Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13844
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366343.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366343&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366343A
[]
L 9:r r-7 \:/
:-L Lr l À n i ( _' /i 1 '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: Apai/2, 1931 № 10,032/3 I.
m 1. Завершено. Принято к публикации: 4 февраля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
mp 'ovtemang in Aetuatin g and Transfer frza ngeemexn" iot Baiculating and Countinrg 'pjparatus.
Я, Вальтер Охсенбейн, проживающий по адресу: Ландхааусвег 7, Берн, Швейцария, гражданин Швейцарии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам приведения в действие счетного аппарата в машинах, имеющих
приводные колеса, снабженные регулируемыми штифтами или зубьями, которые с успехом используются,
например, в франкировальных машинах, где, как известно, осуществляется лишь сложение цифр или
номиналов марок. Неоднократно предлагались способы защиты барабанов с цифрами счетного аппарата от
опрокидывания, когда они не находятся в зацеплении со штифтовыми колесами или не приводятся в
движение.
Для этой цели обычно используются двухрычажные фиксирующие рычаги: один конец этих рычагов управляет
храповым колесом или зубчатым колесом счетного механизма, а другой конец управляется кулачками или
упорами соответствующего штифтового колеса. Если целью фиксирующего рычага является лишь
предотвращение опасности опрокидывания, то в нерабочее время счетчик блокируется исключительно
действием пружины, воздействующей на фиксирующий рычаг.
Целью данного изобретения является обеспечение постоянной надежной фиксации такого счетного аппарата,
в частности, для франкировальных машин, то есть без использования каких-либо пружин. Для этой цели
фиксирующий рычаг приводится в зацепление с выступающими сбоку зубьями штифтового колеса или с
боковым ободом штифтового колеса посредством двух кулачков на рычаге и надежно перемещается
вращающимся штифтовым колесом из одного конечного положения в другое, фиксируясь в каждом
положении.
Для осуществления передачи десятков фиксирующий рычаг поворачивается к элементу I 5, который соединен
с установочным элементом, перемещаемым вместе с элементом передачи десятков, или же фиксирующий
рычаг сконструирован иным образом, так что во время передачи десятков фиксирующий рычаг выводится из
зацепления и снова заводится после завершения передачи. Поскольку весь механизм не имеет пружин,
привод счетного механизма работает надежно и без риска поломки.
На прилагаемых чертежах 55, в качестве примера, показаны две конструкции согласно изобретению и
дополнительно модифицированная конструкция передаточного механизма.
Рисунок 1 представляет собой разрез по линии 60 1-I, Рисунок 2 — с зафиксированными барабанами с
цифрами, Рисунок 2 — горизонтальный разрез по линии I-t-II, Рисунок 1, Рисунок 2a — разрез через
штифтовое колесо 65 по линии I Ia Ia, Рисунок 1, и показывающий один зуб того же колеса, Рисунок 2b —
разрез по линии I Ib-I Ib на Рисунке 1, с удаленным зубом, Рисунок 3 — разрез барабанов с цифрами 70,
приводимых в движение штифтовым колесом.
Рисунок 4 — вид механизма передачи десятков, рисунки 5 и 6 показывают элементы для передачи десятков и
75, рисунок 7 — разрез по линии VII VII, рисунок 4.
Рисунок 8 представляет собой поперечный разрез второй конструкции, рисунок 9 частично является планом
рисунка 80 8, а частично горизонтальным продольным разрезом по линии IX-IX, на рисунках 8, 9a и 9b
показаны зубья ветряной мельницы.
На рисунке 10 показан рычаг перемещения 85-го калибра в рабочем положении.
На рисунках 11 и 12 показаны способы блокировки цифровых барабанов.
На рисунке 18 представлена схема шестерни счетного механизма с соответствующим рычагом блокировки 90
и рычагом продвижения десятков.
На рисунке 14 показан рычаг, перемещающийся в один ряд, если смотреть с одной стороны.
На рисунке 15 представлен план рычага управления блокировкой 95. На рисунках 16 и 17 в проекции показана
дополнительно модифицированная конструкция механизма передачи десятков в различных положениях.
