Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14047
.pdf
Целью настоящего изобретения является создание рельсового соединения улучшенной конструкции,
полностью устраняющей вышеуказанные недостатки и характеризующейся тем, что оно не требует сверления
стенок рельсов и не препятствует их надлежащему термическому расширению или сжатию из-за колебаний
температуры.
Усовершенствованное рельсовое соединение согласно изобретению выполнено из пары симметричных
распорных пластин, цельно изготовленных, например, из литого или прокатного железа или стали и имеющих
тупой угловатый край.
Верхняя часть каждой из этих пластин расположена под углом к стенкам рельсовых секций и приспособлена
для прилегания своим верхним краем, предпочтительно срезанным или скошенным соответствующим
образом, к скошенным нижним сторонам рельсовых секций, не соприкасаясь с ними в каком-либо другом
месте; таким образом, указанная верхняя часть действует как опора или подпорка, которая очень прочно
поддерживает рельсовые секции, не допуская их деформации или обрушения даже при очень больших
нагрузках и многократной эксплуатации. Нижняя часть каждой накладки выполнена в своей средней части
длиной 55, немного меньшей, чем шаг шпал, в виде свисающей юбки, которая расположена практически
вертикально между двумя шпалами, перекрываемыми соединенными таким образом рельсовыми секциями
60, и загнута с обоих концов в два практически горизонтальных выступа, которые опираются на
соответствующие шпалы, к которым они крепятся гвоздями обычным способом. 65 Прилегающая боковая
часть каждой накладки имеет одно или несколько отверстий, предназначенных для размещения поперечных
болтов или крепежных элементов Nike, которые, проходя через боковые части двух смежных накладок 70,
неизменно зажимают между собой секции рельса без необходимости сверления их стенок.
Между боковыми сторонами двух накладок размещена распорная стойка или растяжка 75, предназначенная
для поддержания их в практически параллельном положении, обеспечивая при этом опору для прилегающих
фланцев или нижних частей рельсовых секций между шпалами, особенно когда по пути движется поезд 80. С
этой целью распорная стойка предпочтительно снабжена прямоугольной опорной пластиной шириной,
приблизительно равной расстоянию между указанными юбками, и двумя выступающими торцевыми
выступами 85 Qheeks, сужающимися вверх и сходящимися друг к другу, то есть образующими острые углы
между ними и указанной опорной пластиной, и предпочтительно изогнутыми или загнутыми внутрь на своих
верхних концах, образуя 90 крюков или выступов, которые могут зацепляться за болты, соединяющие юбки
накладок, и/или поддерживать фланцы или нижние части секций рельсов. 95 Количество отверстий в боковой
стенке каждой накладки, то есть количество поперечных болтов, соединяющих две боковые стенки,
естественно, зависит от расстояния между двумя соседними шпалами, перекрываемыми соединенными
рельсовыми секциями.
100 Угол наклона каждой соединительной пластины, если смотреть на нее сбоку, предпочтительно находится
в диапазоне от 1100 до 1450; он, естественно, изменяется в зависимости от формы поперечного сечения
соединяемых рельсовых секций. 105 — Каким бы ни был указанный угол в пределах вышеупомянутых
ограничений, единственный контакт между накладкой и рельсовыми секциями происходит на верхнем крае
наклонно расположенной опорной верхней части указанной накладки, благодаря чему тепловое расширение
или сжатие рельсовых секций может происходить практически со всей свободой, в то время как указанные
рельсовые секции должным образом закреплены и соединены друг с другом и сохраняют свою полную
прочность, поскольку никакое отверстие не ослабляет их.
Дата: 18 декабря 1930 года.
МАРСЕЛЬ ЛОШ, РОЖЕР ЛОШ и Мадлен ЛОШ.
Per Boult, Wade & Tennant, 111 & 112, Iatton Garden, London, E.C.1, Chartered Patent Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к железнодорожным стыкам или связанные с ними.
