимает на педаль 1, он сразу же открывает дроссельную заслонку³; но на мгновение заслонка 13
остается неподвижной, поскольку пружина 19 сжата. Только когда воздух выходит из камеры 14 через
отверстие 15, поршень под действием пружины 19 может следовать за движением штока 16. Если утечка
будет соответствующим образом отрегулирована, эта задержка даст время для подготовки достаточного
количества масляных паров для подачи необходимой смеси в трубу 10.
С другой стороны, когда водитель отпускает педаль газа, дроссельная заслонка следует за ним под
действием пружины 8, но клапан 13 (заслонка 103) не может сразу последовать за ним, поэтому пружина 20
сжимается. Под действием этой пружины золотниковый клапан постепенно перемещается по мере
поступления воздуха в камеру 14 через отверстие 15, отставая достаточно, чтобы обеспечить потребление
масляных паров, накопившихся в трубе 9.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359832.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359832&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359832A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): февраль. 25, 1930, 359,832 Дата подачи заявки (Великобритания):
февраль. 6, 1931. Нет, 3758/31.
Полный текст принят... окт. 29, 79.31, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, относящиеся к чему-либо или связанные с чем-либо. Автоматическое управление зажиганием
для двигателей внутреннего сгорания Fox.
Мы, немецкая компания ROBERT BOSCH-AxTuwGEsErL, SCHAFT, расположенная по адресу:
Милитарштрассе, 4, Южный Тутгарт, Германия, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и
способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
В двигателях внутреннего сгорания автомобилей степень опережения зажигания часто регулируется в
зависимости от частоты вращения двигателя с помощью автоматического центробежного регулятора. При
начале регулировки желательно, чтобы скорость продвижения относительно увеличения скорости на
начальном этапе, то есть примерно на половине всего процесса регулировки, была высокой, тогда как
скорость продвижения на оставшемся этапе регулировки должна быть ниже относительно увеличения
скорости.
В известных конструкциях предпринимались попытки добиться желаемой плавной регулировки путем
размещения центробежных грузов таким образом, чтобы они смещали кулачок против силы пружины,
сопротивление которой неуклонно возрастало с увеличением скорости двигателя, причем пружина
располагалась между опорной плитой и точкой элемента, жестко соединенного с кулачком. Однако желаемый
результат с помощью этого механизма удовлетворительно не достигается. Когда соотношения между
центробежной силой и силой пружины 3 настолько сильно отличаются друг от друга, что кривая регулировки
относительно частоты вращения двигателя быстро поднимается в начале, то ее подъем остается слишком
крутым при дальнейшем увеличении частоты вращения, и максимальное опережение зажигания достигается
задолго до достижения максимальной частоты вращения двигателя. Но когда же, с другой стороны,
предпринимается попытка добиться постепенного подъема при высокой частоте вращения, регулировка
увеличивается слишком медленно в начале, т.е.
При запуске двигателя он не разгоняется должным образом.
Согласно изобретению, желаемая высокая скорость прогрессивной регулировки достигается за счет того, что
центробежный груз состоит из двух масс, одна из которых действует через короткий рычаг на длинный рычаг
кулачка, а другая — через длинный рычаг на короткий рычаг кулачка.
Четыре варианта конструкции изобретения проиллюстрированы в качестве примера на прилагаемых
чертежах, на которых: — Рисунок 1 — представляет собой частичный продольный чертеж центробежного
регулятора.
На рисунке 2 представлен вид сверху центробежного регулятора в положении покоя.
Рисунок 3 представляет собой схематическое изображение центробежного регулятора в рабочем положении.
Рисунок 4 представляет собой вторую форму конструкции в положении покоя.
Рисунок 57 представляет собой частичный продольный разрез третьей формы конструкции, с 70 а. парой
центрифужных грузов, удаленных.
Рисунок 6 — это вид сверху на рисунок 5.
На рисунке 7 представлен вид сзади третьей формы конструкции, из которой удалена пара центробежных
грузов.
На рисунке 8 представлен вид сверху на третий вариант конструкции, без кулачков и без верхних
центробежных грузов.