Как обычно в счетных приборах, снабженных такими колесами, штифтовые колеса 2 расположены бок о бок
на горизонтальном барабане 1. Зубья 3 колес 2, регулируемо установленные в радиальных канавках или
пазах, каждое входит в зацепление известным способом с помощью штифта 3b с боковой канавкой 4a на
кольце 4, так что при вращении с помощью рукоятки 4b или подобного устройства их можно вытолкнуть
наружу и переместить из их нормального положения, показанного на рисунках 1 и 2, в рабочее положение и
наоборот.
Каждый зуб 3 снабжен на своем внешнем конце по периферии соответствующего зубчатого колеса 2
выступающим сбоку штифтом 3а, который при извлечении зуба входит в зацепление с углублением в ободе
зубчатого колеса. Зубья, выдвинутые наружу, то есть установленные в рабочем положении, во время
вращения барабана 1 и зубчатых колес в направлении стрелки входят в зацепление с промежуточным
зубчатым колесом 6, которое входит в зацепление с другим зубчатым колесом 7, жестко закрепленным на
барабане 8 счетчика.
Ряд штифтов последовательных колес смещен относительно друг друга таким образом, что колеса 7 и
барабаны с цифрами последовательных разрядов последовательно вращаются, и продвижение на десятки,
передаваемое колесу счетного механизма, не совпадает с приводным движением, передаваемым колесу
счетного механизма соответствующим штифтовым колесом. Рядом с промежуточным колесом 6 расположен
жестко закрепленный на нем стопорный диск 9, а также колесо 10, имеющее два зуба 11 по окружности, зазор
между которыми совпадает с углублением 12 в ободе стопорного диска 9 (Рисунок 5).
Диск 9 блокирует шестерню 1.3 для переноса десятков, снабженную тремя широкими и тремя узкими зубьями,
а колесо 10 поворачивает шестерню 13 на один шаг, когда барабан с цифрами проходит от 9 до 0. Шестерня
13 для переноса десятков свободно вращается на своем шпинделе 14 и является неотъемлемой частью
шестерни 15, снабженной тремя зубьями, которая при вращении воздействует на промежуточное колесо 6
следующего фолликула. Описанный выше перенос десятков хорошо известен во всех счетных приборах.
Установочный элемент 16, предпочтительно треугольной формы, как показано на рисунке, расположен между
шестернями 13 и 15 и жестко закреплен на них. Этот устанавливающий элемент расположен в кулачковом
отверстии 17 рычага 19, установленного на поворотном штифте 18, и при вращении шестерен 13 и 15 на -5
градусов на одну ступень вызывает колебание рычага 19. Штифт 21 плоской планки 24, вертикально
регулируемой в двух направляющих 22 и 23, входит в паз 20 рычага 19. Планка 24 (рисунок 7, правая
сторона), относящаяся к наименьшему обозначению, является стационарной. Планки 24 несут двухрычажный
фиксирующий рычаг 26, свободно вращающийся на стержне 25.
Колебания рычага 26 ограничиваются штифтом 28 стержня 24 в углублении 27 рычага. Со стороны,
обращенной к промежуточному колесу 6, стопорный рычаг 26 снабжен на своем нижнем конце стопорным
штифтом 29, а на верхнем конце двумя кулачками 30 и 31, которые взаимодействуют с 70 штифтами зубьев 3,
или удерживающим ободом 5, выступающим сбоку от ведущего колеса со стороны штифтов 3a и
расположенным между концами каждого ряда штифтов. Обычно стержень 75 24 находится в верхнем
положении, и удерживающий обод 5 входит в зацепление между двумя кулачками 30 и 31, так что стопорный
рычаг 26 удерживается своим штифтом 29 с промежуточным колесом 6, предотвращая вращение последнего.
Во время вращения барабана 1 с зубчатыми колесами 2 первый зуб 3, установленный в рабочем положении и
ударяющий по кулачку 30, освобождает фиксирующий рычаг 26, то есть отсоединяет его от зубчатого колеса 6
(рис. 3), которое, таким образом, может свободно вращаться. Все зубья зубчатого колеса, находящиеся в
рабочем положении, теперь могут свободно проходить между кулачками 30 и 31 и вращать зубчатое колесо 6.
Первый зуб 3, установленный в нерабочем положении, ударяет по кулачку 31, скошенному внутрь на его
верхнем крае, и тем самым возвращает фиксирующий рычаг 26 в его заблокированное положение. После
этого удерживающий обод 5 фиксирует фиксирующий рычаг 26 в заблокированном положении.