Мы, Марк Лоцим, Роже Лош и Мадлен Лоцим, проживающие по адресу: 233, улица дю Молен,
Фонтене-сонс-буа, Сена, Франция, все граждане Французской Республики, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Рельсы, широко используемые в настоящее время на железных дорогах, обычно соединяются друг с другом с
помощью накладок, которые крепятся к соседним участкам рельса болтами, проходящими через отверстия,
образованные в их стенках. Недостатком таких отверстий является серьезное ослабление рельсов, что в
долгосрочной перспективе может привести к их разрыву и, следовательно, к аварии из-за схода поезда с
рельсов.
Для преодоления этого недостатка и одновременно удовлетворения необходимых требований были
предложены различные варианты стыков рельсов, однако ни один из них не оказался полностью
удовлетворительным или практичным по ряду причин, среди которых можно упомянуть их сложный характер.
К недостаткам относятся затраты, связанные с изготовлением, применением и обслуживанием,
неэффективность креплений и фиксации, ослабление стыка и, как следствие, расширение рельсовых секций,
а также препятствия для свободного термического расширения или сжатия рельсовых секций из-за
необходимости в рельсовых стыках, которые ранее не удерживались болтами, проходящими через стенки
рельсовых секций, прочно прижимать и зажимать указанные рельсовые стыки к основанию рельсовых секций.
Согласно настоящему изобретению, предлагается рельсовое соединение улучшенной конструкции,
полностью устраняющее вышеуказанные недостатки и включающее пару взаимодействующих зажимных
элементов или накладок, соприкасающихся друг с другом в значительно расходящихся отношениях на
противоположных нижних сторонах головок рельсовых секций, так что они действуют как опоры или подпорки,
не касаясь, однако, стенок или оснований рельсовых секций и не препятствуя требуемому тепловому
расширению или сжатию рельсовых секций, а также образуя друг для друга армирующую или
поддерживающую среду, тем самым снимая значительную нагрузку с самих рельсовых секций, что особенно
полезно.
в случае, если по железнодорожному пути движутся очень тяжелые поезда на высоких скоростях.
Усовершенствованное рельсовое соединение согласно изобретению включает в себя, по существу, пару 70
накладок, расположенных симметрично относительно смежных рельсовых секций, каждая из которых
выполнена из одной опорной стенки, наклонной нижней стороны головок указанных рельсовых секций,
боковых упорных выступов, опирающихся на 75 верхние поверхности шпал, перекрываемых соединением, и
юбки, свисающей в пространстве между указанными шпалами, жесткий опорный растяжитель,
расположенный в указанном пространстве под основаниями рельсовых секций 80 и удерживающий
соответствующие юбки на постоянном расстоянии друг от друга, и средства крепления, расположенные между
растяжителем и основаниями рельсовых секций для прочного скрепления юбок между собой, причем угол
наклона каждой 85 опорной стенки относительно соответствующей юбки предпочтительно находится в
диапазоне от 1100 до 1450.
Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения, средства крепления включают один или
несколько болтов, ввинченных через выровненные отверстия в боковых стенках двух накладок и
расположенных поперечно между растяжкой и основаниями рельсовых секций, причем указанная растяжка
выполнена из прямоугольной нижней пластины и направленных вверх крыльев, верхние края которых загнуты
вниз, образуя крюки, зацепляющиеся за поперечные болты, причем крылья растяжки удобно сужаются вверх
и сходятся друг к другу.
Для лучшего понимания изобретения мы обратимся к прилагаемому чертежу, на котором в качестве примера
показан удобный вариант его осуществления.
362,688 опускаясь на свободные концы, чтобы сформировать крючки 6а. Таким образом, если рассматривать
растяжитель в перспективе, он имеет форму канала и действует как точка опоры.
Подвесная юбка 5 каждого зажимного элемента 70 1-5-11 выполнена в показанном конструктивном виде с
парой расположенных на расстоянии друг от друга отверстий, через которые соответственно ввинчиваются
пара болтов 7, на концах снабженных гайками 8. Количество таких болтов может варьироваться, например, в
зависимости от расстояния между двумя соседними шпалами C, C. Легкий доступ к гайкам S обеспечивается
тем, что указанные гайки расположены в открытом пространстве 80 между шпалами по обе стороны зазора B
между рельсовыми секциями A, A1.