Фланец 2 образован на приводном валу 1 и основании 3 прерывателя; на этом фланце установлены два
штифта 4, 5. Два цента.
Трехгранные грузы 6 и 7 могут вращаться вокруг шпилек 4 и 5, которые служат осями вращения.
Центробежный груз 6 имеет короткий рычаг 85, который прижимается к длинному рычагу 9 пластины, прочно
соединенному с прерывающим кулачком 10. Груз 7 имеет длинный рычаг 12, который прижимается к
короткому рычагу 13 пластины 11. Диск 14 0 также соединен с кулачком 10.
Этот диск имеет два рычага 15 и 16, которые имеют изогнутые боковые поверхности; 19 и 20 предназначены
для отклонения спиральных пружин 17 и 18. 95 Пружины расположены между каждым из ремней 21, 22
опорной пластины и точкой 23, 24 диска 14-4i. При регулировке кулачка пружины вращаются (в соответствии с
сигналами 15, 16). Кулачок 10 на втулке кулачка 25, на которой установлены пластины 1 и 14 100, вращается
вокруг удлинения 26 приводного вала. Подшипниковые накладки бороны 507 и 51, на которых могут скользить
центробежные грузы, запрессованы в опорную пластину, чтобы поддерживать коэффициент трения
центробежных грузов на уровне 4 W 7,1-,--;3 r7-. T 157 L-1,i .i 7 11\1 J ipmA g=4 2 359,832 как можно меньше.
Центробежный регулятор работает следующим образом.
При определенной скорости вращения ведущего вала 1 грузы перемещаются наружу. Груз 6 создает большой
вращающий момент в результате относительно большого рычага, который он оказывает на рычаг 9l, в то
время как момент груза 7 невелик из-за длины рычага t12, которая уменьшает его рычаг на рычаге 13.
Поскольку воздействие пружин 17 и 18 на рычаги 15 и 16 в начале вращения мало, большой момент I груза 6
может быстро отрегулировать кулачок до такой степени при увеличении скорости вращения, что траектория
движения груза соответствует расстоянию i до болта 21, действующего как упор. С момента прекращения
действия груза 6 груз 7 может действовать самостоятельно против силы двух пружин, которые натягиваются
все сильнее по мере увеличения регулировки. В результате этого при ускорении двигателя скорость
увеличения опережения зажигания с момента, когда груз 7 1 действует самостоятельно, внезапно
значительно снижается.
Конструкция, показанная на рис. 4, отличается от конструкции, показанной на рис. 1-3, только расположением
возвратных пружин.
Здесь они закреплены на штифтах 4 и 5, вокруг которых вращаются маятники, а также на штифтах 27 и 28
диска 1.1. Таким образом, принцип работы аппарата принципиально не меняется.
В третьем варианте конструкции 1, показанном на рисунках 5–8, центробежные грузы состоят из двух
независимых элементов, расположенных в двух плоскостях одна над другой. На опорной плите 3
предусмотрены шпильки 29 и 30, вокруг каждой из которых могут вращаться два центробежных груза 31, 32,
33 и 34. Эти грузы расположены один над другим на стойках, и между ними установлены распорные элементы
35, 36. Нижние центробежные грузы 1 имеют длинные рычаги, с которыми они взаимодействуют с болтами 37,
38 регулировочной пластины 39. Верхние центробежные грузы действуют с короткими рычагами на болты 40,
41 той же регулировочной пластины 39. Эта пластина жестко соединена с рукавом 25 и снабжена рычагами 42
и 43, на которые воздействуют спринты 17 и 18, как в первом примере. Центробежные грузы 31 и 33
удерживаются шариками 44 и 45, которые могут перекатываться взад и вперед по опорной плите 3 в пазах 46
и 47.
Меньший вес, который уменьшает трение грузов 31, 33. — Способ работы этой конструкции принципиально
тот же, что и в первых двух примерах. Возвратные пружины можно расположить здесь, как показано на рис. 4.
На регулировку можно в значительной степени повлиять, соответствующим образом выбрав центробежные
грузы, длину [вектора] и постоянные пружины 70, при этом центробежные грузы, в частности, имеют разные
моменты вращения относительно втулки 23.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359833.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359833&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359833A
[]
1j -
Второе издание. ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Германия): 3 апреля 1930 года.
