Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13841
.pdf
поверхность на указанном втором штифте, в результате чего указанная плоская или кулачковая поверхность
поворачивается в нерабочее положение, и сцепной крюк может свободно упасть в свое самое нижнее
положение, слегка наклоненное вниз от горизонтали, или до тех пор, пока он не будет остановлен
зацеплением с хомутом -r 5 или сцепным штифтом на следующем транспортном средстве.
Этот «второй» штифт или указанные плоские поверхности или кулачковые поверхности, установленные на
нем, могут быть соединены с рычагом, который настолько утяжелен, что при отпускании указанный штифт или
указанные плоские поверхности или кулачковые поверхности повернутся в положение, в котором они будут не
зацепляться за хвостовую часть соединительного крюка, а только поверхность штифта будет зацепляться за
указанную хвостовую часть.
P 25 '"-В описанном выше устройстве гибкое соединение, например, цепь, предпочтительно закреплено на
сцепном крюке, а рычаг, приводимый в действие соответствующими стержнями и рукоятками, расположен так,
что указанный сцепной крюк может быть поднят, например, для отсоединения транспортных средств, путем
управления тросами с обеих сторон транспортного средства. Эти управляющие рукоятки предпочтительно
утяжелены, чтобы висеть в свободном положении, когда сцепной крюк находится в самом нижнем положении.
Согласно варианту осуществления, рукоятки управления соединены с рычагом w4, который вращает
указанный выше второй штифт, так что, когда рукоятки управления свободно висят, они стремятся заставить
указанный второй штифт вращаться, так что указанные плоские поверхности или поверхности в сочетании с
ним, если их освободить, будут стремиться поворачиваться так, чтобы больше не зацепляться за хвостовую
часть соединительного крюка.
Согласно дальнейшему и очень важному, но необязательному варианту развития этого изобретения j'50,
описанный выше центральный механизм сцепления с такими незначительными модификациями, которые
необходимы для этой цели, объединен со средствами полировки, которые являются с ним неотъемлемой
частью, то есть отливки или детали, которые несут сцепной крюк на одном транспортном средстве, а также
пластины и механизм натяжения на другом транспортном средстве, которые являются неотъемлемой частью
полировальных поверхностей и управляются полировальными пружинами.
В данной конструкции в хомуте имеется полировальная поверхность, а спусковое устройство сконструировано
таким образом, что при необходимости автоматического соединения оно будет срабатывать либо при
движении крюка соединения вперед, либо при опускании крюка соединения вниз под действием ударной
нагрузки, при этом рычаг спускового механизма имеет соответствующую кривизну, позволяющую ему
перемещаться назад и освобождать пластины рычага при любом из этих движений; Сцепной крюк
предпочтительно устанавливается и поворачивается в полировальной головке и может быть поднят так,
чтобы его конец или острие сцепного крюка поднимались вверх и откидывались назад от полировальной
поверхности. У указанного сцепного крюка есть хвостовая часть, которая, когда сцепной крюк находится в
своем крайнем положении с наклоном назад, будет выступать вперед за пределы поверхности его
полировальной обработки, так что этот выступающий конец будет ударяться о поверхность полировальной
скобы следующего вагона при маневрировании, в результате чего ударная нагрузка от полировальной
обработки перебросит сцепной крюк, его острие войдет в скобу и приведет в действие замок сцепного
устройства способом, описанным ниже.
В любом из этих устройств могут быть предусмотрены средства, например, штифт, который может
использоваться для удержания соединительного крюка в нерабочем положении для маневрирования, а
именно в положении, поднятом под таким углом, что он не будет приводить в действие механизм
срабатывания роговых пластин и не сможет быть опрокинут ударной нагрузкой на хвостовую часть из-за того,
что хвостовая часть втянута за ударную нагрузку.
Согласно очень важной особенности изобретения, как хомут, так и сцепной крюк управляются каждой
рукояткой, и указанные две рукоятки могут управляться с одной или с любой стороны вагонов или
транспортных средств для подъема звуковых пластин, ослабления хомута или сцепного штифта и подъема
сцепного крюка, а также, в крайнем случае, для установки звуковых пластин и спускового крючка в положение,
в котором они будут удерживаться в готовом состоянии для повторного сцепления транспортных средств.