Перенос десятков из одного места в другое? Переход от одного значения к другому происходит следующим
образом: на цифровом барабане, идущем от «9» до «0», зубья 11 соответствующего диска 10 входят в
зацепление с соответствующей шестерней 13 и вращают последнюю вместе с установочным элементом 16.
В ходе этой операции рычаг 19 будет перемещен вниз, вызывая соответствующее перемещение стержня 24 и
фиксирующего рычага 26. Таким образом, последний будет отсоединен от зубчатого колеса 6 для привода
следующего блока, так что это колесо и соответствующий барабан с цифрами будут повернуты на один шаг
шестерней -15, то есть, скажем, будут перемещены вперед. Затем установочный элемент 16 снова
переместит рычаг 19 вверх вместе со стержнем 24 и фиксирующим рычагом 26, и зубчатое колесо 6 будет
зафиксировано последним. Таким образом, зубчатое колесо 6 счетчика не может быть обманным путем
повернуто снаружи, то есть вручную, ни во время срабатывания обычных зубьев 3, ни во время передачи
десятков, поскольку либо фиксирующий штифт 29 находится в зацеплении с зубчатым колесом 6, либо когда
штифт 29:
Если зубья шестерни 15 разъединены, они будут находиться в зацеплении с зубчатым колесом 6.
366,343 Траектория указанного штифта. Дополнительные зубья 151 и 17' последовательно расположенных
колес фонаря смещены относительно друг друга.
Длина рычага 24' рассчитана таким образом, что зуб 17' следующего нижнего зубчатого колеса,
расположенного в плоскости его колебаний, выходит за пределы своего диапазона только тогда, когда
дополнительный штифт 141 верхнего колеса находится в зацеплении с фиксирующим рычагом 26'. Защелка
231, находясь в зацеплении с пазами 212, 22' выступа 18' рычага перемещения десятков 13' следующего
более высокого номинала, предотвращает любое движение этой защелки и любое продвижение
соответствующего барабана с цифрами до тех пор, пока дополнительный зуб зубчатого колеса,
принадлежащего следующему более низкому номиналу, не пройдет рычаг 24'. Во время вращения зубчатых
колес зубья управляют защелками 26' способом, описанным в предыдущем примере, то есть перемещают их
в зацепление и из зацепления с шестерней 6. Для дополнительного продвижения десятков и сотен и В
роликах с тысячами роликов рычаг перемещения 13' приводится в действие при каждом проходе от 9 до 0,
пальцем перемещения 19' из нормального положения 95 (Рисунок 8) в рабочее положение (Рисунок 10). На
дополнительном зубце перемещения 14'15' соответствующего штифтового колеса, проходящем между
захватами 11' и 121 рычага перемещения 13', зубец t00 будет управляться в соответствии с положением
рычага 13' таким образом, что он либо войдет в зацепление, либо не войдет в зацепление с шестерней
барабана 6. Одновременно штифт 10516' входит в зацепление с фиксирующим рычагом 26' и выталкивает его
(Рисунок 12).
Для этой цели боковой обод 5 зубчатого колеса имеет углубление на своем дополнительном передающем
зубе. Как только передача 110 десятков будет осуществлена, передающая собачка 13' десятков будет
возвращена в свое нормальное положение штифтом 17', а фиксирующий рычаг 26' снова войдет в зацепление
с шестерней 6 боковым ободом 5 зубчатого колеса.
Преимущество данной конструкции перед ранее описанной заключается в обеспечении плавной, то есть
бесшумной, работы, когда машина, например, франкировальная машина 120, на которую установлен счетный
механизм, работает с аномально большим числом оборотов и необходимо осуществлять несколько передач
непосредственно одна за другой. Кроме того, средство управления счетным механизмом 125, показанное на
рисунках 8–15, имеет преимущество большей простоты.