Таким образом, гаечный ключ или разводной ключ можно легко использовать для захвата гаек 8, когда
возникнет необходимость затянуть или ослабить указанные гайки.
Рельсовые секции крепятся к шпалам C, C обычным способом с помощью резьбовых костылей D стандартной
формы, которые зажимают основания рельсов между головками костылей 90 и шпалами. На чертеже
показано, что такие шипы D установлены на конкретных шпалах, снабженных шипами 9-10, которые служат
для удержания выступов 11 новой зажимной части 9 или накладок. Однако, если такое устройство чрезмерно
ослабляет шпалы, особенно деревянные, шипы D можно убрать из каждой из указанных 100 шпал.
Для сборки рельсового соединения каждый зажимной элемент или накладка 1-5-11 сначала устанавливается
в рабочее положение, как показано на рисунках 3 и 4, при этом болты 7 вставляются 105 в отверстия в
боковых стенках 5, после чего верхние крюки 6' опорной растяжной скобы 6 надеваются на указанные болты.
При затягивании гаек 8 юбки 5 и опорные перемычки 1, которые благодаря пазам 1P обладают определенной
упругостью в боковом направлении, прижимаются друг к другу, при этом верхние концы опорных перемычек 1
прочно заклиниваются в рифленых или скошенных нижних сторонах 2 головок рельсовых секций A, Al. Когда
гайки 8 тщательно затянуты, например, с помощью гаечного ключа, подобного тому, который обычно
используют железнодорожные рабочие, резьбовые гвозди 9 вставляются в отверстия 120, образованные в
боковых выступах 11, и забиваются до тех пор, пока головки 10 указанных гвоздей не коснутся указанных
выступов и не удержат последние в неизменном положении относительно шпал C, C. 125 Следует отметить,
что из-за удерживающего напряжения, создаваемого болтами 7, действующими перпендикулярно
удерживающему напряжению, обеспечиваемому гвоздями 9, любое смещение зажимной части... 131) На
рисунке 1 показан продольный вид двух смежных участков рельсов, снабженных улучшенным рельсовым
соединением, прибитым гвоздями к шпалам пути, при условии, что указанные шпалы изготовлены из дерева,
как это обычно делается в железнодорожном строительстве.
На рисунке 2 представлен вид сверху, соответствующий рисунку 1, и показаны боковые выступы, с помощью
которых зажимные пластины крепятся к шпалам пути.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез вдоль линии x-v на рисунке 2, в направлении стрелки; шпала
показана цепными линиями.
На рисунке 4 представлен поперечный разрез вдоль линии qJ-y на рисунке 2, также в направлении стрелки.
Символы, обозначающие сходные элементы, используются для обозначения одинаковых частей на разных
изображениях.
Как показано на иллюстрации, усовершенствованное рельсовое соединение состоит в основном из пары
симметрично расположенных зажимных элементов, образованных угловыми накладками, предпочтительно
изготовленными из высокопрочной стали.
Каждый из этих зажимных элементов включает в себя три цельнолитые или обработанные детали: во-первых,
наклонно расположенную опорную перекладину 1, примыкающую к скошенной нижней стороне головок A, Al
смежных рельсовых секций и заканчивающуюся не доходящей до верхней поверхности шпал C, C; во-вторых,
вертикально расположенную юбку 5, длина которой короче длины опорной перекладины 1, и размер которой
позволяет ей свободно входить в пространство между двумя соседними шпалами C, C, перекрываемое
рельсовым стыком; и, в-третьих, пару горизонтально расположенных выступов 11, опирающихся на верхнюю
поверхность соответствующих шпал C, C и прочно закрепленных на них гвоздями 9, проходящими через
отверстия 12, образованные в указанных выступах, и имеющими головки 10, опирающиеся на указанные
шпалы.
Тупой угол, образованный наклонной опорной стенкой 1 и практически горизонтальными выступами 11,
предпочтительно находится в диапазоне от 1100 до 1450, но, конечно, может варьироваться в зависимости от
формы поперечного сечения соединяемых рельсовых секций.