Транспортные средства снова собираются вместе.
Согласно другой особенности, устройство предназначено для того, чтобы соединение в обычном режиме
осуществлялось на стыке транспортных средств, и чтобы любое дальнейшее сжатие транспортных средств
и/или любые дополнительные амортизаторы при сжатии работали только для устранения люфта до любого
желаемого предела, так что пружины сжатия транспортных средств, когда они соединены таким образом,
удерживаются устройством в сжатом состоянии до желаемого максимального сжатия, например, до сжатия
из-за укорочения на 125 дюймов на 1 дюйм каждая.
Во всех этих различных случаях детали могут и предпочтительно будут иметь такое ограничение:
что детали подъемной балки c 6 или отливки, в которые они заключены, приспособлены для установки на
стандартные тяговые балки поворотной головки 130 _ b f t I U A 44 olkto или на любой подходящий тип тяговой
балки или тягового механизма.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых в качестве иллюстрации
показаны две подходящие формы, которые может принимать изобретение. Разумеется, следует понимать,
что изобретение никоим образом не ограничивается показанными конструктивными деталями, но что детали
могут быть модифицированы или заменены механическими эквивалентными устройствами без отклонения от
сути изобретения.
На этих чертежах (фиг. 1 — боковой вид центрального сцепного устройства в положении, при котором сцепной
крюк слегка приподнят), что позволяет разъединить вагоны.
Рис. 2 — это план того же самого.
На фиг. 3 показан вид сбоку, демонстрирующий хомуто элемента с фиг. 1, когда он не используется. Это
положение, при котором необходимо использовать обычные винтовые сцепные устройства, поскольку
следующее транспортное средство не оснащено соответствующим сцепным крюком для взаимодействия с
указанным хомутом.
На рис. 4 показан боковой вид несколько иного элемента хомута, предназначенного для крепления к тяговой
балке, заканчивающейся стандартным шарнирным штифтом.
На рис. 5 показан боковой вид соединительного крюка для крепления к аналогичной тяговой балке.
На рисунках 6 и 7 представлены вид сбоку и вид с торца, которые могут принимать пластины рогов.
На рис. 8 изображен штифт или муфта? Закрепить ссылку.
На рис. 9 показана форма, которую может иметь пусковое устройство.
На рис. 10 показан вид сбоку модификации, в которой центральные буферы объединены с этими
центральными соединителями, а на иллюстрации показано соединение в собранном виде.
На рис. 11 показан соединительный крюк последнего в двух альтернативных положениях, а на рис. 12
изображен вид с торца одной из отливок, показанных на рис. 10.
На рис. 13 показано, как удерживается хвостовая часть соединительного крюка, изображенного на рис. 1 и 2.
Центральное соединительное устройство включает в себя соединительный крюк 1 и хомуто элемента 2.
В конструкции хомута установлен ярмо или соединительный элемент 3, который предназначен для
горизонтального скольжения в пазу 4 в хомуте хомута. Этот штифт хомута 3 соединен звеньями 5, 5 со
штифтом 6 рупорной пластины. Указанный штифт рупорной пластины может скользить горизонтально в пазу 7
в хомуте 2, а также проходить через наклонный или косой паз 8 в рупорных пластинах 9, 9.
Пластины рогов 9, 9 приспособлены для скольжения вверх и вниз в соответствующих направляющих пазах 10,
10 в хомуте 2, но их горизонтальные перемещения ограничены, когда указанные пластины рогов находятся в
поднятом положении (как показано на рис.
1)
Штифт рогового механизма 6 смещается вправо под действием наклонного паза 8, так что звенья 5, 5 и штифт
хомута 3 смещаются вправо или наружу. 75 Однако, когда пластины рогового механизма 9, 9 опускаются в
направляющие, штифт 6 смещается влево, а звенья 5, 5 и штифт хомута 3 также смещаются влево или
внутрь. В поднятом положении пластины рогов 9, 9 удерживаются спусковым механизмом 11. Этот спусковой
механизм (в виде, показанном на рис. 1) шарнирно закреплен на цилиндрической части штифта рогов 6 и
имеет выемку 12, которая входит в зацепление со штифтом 13 (или любой подходящей поверхностью) на
пластинах рогов. Этот спусковой механизм имеет сильно утяжеленный конец 14, который в свободном
положении заставляет его висеть, как показано на рис. 1. Указанный спусковой механизм имеет (в виде,
показанном на рис. 1) горизонтальный рычаг срабатывания 15.