Согласно модификации, показанной на рисунках 16 и 17, предохранительный рычаг 130 в конструкции,
изображенной на рисунках 8–15, приводится в движение барабанами с цифрами обычным способом с
помощью промежуточных шестерен 6, 7 через зубья 3 ведущей шестерни 2. Штифты зубьев 3 расположены
сбоку от ведущих шестерен, вдали от зрителя, как показано на рисунке 8. Ведомость барабана с цифрами 6
управляется блокировочным рычагом 26', свободно вращающимся на неподвижном горизонтальном
шпинделе 25' и несущим два выступающих вбок кулачка 30' и 31', которые входят в зацепление с зубьями 3
или с боковым ободом 5 ведущей шестерни.
t 1 j 5 Рычаг 13', свободно установленный на шпинделе 25' рядом со второй, третьей и четвертой шестернями
барабана 6 и напротив соответствующего стопорного рычага 261, снабжен двумя боковыми захватами 111 и
12', верхние края которых скошены таким образом, что при совместном размещении образуют коническое
входное отверстие для дополнительного штифта 14' дополнительного радиального зуба 15', который
свободно регулируется во втором, третьем и четвертом штифтах r Колеса (фронтальная часть ниже) на
рисунке 9. Дополнительный зуб 15' несет на одной линии со штифтом 141, то есть в плоскости штифтов 3a
зубьев 3, штифт 16', выступающий в траекторию кулачков 30' и 311 соответствующего стопорного рычага 26'.
За дополнительным зубом следует зуб 17' для сброса хода. В результате, после передачи десятков, рычаг
подачи десятков 13' отводится из рабочего положения (рис. 10) в нормальное положение (рис. 8). На рычаге
подачи десятков 13' предусмотрен смещенный выступ 181, который выступает вниз за шпиндель 25' и несет
палец 20', выступающий вверх на пути пальца подачи десятков. Палец подачи десятков 19' жестко закреплен
на шестерне барабана с цифрами 6 меньшего номинала (на рис. 9 — нижняя шестерня), и при каждом
обороте этой шестерни рычаг подачи десятков 13' перемещается из нормального положения (рис. 8) в
рабочее положение (рис. 10). Для обеспечения удержания рычага подачи десятков в перемещенном
положении выступ 181 снабжен двумя пазами 21' и 22'. с которым взаимодействует стопорная собачка 231,
удерживаемая в зацеплении с любой из выемок утяжеленным стопорным рычагом 24', смещенным
относительно него вбок и закрепленным на его ступице. Все стопорные собачки 231 и стопорные рычаги 24'
свободно вращаются на шпинделе 238. Рычаг 24' расположен в плоскости штифта 14' зубчатого колеса 1,
расположенного относительно следующего 165 нижнего номинала, и перемещается вдоль 366,343. 366,343
24', показанный на конструкции, изображенной на рисунках 8-15, выполнен просто как утяжеленный рычаг для
собачки 231, а на рычаге перемещения 13' установлен кулачковый элемент 32, примыкающий к захвату 12', но
оставляющий канавку 33 между ними. Стопорный штифт 34, выступающий вбок из соответствующего
зубчатого колеса 2, взаимодействует с Кулачок 32 расположен таким образом, что когда штифт 34 проходит
мимо внутренней или внешней стороны кулачка 32, рычаг подачи десятков не может быть перемещен из
одного конечного положения в другое до тех пор, пока дополнительный зуб 141 16' не пройдет между
захватами рычага подачи десятков и фиксирующего рычага (не показан) и не осуществит передачу десятков.
Дополнительные зубья различных штифтовых колес смещены относительно друг друга.
Из описания становится очевидно, что даже в последних конструкциях блокировка ведущего колеса для
барабанов с цифрами надежно контролируется как во время привода штифтовыми колесами, так и во время
передачи десятков, поскольку всегда либо ведущее колесо, либо блокировочный рычаг находятся в
зацеплении с колесами, воздействующими на барабаны с цифрами.
В механизме вообще нет пружин, поэтому нет риска возникновения проблем из-за поломки пружин.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366344.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366344&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366344A
[]
ЛУ Джа
MC '>i 2 > 'l
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата публикации: 2 апреля 7931 г. № 10, 114 J 31.
Завершено: 4 февраля 1932 г.
}для ПОЛНОГО СООТВЕТСТВИЯ СПЕЦИФИКАЦИИ.
Усовершенствования, относящиеся к системам торможения под давлением и рулевого управления для
воздушных судов.
Мы, K No RI-BIREMSE AKTIENGESEILLSCHAFT, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Германии по адресу: 9-17, K 1 eue Bahnhofstrasse, Lichtenberg, Berlin, Germany, и Бернхард
Гл. Руно, инженер, проживающий по адресу: 2, Dirschauerstrasse, Lichtenberg, Berlin, Germany, гражданин
Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозной
системе и рулевому управлению для воздушных судов.