Вдоль боковых краев юбки 6 расположены узкие вертикальные прорези 1a, простирающиеся над небольшой
частью опорной стенки 1, для придания блоку из опоры и юбки небольшой гибкости или упругости в боковом
направлении, для цели, которая будет описана далее.
Два зажимных элемента или накладки 1-5-11, из которых состоит рельсовое соединение, расположены
симметрично стенкам рельсовых секций, как показано на рисунках 3 и 4, и постоянно удерживаются на
расстоянии друг от друга жесткой распоркой или стойкой 6, предпочтительно выполненной из профильной
стали, включающей прямоугольную нижнюю пластину и цельные сходящиеся конические крылья
трапециевидной формы, изогнутые в любом направлении независимо от деформаций, передаваемых на них
рельсовыми секциями.
Таким образом, становится ясно, что изобретение обеспечивает рельсовое соединение простой и прочной
конструкции, позволяющее надежно удерживать смежные или примыкающие друг к другу участки рельса,
предотвращая при этом любое боковое смещение или ползучесть, а также защищая указанные участки
рельса от опасных поломок, которые в настоящее время вызываются ослаблением из-за болтов, ввинченных
в стенки большинства рельсов существующих железных дорог.
i5 Многочисленные мелкие конструктивные детали, такие как, например, размер и форма юбок 5 или выступов
11, а также количество болтов 7 или шипов 9, безусловно, могут быть изменены без выхода за рамки
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является¹. Рельсовый стык для железных дорог, включающий пару накладок,
расположенных симметрично относительно смежных рельсовых секций, каждая из которых представляет
собой цельную опорную стенку, наклоненную от нижней стороны головок указанных рельсовых секций,
боковые упорные выступы, опирающиеся на верхние поверхности шпал, перекрываемых стыком, и юбку,
свисающую в пространстве между указанными шпалами, жесткий рычаг, расположенный в указанном
пространстве под основаниями рельсовых секций и удерживающий соответствующие юбки на постоянном
расстоянии друг от друга, и средства крепления, расположенные между рычагом и основаниями рельсовых
секций для прочного скрепления юбок между собой, в основном, как описано выше.
2.
Рельсовое соединение по п. 1, в котором угловой наклон каждой опорной перемычки, отклоняющейся от
нижней стороны головок смежных рельсовых секций к соответствующей юбке, предпочтительно находится в
диапазоне от 1100 до 1450, в основном, как описано.
3.
Рельсовое соединение по п. 1 или 2, в котором средства крепления включают один или несколько болтов,
вставленных через выровненные отверстия в боковых сторонах двух накладок и проходящих поперечно
между продольным брусом и основаниями рельсовых секций, в основном, как описано выше.
4.
Рельсовое соединение согласно пунктам 1, 2 или 3, в котором растяжитель включает прямоугольную нижнюю
пластину, удерживающую соответствующие юбки накладок, расположенных на неизменном расстоянии друг
от друга, и направленные вверх крылья, верхние края которых загнуты вниз, образуя крюки, зацепляющиеся
за поперечные болты, в основном, как описано.
5.
Рельсовое соединение по п. 4, в котором крылья распорки сужаются вверх и сходятся друг к другу, в
основном, как описано.
6.
Рельсовое соединение по п. 1, 2, 3, 4 или 5, в котором вертикальные пазы, простирающиеся на небольшой
части каждой опорной стенки, выполнены в соответствии с боковыми кромками юбки накладки, в основном,
как описано и для указанной цели.
7.
Рельсовый стык для железных дорог, отдельные части которого сконструированы и расположены в основном
так, как описано и показано на прилагаемом чертеже, для указанной цели.
Дата: 14 сентября 1931 года.
МАРСЕЛЬ ЛОШ, РОЖЕР ЛОШ и Мадлен ЛОШ.
Per Boult, Wade & Tennant, 111/112, Hatton Garden, London, E.C.1, qhartened Patent Agents.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931 год.