Конструкция такова, что когда острие или носик 16 соединительного крюка попадает на рычаг 15, срабатывает
спусковой механизм 95, и выемка 12 разъединяет штифт 13 и пластины рогов, которые имеют большой вес
(lror). При опускании пластин рогов потяните внутрь штифт хомута -3. Поскольку для срабатывания спускового
механизма соединительный крюк 1 должен пройти по штифту хомута и опуститься после прохождения
штифта хомута, это потягивание внутрь указанного штифта хомута приводит к тому, что штифт входит в
вогнутое углубление 17 105 в соединительном крюке.
Обычно буферы установлены таким образом, что пружины буферов находятся под незначительным или
нулевым сжатием, когда детали находятся в положении, показанном на рис. 1. Однако, если два вагона
сдвинуться ближе друг к другу, пружины буферов сожмутся, и пластины рогов, опускаясь и втягивая штифт
хомута, будут делать это, пока пружины буферов находятся под сжатием, и таким образом люфт между
вагонами будет компенсирован в момент сцепления.
После завершения соединения буферные пружины удерживаются в сжимающем напряжении t 20.
Когда рычаг 14 спускового механизма смещается влево, штифт 13 трется о край 18 рычага, когда пластины
рычага опускаются. Однако, если пластины рычага 9, 9 снова поднять, спусковой механизм 125 вернется в
исходное положение.
На верхней части пластин рогов 9, 9 имеются проушины 19, 19, которые зацепляются рычагами 20, 20,
соединенными с рабочими тягами 21 и рукоятками 22, 2. Эти рукоятки выступают на две стороны
транспортного средства, так что, управляя одной из этих рукояток, пластины рогов можно поднять, не
заставляя оператора наступать между концами транспортного средства. Эти рабочие рукоятки и тяги 22-21
установлены в соответствующих кронштейнах 23, 23 на торце транспортного средства.
Следует отметить, что передний край 24 наклонного паза 8 плоский и работает с плоской или квадратной
стороной штифта 6. Это связано с тем, что на этом крае возникает значительное трение, и необходимы
хорошие износостойкие поверхности.
На переднем конце хомута 2 имеется опорная площадка t 5 29, представляющая собой наклонную опорную
поверхность 26, которая ударяется о нос 16 сцепного крюка 1 при совместном маневрировании вагонов.
Эта наклонная поверхность 26 заставляет крюк крепления подниматься и скользить по штифту ydke:3.
Для обеспечения достаточного зазора и возможности сцепления загруженного транспортного средства с
незагруженным, поверхность 2G выдвинута на подходящее расстояние 28 ниже нижней поверхности
элемента хомута. Соединительный крюк может иметь удлинение 27, так что может возникать значительное
изменение (например, 3 дюйма) между уровнями пола двух транспортных средств без нарушения работы
автоматической системы сцепления. Соединительный крюк может быть опущен ниже горизонтали для
обеспечения надлежащего сцепления.
Передний конец боковых сторон элемента хомута 2 был слегка раздвинут, как показано на фиг. 29, 29, чтобы
обеспечить некоторую широту и направить носик соединительного крюка в хомут.
Следует отметить, что элемент хомута на фиг. 1 и 2 имеет задний выступ 30, который входит в зацепление со
штифтом 31, проходящим через шейку обычного соединительного крюка 32. Другой штифт 33 проходит через
этот выступ 30 и располагается в углублении 34 крюка 32. Таким образом, хомут удерживается в
приблизительно горизонтальном выдвинутом положении этими двумя штифтами 31 и 33.
Обращаясь к соединительному крюку 1 на другом транспортном средстве, следует отметить, что он шарнирно
соединен с опорной пластиной 35, которая опирается на направляющую 36 обычного крюка 37 для винтового
соединения.
Соединительный крюк 1 имеет хвостовик 38, который входит ниже штифта 39, проходящего через него.
Через основание 40 указанного обычного крюка 37 два звена 41 соединяют штифт 39 со штифтом 35 для
фиксации их относительного положения.