Известны устройства, в которых клапаны, обеспечивающие наполнение и спуск тормозных цилиндров,
работающих с маслом на ходовых колесах летательных аппаратов, приводятся в действие с помощью
конической или другой дифференциальной передачи, при этом равномерное срабатывание клапанов
обеспечивает равномерное торможение, приспособленное для движения по прямой траектории, в то время
как противодействующее срабатывание клапанов вызывает неравномерное или одностороннее торможение,
благодаря чему может осуществляться или облегчаться управление летательным аппаратом, который уже
приземлился и движется по посадочной площадке. В некоторых устройствах этого типа предусмотрено
соединение между трубами, ведущими от клапанов к тормозным цилиндрам с одной стороны, и трубами с
другой стороны, во время равномерного срабатывания тормозных клапанов, которое отключается во время
одностороннего торможения. В одном из примеров рычаг, являющийся частью заднего дифференциала с
коническими колесами, поворачивается вокруг оси, расположенной поперечно относительно его продольной
оси, для равномерного срабатывания клапанов, в то время как одностороннее торможение осуществляется
вращением этого рычага вокруг его собственной продольной оси; Соединение между трубами правого и
левого тормозных цилиндров включает два поворотных клапана, расположенных в корпусе и разделенных
диском, пробитым отверстием, предназначенным для совмещения с каналами в поворотных клапанах, причем
указанный диск установлен на валу в указанном корпусе, который соединен зубчатой передачей с
дифференциальным механизмом и, таким образом, приводится во вращение при равномерном торможении,
так что поворотные клапаны поворачиваются в том же направлении и на ту же величину, что и вал, тогда как в
случае одностороннего торможения клапаны поворачиваются в противоположных направлениях, так что они
прерывают соединение труб тормозных цилиндров друг с другом. Главными целями настоящего изобретения
являются упрощение механизма, необходимого для достижения вышеуказанных целей, уменьшение
количества рабочих частей и устранение зубчатой передачи.
Согласно изобретению, соединение между трубами, ведущими к тормозным цилиндрам, контролируется
только одним поворотным клапаном, который соединен с тормозным рычагом таким образом, что при нажатии
последнего для равномерного торможения с обеих сторон указанный клапан не вращается. Дифференциал
отсутствует, а тормозной рычаг, который поворачивается в вертикальной плоскости вокруг оси,
расположенной поперечно относительно его продольной оси для равномерного торможения с обеих сторон,
снабжен штоками, воздействующими через рычаги коромысла на тормозные клапаны 80. Для одностороннего
торможения тормозной рычаг поворачивается вокруг своей продольной оси, в этом случае он увлекает за
собой поворотный клапан и с помощью одного рычага коромысла открывает один тормозной клапан, в то
время как 85 другой остается нетронутым. Упругие тела со множеством складок, расположенные внутри
корпуса клапана, используются для предотвращения утечек воздуха. Манометры, сообщающиеся с
пространством сжатого воздуха 90 и независимые друг от друга, позволяют определять давление в каждом
тормозном цилиндре.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко реализовано, оно будет более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет устройство в проекции
спереди, частично в вертикальном разрезе по линии АВ на Рисунке 2. Рисунок 2 представляет вертикальный
продольно-поперечный разрез одного из клапанов, выполненный по линии С-Д на Рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой план устройства. Устройство, изображенное на рисунке, включает в себя
casigs@ rip Y/IV Wb "I" b I AA -l:
366,344 a и b для тормозных клапанов, тормозной рычаг -c, к поперечным рычагам d, штоки e которых
шарнирно соединены, причем эти штоки воздействуют на оси g тормозных клапанов через кривошипные
рычаги f. Тормозной рычаг a вращательно перемещается через втулку h, которая имеет шейки i, подвижные в
подшипниках k, и на своем нижнем конце, выступающем ниже втулки A, рычаг c имеет язычок t O 2 1, к
которому шарнирно соединен с помощью болта или шарнирного штифта 7 b раздвоенный элемент Tn, нижняя
часть p которого охватывает пластину o, прикрепленную к задней части клапана q. Центральная линия шейки i
5 i совпадает с центральной линией болта n. Поворотный клапан q в своем нормальном положении
посредством расположенного в нем канала t соединяет каналы r и s, которые сообщаются с трубами,
ведущими к тормозным цилиндрам. Поворотный клапан q прижимается вниз пружиной u в нижней части
каждого тормозного клапана Корпус, a, b, представляет собой корпус клапана v, направляемый в
цилиндрической втулке корпуса клапана посредством юбки или полого поршнеобразного элемента w, а
пружина ax прижимает уплотнительную поверхность y корпуса клапана v к седлу z. Камера под седлом z
сообщается через соединительные опоры 1 с контейнером для рабочей среды; Расположенная над ней
камера 17 находится в свободном сообщении с одной из труб v или S, ведущих к тормозным цилиндрам. В
каждом клапане из этой камеры 17 отходит канал 2 к манометру 3 или 4. Корпус клапана v имеет горловину,
заканчивающуюся вверх выходным клапаном 5, который открывается при отпускании тормоза. В корпусе
клапана v предусмотрен канал 6, посредством которого давление, развивающееся в соответствующем
тормозном цилиндре, выравнивается в полой камере юбки W клапана. В корпусе клапана v и в нижней части
корпуса 7 закреплен многослойный или гофрированный упругий корпус 8, который предотвращает
просачивание сжатого воздуха из камеры вокруг юбки m клапана и его выход через отверстие 6.