362,688
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_362689.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=362689&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB362689A
[]
ПАТЕНТОВЫЙ СПЕЦИФИК IC AI-N
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: декабрь. 18, 7930. № 38247/30, Полный комплект слева: 17
сентября 1931 г.
Полное подтверждение принято: -дек. 70, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
362,689 Усовершенствования, касающиеся соединений, предназначенных для противостояния высоким
давлениям.
Мы, Сидни Роберт Бойс и Фиан Синклер Ланди, оба британские подданные, проживающие в Нортон-Ролле,
Зе-Грин, Нортон-Тис, графство Дарем, и компания Imperial Chemical Industries Limited, британская компания,
расположенная по адресу: Imperial Chemical House, Миллбанк, Лондон, Юго-Западный 1, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к соединениям
высокого давления и, в частности, к соединениям крышек для сосудов высокого давления, таких как те,
которые используются в производстве синтетического аммиака и в других промышленных операциях с
высоким давлением. Изобретение также применимо к соединениям труб высокого давления и к соединениям
между цилиндрическими сосудами высокого давления значительного диаметра, например, 3-5 футов.
Согласно настоящему изобретению, в соединении высокого давления герметизация осуществляется на
противоположных наружных поверхностях твердого металлического кольца, внутренние поверхности которого
подвергаются высокому давлению, причем указанные наружные поверхности выпуклы по отношению к
соответствующим посадочным поверхностям соединяемых деталей. Под термином «кольцо с чашеобразным
сечением» понимается любое кольцо, имеющее чашеобразное поперечное сечение, например, кольцо с
V-образным или U-образным поперечным сечением. Усилие герметизации прикладывается в таком
соединении, параллельно оси кольца или в таком направлении, чтобы оно имело существенную
составляющую в этом направлении, и наружные выпуклые поверхности кольца чашки приводятся в упругий
линейный или полосный контакт с посадочными поверхностями соединяемых деталей.
Предпочтительно, для предотвращения деформации кольца чашки за пределы предела упругости,
предусматривается вспомогательное кольцо, которое перекрывает стенки чашки и предотвращает их
разрушение под воздействием нагрузок, которым они подвергаются. В таком случае во вспомогательном
кольце следует предусмотреть небольшое вентиляционное отверстие, чтобы высокое давление могло
воздействовать на внутреннюю поверхность кольца чашки.
На прилагаемых схемах показаны два варианта осуществления изобретения, однако изобретение не
ограничивается ими. На рисунке 1 показано, что соединяемые детали снабжены плоскими наклонными
опорными поверхностями 1 и 2, а также средствами, например, болтами 3, для стягивания двух деталей друг с
другом. Стальное кольцо 4 имеет V-образное сечение, а его стенки перекрывает вспомогательное стальное
кольцо 7, которое может быть разделено для удобства сборки. Вентиляционное отверстие 8 обеспечивает
сообщение для жидкости под высоким давлением между внутренней частью сосуда и пространством Y,
ограниченным кольцами 4 и 7.
Герметичное соединение осуществляется между наружными выпуклыми поверхностями кольца 4 и гранями 1
и 2, при этом контакт представляет собой круговую линию или узкую полосу (10 и 11).
Обращаясь к рисунку 2, кольцо чашки 4 имеет U-образное сечение с толстым основанием, которое прилегает
к соответствующим плоским поверхностям 5 и 6 на соединяемых деталях.
Герметичное соединение осуществляется в точках 10 и 11 между выпуклыми сторонами кольца 4 и
соответствующими поверхностями 1 и 2 соединяемых деталей. Как и прежде, вспомогательное кольцо 7,
имеющее вентиляционное отверстие 8, соединяет стенки кольца 4. Предполагая, что герметичность
обеспечена внешними механическими средствами, дальнейшее увеличение давления внутри сосуда
приведет к тому, что стенки кольца 4 будут выталкиваться наружу к поверхностям 1 и 2, что приведет к
затягиванию соединения.
Усовершенствованное соединение, выполненное в соответствии с изобретением, обладает тем
преимуществом, что в кольце достигается повышенная эластичность, благодаря чему оно может
выдерживать большие колебания давления без разрушения соединения.