Штифт 39 может вращаться или иметь вращающийся кулачок или плоскую поверхность 42, которая может
быть установлена для поддержки крюка 1 в положении, показанном на рис. 1. В этом положении передний или
носовой конец крюка 1 слегка приподнят, но недостаточно, чтобы пройти мимо штифта 3 на следующем
транспортном средстве.
Однако он поднят достаточно высоко, так что если развести транспортные средства на 70 градусов, носовая
часть 16 крюка 1 будет скользить по штифту шкота.
-Соединительный крюк 1 поддерживается цепью 43, отходящей от рычага 44, который соединен с рабочими
тягами 45 и рукоятками 46 на каждой из сторон транспортного средства. Поднимая крюк, можно
воздействовать на одну из рукояток 46.
Рабочий стержень 45 поддерживается в 80 I: кронштейнах 47, 47 и имеет закрепленный на нем вторичный
рычаг 48 (см. также рис. 13), на конце которого имеется паз 49, взаимодействующий со штифтом 50 на
кулачковом рычаге 51. Рабочие стержни 45 и рукоятки 85 46 имеют утяжеление, так что они стремятся
надавить на рычаг 48 (как показано на рис. 1) вправо. Вес соединительных крюков также стремится надавить
на рычаг 48 вправо. Таким образом, если кулачковая поверхность или плоская поверхность 42 на штифте 39
будет освобождена, она немедленно повернется против часовой стрелки (как показано на рис. 1), так что
кулачковые поверхности или плоские поверхности отпустят хвостовую часть 38 соединительного крюка 95.
Вращение кулачкового рычага 48 и кулачковой поверхности 42 в этом направлении сдерживается небольшим
выступом 59 на конце хвостовой части 38. Только когда носовая часть сцепного крюка 100 поднимается вверх
при ударе о штифт 3 хомута и скольжении по нему, например, когда транспортные средства в положении,
показанном на рис. 1, раздвигаются, или когда транспортное средство с сцепным крюком 105, поднятым в
положение, показанное на рис. 1, отталкивается от следующего транспортного средства, плоская или
кулачковая поверхность 42 на мгновение освобождается, и штифт 39 немедленно поворачивается так, что эта
поверхность перестает работать, но, наоборот, хвостовая часть 38 крюка будет поддерживаться заостренной
или цилиндрической частью указанного штифта 39, позволяя носовой части крюка опуститься до своего
максимального опущенного положения или до тех пор, пока падение не будет ограничено штифтом 3 хомута
следующего транспортного средства.
Рабочий стержень 45 может проходить через паз в кронштейне 501. Этот кронштейн имеет отверстия для
штифтов 51 и 52, к которым прикреплен 120-сантиметровый маневровый штифт 53. Если необходимо
выполнить маневрирование и предотвратить автоматическое сцепление двух транспортных средств при
одновременном маневрировании, то рабочая рукоятка 40 (см. рис. 1) перемещается влево за отверстие для
штифта 52, при этом носовая часть 16 крюка 1 поднимается так, чтобы она не могла соприкасаться с хомутом
2 или рычагом срабатывания 15 триггера 11, и затем маневровый штифт 130 d 645416 Z 6:6 866,416 o 5
вставляется в указанное отверстие, чтобы удерживать «сцепной крюк» в поднятом и зафиксированном
положении.
Сферическая позиция.
На фиг. 3 показана хомуто элемента 2 в нерабочем положении. В некоторых случаях в течение переходного
периода (когда некоторые транспортные средства оснащены автоматической центральной сцепкой в
соответствии с данным изобретением, а другие все еще оснащены обычными винтовыми сцепками,
используемыми с тяговыми крюками 32-37) необходимо обеспечить возможность соединения транспортного
средства, оснащенного винтовой сцепкой, с транспортным средством, оснащенным новыми устройствами.
Все, что тогда необходимо, это слегка приподнять конец хомуто элемента 2, вынуть штифт 38, опустить
хомуто элемента до тех пор, пока он не будет свободно висеть, как показано на фиг. 3, а затем снова вставить
штифт 33 в отверстие в детали 30. После этого можно использовать обычную винтовую сцепку с тяговым
крюком 32.