Над выпускным клапаном 5 расположен полый поршневой клапан 9, выполненный в виде пружинного гнезда,
нижняя часть которого образует седло клапана 10, а внутри поршня 9 находится пружина 11. Эта пружина
снизу упирается во внутренний конец поршня 9, а сверху – в упор 12, перемещаемый шпинделем g, который
прижимается пружиной 11 к верхней части корпуса клапана. В этой верхней части корпуса расположены
выпускные отверстия 18. Поршень 9 имеет на своем верхнем конце фланец, который зацепляется под упором
или выступом корпуса, ограничивая движение поршня. Между этим фланцем и направляющей пластиной или
перегородкой 16, закрепленной в корпусе, расположены еще одна пружина 14 и гофрированный упругий
корпус 15, который предотвращает выход сжатого воздуха, который может проходить между поршнем 9 и
направляющей пластиной 16, через выпускные отверстия 13 в атмосферу.
Принцип работы устройства следующий: 75 При отпускании тормоза детали занимают положение, показанное
на чертежах. Шпиндели g разгружены, пружина 14 удерживает поршень 9 в верхнем положении, седло
клапана 10 на нем 80 расположено на расстоянии выше выпускного клапана 5, и, следовательно, выпускной
клапан открыт, клапан q; Прижимается своей уплотнительной поверхностью y к седлу z. Часть корпуса,
соединенная с воздушным контейнером 85, закрывается клапаном v, а часть корпуса, соединенная с
тормозными цилиндрами, открыта для атмосферы через открытый конец поршня 9 и отверстия 13 90. При
посадке, если необходимо обеспечить равномерное торможение обеих сторон самолета для движения по
прямой тормозной траектории, рычаг c опускается вниз в направлении стрелки 95 (Рисунок 2). Это движение
не оказывает влияния на вращающийся золотниковый клапан q, поскольку качание втулки h, происходящее
вокруг шейки i, также происходит вокруг болта n. Детали m и 100 o остаются в состоянии покоя. При опускании
рычага c рычаги коромысла f перемещаются за счет штоков e и в равной степени прижимают в каждом
клапане шпиндель g. При этом пружина 105 11 напрягается и перемещает поршень 9 в каждом из корпусов
клапанов a и b до тех пор, пока седло клапана не прижмется к седлу. 10 достигает клапана 5; камера,
соединенная с тормозным цилиндром и расположенная под перегородкой 110 16, при этом закрывается от
отверстий 13. Дальнейшее нажатие рычага c приводит к перемещению уплотнительной поверхности y
клапана v вниз от седла z в каждом из корпусов клапана ij 5 a и b; Следовательно, сжатый воздух,
поступающий через соединение I из воздухораспределителя (не показан), проходит в камеру корпуса,
расположенную под седлом клапана z, и заполняет эту камеру, а l} протекает по уплотнительной поверхности
y к тормозным цилиндрам. Давление, развивающееся в тормозных цилиндрах, можно измерить с помощью
манометров 3 и 4. Поскольку поворотный клапан q при этом сохраняет свое положение, показанное на
рисунке 125, трубки тормозных цилиндров соединены друг с другом через канал t. Неравномерность движения
клапана, которая может быть вызвана наличием частиц пыли или тому подобного 10) 366,344 между юбкой W
и окружающими частями корпуса, или неравномерной работой пружин 14 или $, поэтому не может вызывать
различий в давлении в тормозных цилиндрах с разных сторон.