—Дата — 18 декабря 1930 года.
-Э. А. Бинген, Imperial Chemical-Rouse, Миллбанк, Лондон, -С.В. 1, адвокат заявителей.
Ой р. I'. i A 362,689 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся соединений, предназначенных для противостояния высоким давлениям.
Мы, СИДНЕЙ РОБЕРТ Бойка и ФРАНН.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_362690.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=362690&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB362690A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
362,690 Дата подачи заявки: декабрь. 19,1930. № 38,278/30, Полностью принято, 10 декабря 7931 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции сидений-трансформеров и тому подобное.
Мы, Уильям Бентли, проживающий на железнодорожном вокзале Котманхей, недалеко от Илкестона,
графство Дербишир, и Роберт Маршалл, проживающий на площади Уайт Лайон, Илкестон, графство
Дербишир, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
f0 Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям трансформируемых сидений и подобных им, и в
частности, к сиденьям, имеющим более или менее вертикальную спинку, которая может складываться при
необходимости, поднимая тем самым задний край обычно наклонной поверхности сиденья, так что указанная
спинка сиденья вместе с указанным элементом сиденья образует более или менее ровную поверхность.
Настоящее изобретение, основной целью которого является создание усовершенствованной и упрощенной
конструкции, особенно применимо для использования в автомобилях, в которых переднее сиденье может
быть сложено, при этом спинка сиденья занимает пространство между задней частью переднего сиденья и
передней частью заднего сиденья, образуя практически ровную поверхность, простирающуюся практически
вдоль длины кузова, которую можно использовать в качестве кровати для кемпинга или подобных целей.
С учетом указанных и других целей предлагается трансформируемое сиденье вышеупомянутого типа,
имеющее обычно наклонную поверхность сиденья, которая поднимается в горизонтальное или практически
горизонтальное положение при складывании спинки сиденья, и в которой спинка сиденья, шарнирно
соединенная с поверхностью сиденья, включает в себя выступающие элементы, предназначенные для
соединения со стационарными гнездами или пазами с целью удержания спинки сиденья в вертикальном
положении.
Конструкция сиденья может быть удобной в том смысле, что глубина спинки сиденья в ее нижней части будет
больше, чем глубина сиденья в ее задней части.
В автомобиле задний край спинки сиденья в сложенном горизонтальном положении может располагаться в
пазу или выемке на переднем крае заднего сиденья, так что при сложенном переднем сиденье образуется
практически ровная поверхность, простирающаяся от передней части автомобиля до задней, которую можно
использовать для откидывания спинки. При желании, и если длины такой ровной поверхности недостаточно, к
переднему краю переднего сиденья можно прикрепить вспомогательный каркас 60, предпочтительно обитый
тканью аналогично поверхности сиденья. При нормальной эксплуатации автомобиля и поднятой спинке
переднего сиденья указанная вспомогательная рама может быть снята и убрана в подходящее место,
например, за задним сиденьем автомобиля.
Для более полного описания природы настоящего изобретения, 70, следует обратиться к прилагаемому
чертежу, который иллюстрирует в качестве примера применение настоящего изобретения:
Изобретение относится к дорожному моторному транспортному средству, где на фиг. 1 показано поперечное
сечение транспортного средства, демонстрирующее расположение сидений, а на фиг. 2 — перспективный
вид, показывающий расположение вспомогательной рамы, предназначенной для крепления к краю переднего
сиденья.
На рисунке цифра 1 обозначает кузов транспортного средства, несущий напольные доски 2 обычным
способом. Заднее сиденье 3 сконструировано и расположено обычным образом 85, а 4 представляет собой
собственно переднюю поверхность сиденья, которая предпочтительно обтянута обычным способом и в
показанном расположении — с тем же наклоном вниз от передней части, что и обычно у сидений дорожных
транспортных средств. 90 Передний край сиденья 4 крепится к напольным доскам 2 с помощью шарнира 5, а 6
представляет собой спинку переднего сиденья, которая в положении, показанном сплошными линиями,
установлена для обычного использования в целях путешествия. Указанная спинка сиденья 6 поворачивается
с помощью шарнира 7 соответствующего типа к заднему краю собственно поверхности сиденья 4. В задней
части указанной задней панели предусмотрены 6 гнездовых частей 8, внутри которых могут размещаться
выступающие вниз 100 стержней 9.