При желании, с помощью соединительного крюка 1, штифт 35 можно вытащить, цепь 43 отцепить, а
соединительный крюк опустить так, чтобы он свисал вертикально вниз, подвешенный к штифту 39 с помощью
звеньев 41. Таким образом, вытяжной крюк 387 освобождается, что позволяет использовать с ним обычную
винтовую муфту.
На фиг. 4 и 5 показана небольшая модификация элемента хомута 2 и соединительного крюка 1, которая
может использоваться с тяговой штангой, имеющей поворотную головку, как показано на внешних концах фиг.
4 и 3. В этих случаях крюки 32 и 37 отсутствуют, а тяговые штанги 54 заканчиваются головками 5, через
которые проходят поворотные штифты 56, которые также могут использоваться для крепления элемента
хомута 2 или крюка 1.
На рисунках 6 и 7 в качестве иллюстрации показана форма, которую могут принимать роговые пластины.
На этих рисунках показан наклонный паз 8 с его прямой стороной 24. Эти звуковые пластины тяжелые и
установлены на подходящих скользящих поверхностях в хомуте. Спусковой штифт 13 не только выполняет
функцию спускового штифта, но также может помочь соединить две стороны звуковых пластин.
На рис. 8 показана тяга штифта хомута. Следует отметить, что эти тяги скользят только горизонтально,
поэтому поверхность 57 на пластине рогов 6, которая входит в зацепление с плоской поверхностью 24 паза 8
в пластинах рогов, должна иметь тот же наклон, что и паз 8. Спусковой механизм 11 может поворачиваться на
цилиндрической части штифта 6.
На рис. 9 показана возможная форма устройства запуска.
На рис. 10 показана разработка, в которой центральное соединительное устройство, показанное на
предыдущих рисунках, но с небольшими модификациями, может использоваться для комбинированного
центрального наполнения и соединения.
Обращаясь к правой половине этого рисунка, на которой изображена деталь хомута 2a (на рисунке 1 показаны
детали в соединенном (в данном случае, в верхнем) положении), следует отметить, что штифт хомута 3a не
проходит через паз 70 в боковых сторонах детали хомута 2a, а опирается на подходящие скользящие
поверхности или пазы на внутренней поверхности отливки этой детали хомута, которая снабжена
полировальной поверхностью 58 75. Отливка 2a крепится к головке тяги 60 штифтом 61, и в нее вставляется
полировальная пружина 62.
Конструкция несколько похожа на описанную со ссылкой на рис. 80 1 и 2, но спусковой механизм 11a
отличается тем, что спусковой рычаг 15a теперь представляет собой изогнутый рычаг, идущий вверх и
соответствующим образом изогнутый, так что он будет смещаться вправо (как показано на рис. 10) 85, если по
нему ударит конец соединительного крюка 1a на прямой балке или если по нему ударит острие указанного
крюка при его падении.
R (Смотреть в левую половину рис. 10) соединительный крюк la шарнирно закреплен в отливке 68 под углом
63° к углу 90°, и этот соединительный крюк имеет хвостовую часть 64 с острием 65, которое, когда
соединительный крюк la переводится в нижнее заднее положение (показано на рис. 11), будет выступать
через выемку 95, 66 в полировальной поверхности 67 отливки 68.
Литая деталь 68 крепится к головке 69 тяги 70 с помощью штифта 71, а ее положение контролируется
полировальной пружиной 72.
В отливке 68 предусмотрено отверстие 7 для шунтирующего штифта, предназначенное для совмещения с
отверстием 74 в соединительном крюке, так что шунтирующий штифт 76 может проходить через него для
удержания соединительного крюка в нерабочем положении, когда это необходимо для маневровых работ.
Ссылаясь на рис. 11, сплошные линии показывают положение 1 фунта соединительного крюка 110, когда он
возвращается в свое предельное положение, медленно отводя его назад от шлифовальной поверхности 67.
Видно, что в этом положении конец 65 хвостовой части 64 выступает перед шлифовальной поверхностью 67 и
проходит через выемку 66 (более четко показано на рис. 12).