Давление в тормозном цилиндре, действующее через отверстия 6 в клапанах v, обеспечивает компенсацию
давления, благодаря чему пружины и упругие тела 8 могут поднять клапан настолько, что уплотнительная
поверхность y снова соприкоснется с седлом z; таким образом, соединение между баллонами со сжатым
воздухом и тормозными цилиндрами перекрывается без открытия выпускных клапанов 5 относительно
поршня 9.
Дальнейшее нажатие на рычаг c приводит к дальнейшему увеличению давления в тормозных цилиндрах.
Если для поворота самолета требуется боковое торможение, слегка наклоненный вперед рычаг o
поворачивается вокруг своей оси, и один из рычагов коромысла f при этом прижимается к соответствующему
шпинделю g, в то время как другой рычаг f снимается с другого шпинделя: то есть, только один клапан подает
сжатый воздух в один тормозной цилиндр; другой цилиндр откачивается. Выравнивание давления между
тормозными цилиндрами обеих сторон самолета теперь невозможно, поскольку поворотный клапан q был
повернут осевым вращением рычага c, как показано стрелками на рисунке 3, чтобы отсоединить канал t от
каналов r и s, и, следовательно, трубы тормозных цилиндров разъединяются друг от друга. В этом случае
только манометр, принадлежащий заполненному тормозному цилиндру, показывает увеличение давления в
этом цилиндре, а другой манометр, сообщающийся с откачанным тормозным цилиндром, остается в нулевом
положении.
a. Подробно описав и определив природу нашего изобретения 45 и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366345.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366345&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366345A
[]
I ':',j V '7,,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Голландия): 7 апреля 1930 года.
366,345 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7 апреля 1931 г. № 10268/31. Заявка принята: 4
февраля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области авиации и связанные с ней технологии.
Мы, Йо Энн Антон Сандерс, гражданин Нидерландов, ранее проживавшая по адресу R Iyswyk (Z MI), а теперь
по адресу 15, Hooge Weidelaan, Voorburg, Голландия, и Франс Ламберт Стоот, гражданин Нидерландов,
проживающий по адресу 36, ituychroklaan, Гаага, Голландия, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Изобретение относится к самолету, в котором поверхность крыла постепенно переходит в фюзеляж, и все
сечения, параллельные главной плоскости симметрии, подобны, но постепенно уменьшаются по площади к
концам крыла.
Согласно изобретению, толщина крыльев уменьшается параболически к концу таким образом, что вершина
параболы располагается вблизи основания крыла.
Также согласно изобретению, секции крыла могут быть смещены таким образом, что их хорды перестанут
быть параллельны хорде главной симметричной поверхности.
Наиболее важным преимуществом изобретения является то, что таким образом достигается наиболее
благоприятная конфигурация продольных балок с точки зрения их конструктивной высоты, и в то же время
крылья в плане приближаются к наиболее идеальной форме, ограниченной параболами, благодаря чему
поддерживающий эффект крыльев является наиболее благоприятным. Таким образом, самолет, построенный
в соответствии с изобретением, имеет больший радиус действия, чем другие самолеты, поскольку
сопротивление сводится к минимуму.
Конструкция предельно проста, поскольку полный план всего самолета определяется видом спереди и
нормальным профилем. Поэтому толщина крыла является исходной деталью.
Форма крыльев в плане станет такой, что их ограничивающие линии также будут представлять собой
параболы, вершины которых расположены близко к основанию крыльев.
Некоторые варианты осуществления изобретения показаны на прилагаемом чертеже.
Рис. 1 — вид спереди, рис. 2 — вид сверху, а рис. 3 — центральный разрез по линии III-III на рис. 2.
На рис. 4 изображен вид спереди, на рис. 5 — вид сверху, а на рис. 6 — центральный разрез по линии VI-VI 1
на рис. 5.
На фиг. 7 изображен вид спереди, на фиг. 8 — вид сверху, а на фиг. 9 — центральное сечение по линиям IX-IX
на фиг. 8. 60 Во всех вариантах осуществления 1 обозначает часть или части корпуса, а 2 — крылья.