Гнезда 10, удобно выполненные из металла или подобного материала, вставляются в напольные доски 2
таким образом, чтобы взаимодействовать с выступающими стержнями 9 и удерживать спинку сиденья 6 в
вертикальном положении, как показано сплошными линиями на рис. 1.
Когда необходимо сложить переднее сиденье, чтобы использовать его в качестве кровати или для
откидывания спинки, спинка сиденья 6 поднимается, чтобы вывести выступающие стержни 9 из гнезд 10,
после чего спинка сиденья 6 может поворачиваться вокруг шарнира 7, чтобы переместиться в положение,
показанное пунктирными линиями, и занять это положение.
Ввиду большей глубины нижнего края 6a спинки сиденья 6 по сравнению с задним краем сиденья 4, легко
заметить, что сиденье 4 поднято в положение, показанное пунктирными линиями; в этом положении его
верхняя поверхность и поверхность спинки сиденья 6 практически выровнены друг с другом и с задним
сиденьем 3.
Верхняя часть спинки сиденья 6 может располагаться в углублении заднего сиденья 3, при этом
предусмотрена деревянная, диагональная или другая рейка или буфер 11, на который может опираться край
спинки. При желании на половицах 2 ниже откоса 6 может быть предусмотрен подходящий выступающий
элемент, который будет принимать на себя вес, приложенный к ним в сложенном состоянии, и предотвращать
воздействие боковой нагрузки на штифты или стержни 9. Удобно, что такие выступающие элементы могут
быть расположены таким образом, чтобы они соприкасались с боковой поверхностью уже упомянутых гнезд 8.
В показанной конструкции на половицах предусмотрена планка 12, на которую может опираться само сиденье
4, когда спинка сиденья 6 находится в вертикальном положении.
Если необходимо увеличить длину 10 поверхности, доступной для откидывания спинки, к переднему краю
основного сиденья 4 можно прикрепить вспомогательную раму 13, как показано на рисунке. Рама 13 более
четко показана на рисунке 2 чертежей, из которого видно, что верхняя поверхность 14 соответствующим
образом обтянута тканью, предпочтительно аналогичной обивке поверхностей 3, 4 и G. Этот удлинительный
элемент 13 удобно несет поворотную стойку 15, прикрепленную к его переднему краю, в то время как
выступающие стержни 16 предназначены для размещения в соответствующих отверстиях, расположенных в
переднем крае сиденья 4.
Легко понять, что выдвижной элемент 13, когда он не используется, можно легко сложить и хранить в любом
подходящем положении, например, за задним сиденьем 3.
Кроме того, будет видно, что заднее сиденье 3 может представлять собой дубликат переднего сиденья, и,
таким образом, станет возможным еще больше увеличить возможную длину откидывающейся поверхности. В
данном случае, согласно пункту 65, необходимо было бы предусмотреть возможность снятия задней части
кузова автомобиля, если только кузов не обладал достаточной длиной для размещения такого сиденья в
сложенном положении. 70 Изобретение, разумеется, не ограничивается изготовлением сидений для
дорожных транспортных средств, а применимо в целом к сиденьям и креслам того типа, который был
упомянут выше. 75 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_362691.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=362691&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB362691A
[]
n 4_iZ. ad > \'Dtit 1 'he t ^
ПАТЕНТ SEFCI
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенция - Дата (eer'nany): 2 июня 1930 г., 362-691 _ Дата применения (в Соединенном Королевстве):
декабрь. 19, 7930. Нет, 38 357/30, Полный документ принят: декабрь. 10, 7931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидросамолетов.