В таком положении, если два транспортных средства приводятся в движение, например, при сборке или
формировании граблей, сопло 58 соединительного элемента ударяет по загнутому хвостовому концу 65 и
вызывает опрокидывание крюка. При падении острие 76 крюка ударяет по рычагу 15 и 125 и освобождает
пластины 9, 9. Это происходит, когда пружины (12 и 72) сжимаются под воздействием удара, так что штифт
соединительного элемента оттягивается назад и компенсирует провисание деталей, в то время как пружины
сопла находятся под сжатием; эквивалентный механизм, который обычно, когда транспортные средства
расцеплены, находятся в поднятом положении и удерживаются в этом поднятом положении с помощью
спускового устройства с указанным соединительным элементом или штифтом в его крайнем положении, при
этом устройство 70 таково, что когда транспортные средства приводятся в положение сцепления, происходит
некоторый сдвиг указанного соединения. При вдавливании или при зацеплении с элементом хомута 6 на
другом транспортном средстве, крюк ударяет по спусковому механизму, освобождая спусковой механизм
указанных пластин клаксона, которые при опускании заставляют скользящий хомут или соединительный
штифт сдвигаться внутрь и устранять провисание, так что он надежно зацепляет зацепленный конец
соединительного крюка, удерживая транспортные средства вместе.
2.
Центральное сцепное устройство согласно пункту 1, в котором пластины 85 могут скользить вертикально в
пазах в хомуте и должны опускаться при отпускании, будучи обычно, когда транспортное средство, к которому
они прикреплены, находится в несцепленном состоянии, удерживаются спусковым механизмом 90,
взаимодействующим со штифтом или поверхностью на том же самом устройстве. 3. Центральное сцепное
устройство согласно пункту 1.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366417.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366417&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366417A
[]
A ti 3:, Ar N cavn
2
5 ФЕВРАЛЬ 1932
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 25 июля 1950 г. U G; Qj, 4. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 22 июля 1931 г. № 20939/31.
Заявка принята: 4 февраля 7932 г.
ПОЛНЫЙ СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ТЛ'Л Н.
Усовершенствования в производстве перекиси водорода или связанные с ним.
Мы, компания EROXYDWVERIK-SIESEL AKT-GES, расположенная по адресу: Lieichstags-ifer 10, Berlin, LN W
7, Germany, немецкая компания, настоящим отклоняем от сути изобретения и от способа его осуществления,
что подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к
производству чистой перекиси водорода.
0 o В британской патентной спецификации X №.
167 В пункте 36 описан способ получения концентрированной перекиси водорода, заключающийся в
фракционной дистилляции в вакууме разбавленных растворов перекиси водорода, полученных путем
смешивания перекиси бария с серной кислотой.
Однако полученная таким образом перекись водорода не является абсолютно чистой, она всегда загрязнена
значительным количеством хлоридов, которые, очевидно, попадают в конденсат из-за переноса парами
жидкости в виде тумана.
Согласно данному изобретению, было установлено, что этот недостаток можно избежать и получить чистый
концентрированный перекись водорода, если пары, состоящие из водяного пара и перекиси водорода,
подвергаются, до конденсации, предварительной обработке для удаления из них компонентов в виде тумана
или капель. Эта предварительная обработка может заключаться во введении паров в трубу таких размеров,
что результирующее уменьшение скорости движения газов приводит к отделению компонентов,
содержащихся в газах в виде капель или тумана. Однако пары также могут проходить через слой
мелкозернистой керамики или другого материала, который не разлагает перекись водорода. Наконец, с
помощью электростатической обработки паров можно осуществить полное отделение компонентов,
присутствующих в виде тумана. Таким образом, можно получить абсолютно чистую перекись водорода,
которая удовлетворяет всем требованиям, которые могут быть получить 50% химически чистого продукта.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 55
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366418.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366418&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366418A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 23 июля 1931 г. № 21,00/3 i,.
Корнплет слева: 19 сентября, 7937.
Завершено: 4 февраля 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3669418 Усовершенствования в приводных механизмах кольцевых прядильных, дублирующих и подобных
текстильных машин, я, Эрнест Сент-Боттомли, подданный Великобритании, директор компании Whitworth
Doubling Company Limited, расположенной в Уитворте, недалеко от Ричдейла, графство Ланкастер, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: Изобретение относится к
усовершенствованиям приводных механизмов текстильных машин, например, кольцевых прядильных и
дублирующих машин, в которых два параллельных жестяных ролика приводят в движение веретена по обеим
сторонам машины, и направлено на создание средства, позволяющего обоим жестяным роликам вращаться с
одинаковой скоростью.