Все сечения, параллельные главной плоскости симметрии, например, 3, 4, 5 и 6 на рис. 2, 3 и 5, 6, и 3, 4, 5, 6 и
7 на рис. 8, 9, 65, представляют собой однородные профили.
Толщина крыльев 2 постепенно уменьшается к концам крыльев в соответствии с параболой, вершина которой
расположена вблизи основания крыла. Это видно на фиг. 1. В данном варианте исполнения верхние
поверхности крыльев имеют форму, соответствующую указанным параболам, тогда как нижние поверхности
— нет. Однако вполне возможно сконструировать нижние поверхности в соответствии с такой параболой, а
верхние — нет, или же сформировать обе поверхности параболически, но попеременно в соответствии с
параболой, вершина которой расположена вблизи основания крыла.
На рис. 1 линии 8, 9, 10 и 11 указывают толщину крыла в четырех местах. Эти линии проведены вертикально
по нижней поверхности и имеют такую длину, что их верхние концы ограничены параболой 12, вершина
которой расположена около основания крыла на рис. 13. Те же замечания относятся и к другому крылу.
Указанная парабола обозначена там цифрой 14, а вершина — цифрой 15. Из вышеизложенного следует, что
если определен вид спереди, то вся форма самолета определяется тем же. Парабола 12 пересекает нижнюю
поверхность в точке 17, в которой определяется длина крыла. На практике крылья не будут заканчиваться
острой точкой, а их концы будут заканчиваться, как показано на рис. 2 на рис. 2.
Согласно изобретению, могут быть сконструированы самолеты 100 различных форм, пригодные для
специальных целей, для которых они предназначены. Несколько примеров приведены на фиг. 4, 5 и 6 и на
фиг.
7, 8 В варианте исполнения, показанном на фиг. 4, 5 и 6, крылья 2 отклонены назад, а вариант исполнения на
фиг. 7, 8 и 9, показывающий двойной корпус 1, предназначен для транспортного самолета. Вариант
исполнения, показанный на фиг. 4, 5 и 6, подходит для самолетов сопровождения, например, в военных
целях.
Самолет, сконструированный в соответствии с изобретением, полностью удовлетворяет всем
аэродинамическим требованиям.
Ввиду желаемой скорости посадки, сечения опорных поверхностей могут быть постепенно смещены
относительно друг друга, так что хорды сечений перестанут быть параллельны хордам основной поверхности
симметрии.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366346.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366346&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366346A
[]
d': 1' S /;-=-
т \,' U, ' -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 апреля 1931 г. № 10393/31.
366,346 Завершено: 4 февраля 1932 г.
X. i ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройства для железнодорожных шпал и крепежные элементы для рельсов.
Я, Джеймс Мэдисон Мортон-младший, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Хайленд-авеню, 484, город Фол-Ривер, округ Бристоль, штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки,
адвокат, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является создание простой в изготовлении металлической шпалы, к которой
рельсы могут быть надежно прикреплены без болтов, винтов, заклепок или костылей, и которая одновременно
позволит легко снимать рельсы.
На прилагаемых чертежах одинаковые буквы обозначают одинаковые детали. Рисунок 1 — вид шпалы сверху
в перспективе, Рисунок 2 — вид крепежного элемента в перспективе, Рисунок 3 — поперечное сечение по
линии 1, 2, в направлении стрелки, Рисунок 4 — поперечное сечение по линии 3, 4, в направлении стрелок,
Рисунок 5 — поперечное сечение по линии 5, 6, в направлении стрелок, Рисунок 6 — вид сбоку,
показывающий прикрепленный рельс в разрезе, и Рисунок 7 — вид прикрепленного рельса сверху.
Обращаясь к рисунку 1, моя шпала предпочтительно изготовлена из куска металлической пластины, согнутой,
как показано на рисунке. Она имеет плоские опорные поверхности А и А', предназначенные для опоры на
железнодорожное полотно и восприятия веса, и центральное ребро В, целью которого является укрепление
шпалы. Размер и форма ребра В могут регулироваться таким образом, чтобы обеспечить желаемую степень
упругости или деформации при прохождении поезда. Для моего изобретения не обязательно, чтобы шпала
была изготовлена путем складывания листового металла.
Соседние файлы в папке патенты