359,833 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве)! Февраль. 6, 1931. № 3856/31.
Полное техническое задание принято в октябре. 29, 1931.
--- z 1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Предохранительная муфта для подъемных механизмов, например, якорных лебедок.
Мы, компания ATLAs - WmxRitE AKTIENGESELLSCHAFT, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии по адресу: Штефаникирхенвайде 16-19, Бремен, Германия, настоящим
заявляем, что характер данного соглашения и порядок его исполнения должны быть подробно описаны и
определены в следующем заявлении:
Изобретение относится к предохранительной муфте для подъемных механизмов, например, якорных лебедок,
которая разблокируется при превышении максимальной нагрузки. В предохранительных муфтах такого типа
важно, чтобы муфта не размыкалась от небольших ударов, которые постоянно возникают при подъеме якоря,
а размыкалась только при значительном ударе в подъемных механизмах, например, когда якорь ударяется о
якорный крюк.
Уже известны предохранительные муфты, в которых, в зависимости от произведенной регулировки, при
превышении максимальной нагрузки фрикционная муфта освобождается за счет относительно вращающихся
дисков, которые могут перемещаться в направлении вала с помощью наклонных прижимных болтов, причем
соединение дисков в некоторых случаях является упругим. Однако в этих известных муфтах трение
преодолевается даже при небольших чрезмерных нагрузках. Для того чтобы фрикционная муфта могла быть
освобождена только при значительной перегрузке, согласно настоящему изобретению, часть муфты,
управляемая прижимными болтами, выполнена из двух относительно подвижных частей, но эти части не
могут относительно вращаться, и между ними расположено регулируемое пружинное устройство,
предназначенное для освобождения муфты.
Предмет изобретения проиллюстрирован на одном из примеров на прилагаемом чертеже в разрезе.
С помощью вала а приводится во вращение часть b фрикционной муфты. Взаимодействуя с частью
сцепления b, мы получаем часть сцепления c. Для того чтобы свести вместе фрикционные поверхности этих
двух частей сцепления b и c, предусмотрена пружина устройства, например, в виде ряда пружин давления d,
из которых o-;-e показана на иллюстрации. Часть сцепления c r i- сравнительно длинный выступ e. На [Цена
18.] этот выступ установлен для аксиального скольжения диска f, который участвует во вращении детали
сцепления c. Кроме того, на валу вращается еще один диск g. Между дисками f и g расположены пружины h.
Эти пружины образуют соединение между дисками. В пункте 60, кроме того, между дисками f и g расположены
элементы, создающие давление, например, в виде наклонно расположенных болтов i. Как только происходит
небольшая перегрузка или рывок намоточного барабана 65 (не показан на рисунке), который, например,
приводится в движение шестерней k, происходит частичное вращение дисков f и g относительно друг друга, и
диск g отстает от диска f в его 70-градусном вращении.
Это приводит к смещению прижимных болтов i, которые отталкивают диск f от диска g в направлении стрелки
1. Однако, поскольку в рассматриваемом случае речь идет лишь о небольшой перегрузке, диск f
перемещается на сравнительно небольшое расстояние под действием прижимных болтов i, преодолевая
силу пружины m в направлении стрелки 1. После прохождения небольшой перегрузки мощностью 8 Вт диск f
под действием пружин h и m возвращается в исходное положение. Однако, если на якорную цепь передается
значительная перегрузка или сильный рывок, то диск f 85 смещается болтами i в направлении стрелки 1
настолько, что пружина am сильно сжимается, так что расположенные вдоль оси болты n и o упираются друг в
друга своими свободными концами. Эффект от 9(0) заключается в том, что часть сцепления c освобождается
от части сцепления b, благодаря чему двигатель с обмоткой не получает повреждений из-за сильной
перегрузки.