В общепринятой практике ленты, шнуры или подобные им материалы, передающие на веретена привод
жестяных валов, также передают положительный привод одного жестяного вала на другой. В результате
происходит износ и обрыв лент и шнуров, что приводит к увеличению затрат, потере времени, расходу пряжи
и неравномерности продукции, поскольку ленты, шнуры или подобные им материалы проскальзывают по
жестяным валам. Настоящее изобретение также направлено на создание средства, позволяющего
освободить ленты, шнуры или подобные им материалы от обязанности приводить в движение жестяной вал и
использовать их только для привода веретен, что обеспечивает более равномерное производство,
уменьшение расхода пряжи, снижение обрывов и значительно более длительный срок службы лент, шнуров
или подобных им материалов.
Согласно изобретению, каждый вал жестяного ролика несет ременный шкив, причем оба шкива приводятся в
движение одним бесконечным ремнем от одного ведущего шкива, а ленты, шнуры или тому подобное
расположены на жестяных роликах для привода только шпинделей.
Тот факт, что оба жестяных роликовых шкива приводятся в движение от одного ведущего шкива 40 с
помощью ремня, общего для обоих, обеспечивает равномерное распределение мощности между ними, а
также предотвращает любое проскальзывание ремня, которое может произойти. Для обеспечения
максимальной эффективности привода с балансировкой распределения мощности и предотвращения любого
проскальзывания ремня между двумя жестяными роликовыми шкивами, ход ремня может быть следующим:
от ведущего шкива, расположенного над рамой, к жестяному роликовому шкиву; вокруг последнего обратно к
ведущему шкиву; оттуда к другому жестяному роликовому шкиву и вокруг него, возвращаясь к ведущему
шкиву. Ремень соответствующим образом установлен на шкивах, чтобы обеспечить желаемое направление
привода каждого жестяного роликового шкива.
Составлено 22-го числа настоящего дня 1931 года.
Дж. О'Коннелл, представитель заявителя, Бартон Аркейд, 3, Манчестер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к приводным механизмам кольцевых прядильных, удвоительных и
подобных текстильных машин.
Я, Эрнест Бор Томили, подданный Великобритании, директор компании Whitworth Doubling Company Limited,
расположенной в Уитворте, недалеко от Рочдейла, в графстве Ланкастер, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованиям в приводных механизмах текстильных машин, например,
кольцевых прядильных, намоточных и удвоительных машин, в которых два параллельных жестяных ролика
служат для привода веретен с каждой стороны машины посредством лент, шнуров или подобных материалов,
проходящих вокруг жестяных роликов и вокруг шпиндельных валов.
Обычно один из жестяных роликов в такой раме приводится в движение ременной передачей, в то время как
ленты, шнуры или подобные им элементы расположены таким образом, что привод передается от этого
жестяного ролика к другому посредством самих лент, шнуров или подобных элементов, при этом жестяные
ролики вращаются в противоположных направлениях, чтобы надлежащим образом передавать привод на
шпиндельные валики, которые находятся в той же горизонтальной плоскости, что и верхние части валков.
Этот метод привода приводит к потерям из-за обрыва и растяжения лент, шнуров и тому подобного, а также к
неравномерности производимой пряжи из-за проскальзывания лент, шнуров и тому подобного, и к другим
факторам. В попытке преодолеть эти недостатки в машинах с двумя жестяными роликами был предложен и
использован канатный привод, при котором канат проходит вокруг рифленого шкива на каждом валу
жестяного ролика и вокруг ведущего шкива над этими шкивами, при этом в привод вставлен натяжной шкив.
Однако потребление энергии в таком приводе велико из-за неизбежно малого расстояния между ведущим и
ведомым шкивами на валах жестяных роликов, а также из-за наличия натяжного шкива, который при таком
типе привода с использованием ведущего каната действительно необходим в качестве четвертого шкива для
достижения практичного расположения каната вокруг трех шкивов. Более того, через короткое время канавки
шкивов — как ведущего, так и ведомого — сильно изнашиваются, и происходит проскальзывание, что сводит
на нет цель такого способа привода. привод, а именно, обеспечение одинаковой скорости вращения обоих
жестяных валков.