Я, ФнРАхЗ ЙЛЕЙНХЕНЦ, гражданин Германии, проживающий по адресу: Ретельштрассе 6А, Берлин-Трептов,
Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к летающим лодкам, имеющим корпус, снабженный двумя боковыми
поплавками или направляющими элементами, простирающимися вниз от центральной приподнятой части
корпуса и образующими туннелеобразное цельное замкнутое тело, при этом центральный продольный канал
или пространство, простирающееся от носа до кормы, открыто с каждого конца, а также снизу.
Согласно моему изобретению, верхняя часть туннеля, от вершины носа до кормовой части корпуса,
расположена по всей своей длине над уровнем воды, даже когда лодка находится в состоянии покоя на воде.
Предпочтительно, чтобы верхняя часть туннеля располагалась настолько высоко над поверхностью, чтобы
волны могли свободно проходить через пространство туннеля.
Для достижения этой цели корпус располагается в соответствии со своим назначением, как можно ближе к
центральной оси, в то время как боковые поплавки, в соответствии со своим назначением, то есть для
достижения необходимой поперечной устойчивости, должны располагаться как можно дальше от центральной
продольной оси лодки, но не настолько далеко, чтобы нарушить их соединение с самим корпусом летающей
лодки.
Соединительные поверхности от расположенных по бокам поплавков к центральной части лодки или корпуса
должны иметь форму, максимально соответствующую требованиям аэродинамики hkO. Проблема также
должна быть определена таким образом, чтобы эти поплавковые поверхности, расположенные по бокам,
были выбраны по своим контурам таким образом, чтобы максимально избежать затопления этих тел или
перегрузки водой при крене лодки.
Таким образом, соединительная поверхность между фактическими поплавковыми поверхностями и
центральным корпусом лодки начинается выпуклой или выпуклой линией и продолжается до центральной
части лодки в максимально жесткой форме. Поплавковая поверхность, расположенная вдоль вертикальной
оси лодки, практически не помогала бы в достижении центральной высоты, поэтому эта поверхность
полностью исключена из корпуса лодки. 5 Предпочтительно, чтобы расстояние между двумя поплавками было
несколько меньше обычного расстояния для двухпоплавковой летающей лодки. Зазор между боковыми
поверхностями поплавка максимально увеличен, чтобы не препятствовать сбросу воды. Для предотвращения
подъема воды на внутренних боковых стенках туннеля при старте или посадке летающей лодки, 65 и для
предотвращения скопления воды при ее втекании и вытекании, туннелеобразное пространство выполнено в
виде слегка изогнутого сопла. Для того чтобы вода в туннеле стекала как можно плавнее, поплавковые
поверхности имеют соответствующий киль, причем внешние днища расположены выше внутренних.
Таким образом, имеется фактически два киля, которые, если бы их нужно было расположить в один ряд,
представляли бы собой средний киль днища, выступающего наружу в обе стороны. Описанная выше форма
лодки применима к летающим лодкам любого размера, от одномоторных до многомоторных, а также к
однопалубным (или монопланным) летающим лодкам, полуторным (или «сесквипланным») летающим лодкам
и двухпалубным или бипланным летающим лодкам.
Центральная часть лодки, которая, как правило, предпочтительно располагается как можно выше, может с
успехом использоваться для размещения водителя и пассажиров. Переходные пространства к самим
плавучим платформам предпочтительно должны быть выполнены в виде больших помещений для
размещения пассажиров, а нижние полости боковых платформ предназначены для перевозки грузов и
рабочих грузов. Характерной особенностью формы лодки является то, что два упомянутых боковых поплавка
установлены как в носовой, так и в кормовой части по аэродинамически замкнутой линии. Это справедливо
как в плане, так и в проекции. 100 В целом, следовательно, основной контур лодки, согласно обоим основным
направлениям, образует, насколько это возможно, обтекаемое тело. Боковые кили двух поплавков j05
простираются по изогнутой линии или поверхности 1 i 362,691 к вершине носа, а поверхности,
простирающиеся под углом от вершины кормы двух боковых тел, аналогично простираются к оконечности
корпуса.
Как обычно, в хвостовой части гидросамолета расположен механизм подъема и управления.
Летающий механизм может быть сконструирован как желаемый A и установлен на корпусе летающей лодки
известным способом.
Соседние файлы в папке патенты