Регулируя винтовой участок p, равный 95°, то есть изменяя силу пружины m, и один из болтов n или o, можно
точно определить максимальную перегрузку, при которой муфта освобождается. Предохранительная муфта
согласно изобретению 100 дополнительно обладает тем преимуществом, что устройство муфты занимает
мало места и не имеет выступающих частей, которые могли бы создавать какие-либо помехи.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Предохранительная муфта для подъемных механизмов, например, якорных
лебедок, с устройством, посредством которого, в зависимости от регулировки, при превышении максимальной
нагрузки фрикционная муфта освобождается с помощью дисков, которые могут вращаться относительно друг
друга и скользят относительно друг друга с помощью наклонных прижимных болтов в направлении вала, с
упругой муфтой или без нее, характеризуется тем, что часть муфты, управляемая прижимными болтами,
состоит из двух взаимно скользящих, но не взаимно вращающихся частей (c и f), между которыми вставлено
регулируемое пружинное устройство (m, p), определяющее освобождение муфты.
2.
Предохранительная муфта согласно п. 1, характеризующаяся тем, что помимо пружинного устройства между
деталями (c, f) расположены регулируемые упорные болты, которые контактируют друг с другом, обеспечивая
надежное освобождение муфты при возникновении регулируемой нагрузки, превышающей максимальную
нагрузку.
Дата: 4 февраля 1931 года.
Редди и Гроуз, агенты заявителей, 6, Бримс-Билдингс, Лондон, E.C. 4.
Абингдон: Напечатано для типографии королевы Елизаветы II компанией Burgess & Son.
- [[Wt. 8012B.-5012/1938.] i 359,833=i J I
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359834.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359834&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359834A
[]
1p '
, f,i N
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 25 марта 7930 г., 359 834 г. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 9, 7931. № 4077131.
Полный текст принят: Oet. 29, 1931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к средствам перемещения кольца, направляющей прядильных,
крутильных, удвоительных или подобных машин для производства параллельно намотанных гофр с
коническими концами.
Мы, SiCHS1Scnn TSXTILMASCRINxiN1i iBRI vorm. Компания Rich Artmann Aktiengesellschaft из Хенмитца,
Германия, акционерное общество, зарегистрированное в соответствии с немецким законодательством,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к средству перемещения кольцевой направляющей прядильных,
крутильных, удвоительных или подобных машин для производства параллельно намотанных лент, имеющих
два конических конца. Известно, что в связи с такими машинами рычаги, поднимающие и опускающие
кольцевую направляющую, приводятся в действие посредством звена, соединяющего эти рычаги с рычагом
намотки. Известные сооружения такого рода занимают много места, труднодоступны и очень сложны по
конструкции. Они шумят во время работы и, из-за риска заклинивания, очень склонны к поломкам.
Целью изобретения является создание конструкции, свободной от указанных недостатков.
Предметом настоящего изобретения является устройство для перемещения кольцевой направляющей
прядильных, крутильных, удвоительных или подобных машин для производства параллельно намотанных
жгутов с двумя коническими концами, в котором рычаги для подъема и опускания кольцевой направляющей
приводятся в действие от намоточного рычага посредством звена, характеризующегося тем, что точка
крепления звена к намоточному рычагу 1 направляется по дугообразной направляющей рычага и
автоматически перемещается храповым механизмом или подобной шестерней, причем указанная
дугообразная направляющая такова, что ее центр кривизны совпадает с точкой крепления звена к рычагу,
приводящему в действие подъемный стержень кольцевой направляющей, когда этот рычаг и намоточный
рычаг находятся в вертикальном положении.
-5 Согласно еще одной особенности изобретения, для обеспечения возможности выполнения операции
подмотки рычаг, управляющий кольцевой направляющей, соединен с рычагом подмотки, а 1;1rV
отсоединяется от рычага подмотки [P'.rice 11-].
На прилагаемых чертежах в качестве примера показана конструкция, воплощающая в себе особенности
изобретения, в которой:
На рис. 1 схематически показано средство перемещения кольцевого рельса по высоте, на рис. 2 представлен
план, соответствующий рис.
1,
На рис. 3 представлено поперечное сечение, подробно показывающее соединение звена с рычагом намотки.
Намоточный рычаг I регулируемо установлен на конце с лопастями в направляющей паза 2; он
поворачивается вокруг своего подшипника в пазу под действием кулачка 3 в форме сердца.