В соответствии с настоящим изобретением, для вращения двух жестяных роликов в требуемом направлении с
одинаковой скоростью, я предлагаю шкивный узел, состоящий из шкива на валу каждого жестяного ролика и
третьего, ведущего шкива над рамой, причем эти шкивы расположены таким образом, чтобы пропускать
бесконечный приводной ремень, который проходит вокруг всех трех шкивов. Таким образом, преимущества
ременной передачи достигаются благодаря этой конструкции, обеспечивающей постоянную эффективность,
устранение четвертого шкива, необходимого в канатной передаче, и устранение других недостатков,
присущих такой передаче. Приводной ремень идет от ведущего шкива непосредственно к ведомому шкиву.
вокруг последнего и обратно к приводному шкиву; затем непосредственно к другому приводному шкиву, а
затем обратно к приводному шкиву, характер приводного ремня, обеспечивающего необходимое поперечное
скручивание того же самого при приводе. Изобретение показано на прилагаемых чертежах и будет теперь
полностью описано со ссылкой на эти чертежи, на которых Рисунок 1 представляет собой вид спереди
приводного механизма и машины указанного выше типа, а Рисунок 2 — вид с торца такой рамы.
На чертежах показан вал 5, на котором расположены быстросъемные и свободносъемные шкивы 6, 60, 7,
приводимые в движение приводным ремнем 8 от любого источника, например, от главного вала,
обслуживающего ряд рам. На этом валу 5, который находится в плоскости, перпендикулярной осям жестяных
роликов, закреплен шкив 9 шириной 65, достаточной для размещения двух ширин приводного ремня, а на
валах обычных жестяных роликов рамы закреплены шкивы 10 и 11. Предусмотрен бесконечный приводной
ремень 12, проходящий через шкив 9 на валу 5 и под шкивами 10, 11, как показано на рисунке. Направление
движения ремня обозначено стрелками, как и направление движения шкивов 10, 11: ремень проходит вниз в
направлении стрелки 1 и под шкивом 10; затем вверх в направлении стрелки 2; через шкив 9 и вниз в
направлении стрелки 3; под шкив 11 и оттуда снова вверх к шкиву 80 9 в направлении стрелки 4.
Поперечная гибкость ремня позволяет ему принимать необходимое скручивание, как показано на чертежах,
при его прохождении вокруг шкивов 9, 10, 11. Следует отметить, что простое использование бесконечного
ремня в качестве приводного средства для двух валов из оловянных роликов позволяет использовать
обычный линейный вал 5, обслуживающий ряд рам, поскольку нет необходимости располагать оси шкивов 9,
10 и 11 параллельно, как это происходит в случае канатной передачи с рифлеными шкивами.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366419.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366419&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366419A
[]
: А -,,
ПАТЕНТ SCIFI d C T I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания LANDIS & GY-R S A, расположенная по адресу: Илофштрассе 1, Цуг, Швейцария, юридическое
лицо, организованное и существующее в соответствии с законодательством Швейцарии, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к измерительному прибору, позволяющему простым способом определять
среднее напряжение электрических установок за определенные периоды времени. Измерительный прибор
предпочтительно встроен в переносной деревянный ящик a с ремнем для переноски и состоит, с одной
стороны, из ватт-часового счетчика b для небольшой нагрузки, так что сопротивление c, определяющее
нагрузку, может быть встроено в корпус, а с другой стороны, из устройства измерения времени d,
расположенного сбоку или над этим счетчиком. Катушка напряжения e ватт-часового счетчика, основная
обмотка i которого с сопротивлением нагрузки c соединена последовательно с ним, и катушка остановки или
намотки g устройства измерения времени, предпочтительно соединены параллельно друг другу с
выключателем h 7, с помощью которого прибор может быть подключен к измеряемому напряжению. В
большинстве случаев в качестве ватт-часового счетчика используется счетчик, работающий по принципу
Феррари для переменного тока, а в качестве устройства измерения времени — счетчик с автоматической
намоткой, например, с помощью двигателя Феррари, который Останавливается немедленно после
Соседние файлы в папке патенты