Кулачок 3 в форме сердца приводится в движение через зубчатую передачу 8 от привода роликов роликовой
головки через червяк 4 и червячное колесо 5, прочно закрепленные на валу кулачка. Шатун или звено 9
соединены одним концом с рычагом намотки 1, а другим концом с угловым рычагом 12, свободная часть
которого воздействует на подъемный стержень или другую опору кольцевой направляющей 6. Рычаг 12 имеет
паз 11 для регулируемой фиксации шарнира звена 9 относительно рычага 12. Регулируя этот шарнир, можно
изменять высоту подъема кольцевой направляющей по мере необходимости. Изменение формы конуса на
обоих концах копья может быть достигнуто за счет вышеупомянутого регулируемого механизма шарнира
намоточного рычага в пазу 2. Регулируя шарнир намоточного рычага в пазу 2, изменяется наклон этого
рычага, показанного на рис. 1, и, следовательно, амплитуда движения рычага 12, перемещающегося вместе с
рычагом 1, изменяется, а значит, и подъем кольцевой направляющей 6. Если, например, подшипник
намоточного рычага смещается в пазу влево, то подъем кольцевой направляющей уменьшается, и, кроме
того, верхний конец кольцу становится длиннее из-за изменения колебательного движения рычага 12, в то
время как нижний конец кольцу становится короче.
Автоматическое сокращение длины лифта Aee '3. В соответствии с инструкцией № 756 85359,834, кольцевая
направляющая устанавливается обычным способом с помощью храпового колеса 14 и храпового механизма
15, последний установлен на цепном ролике 25. Благодаря колебательному движению намоточного рычага 1,
цепной ролик 25 вращается с помощью цепи, закрепленной на другом конце на раме, и во время вращения в
одном направлении перемещает храповое колесо с помощью собачки 15; это вращательное движение
передается через колокольную передачу на резьбовой шпиндель 16. Конструкция такова, что в начале
периода вращения подъем кольцевого рельса максимален, а в конце периода вращения — минимален.
Звено 9 соединено с гайкой 7, перемещающейся по винтовому шпинделю 16, следующим образом.
Гайка расположена в прямоугольном отверстии ползунка 19, который направляется в дугообразном пазу
направляющей рычага намотки 1. Эта дугообразная пазовая канавка имеет такую форму, что когда оба
рычага 1 и 12 находятся в своих средних положениях, то есть оба находятся в вертикальном положении, ее
центр кривизны совпадает с точкой крепления звена 9 к рычагу 12. В направляющей 1.9 установлены два
винта 20, выполненные с шарнирными штифтами, причем эти винты входят в поперечные пазы гайки 7. Такая
конструкция позволяет гайке перемещаться поперечно на требуемую величину, в то время как ползунок 19 и,
следовательно, точка крепления звена 9 перемещаются по дуге, центр которой совпадает с точкой крепления
звена 9 к рычагу 12, когда оба рычага 1 и 12 находятся в вертикальном положении.
Эта дугообразная направляющая необходима, поскольку при использовании прямолинейной направляющей
нижний конус направляющей будет вогнутым, а верхний – выпуклым.
Для обеспечения возможности выполнения обычной подмотки в начале новой операции прядения рычаг 12
соединен с подмоточным роликом 22 цепью 21, а также предусмотрено легкосъемное соединение звена 9 с
намоточным рычагом 1. С этой целью вилка 26 звена 9 выполнена с открытыми пазами, посредством которых
вилка ! «зацепляется с выступающими частями поворотного штифта винтов 20 направляющей 19.» Для
выполнения операции подмотки соединение звена со штифтами винтов 20 разрывается, после чего кольцевая
направляющая опускается путем поворота кривошипа подмотки 23 и ролика подмотки 22 до необходимого
положения.
В ходе этой операции конец звена 9 скользит так, что его концы 10 располагаются на штифтах 20. После
завершения операции подмотки кривошип 283 поворачивается назад, и кольцевая направляющая 6 снова
поднимается 65, так что после повторной установки вилки звена 9 на штифты 20 можно повторить
положительное перемещение кольцевой направляющей.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359835.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359835&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359836.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359836&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359836A
[]
Соседние файлы в папке патенты