Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13841
.pdf
Я, Балдевин Стивен Йн Чи, подданный короля Бельгии, проживающий по адресу: 129, улица Стейсегтем, Г.
Куртре, Бельгия, настоящим заявляю о подлинности данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является создание процесса, специально предназначенного для бытовой стирки
белья без кипячения, подходящего для стирки льняных простыней, а также продукта, позволяющего
осуществлять этот процесс.
Как известно, в процессе обычной домашней стирки белье подвергается, с предварительным замачиванием
или без него, кипячению с мылом и протиранию вручную или в стиральной машине, после чего отбеливание
осуществляется путем развешивания на открытом воздухе или обработки водой.
Для упрощения этих операций уже предлагалось использовать порошки для чистки белья, в состав которых
обычно входят карбонат натрия, силикат натрия, порошкообразное мыло и продукт, выделяющий кислород
при температуре кипения, например, перборат натрия. В этом случае кислород, выделяемый раствором этого
стирального порошка в воде, оказывает отбеливающее и чистящее действие на белье, так что отбеливание
происходит одновременно с кипячением белья с этими продуктами.
Целью данного изобретения является устранение необходимости в «кипячении», которое обычно требует
специального оборудования или иным образом вызывает в доме много беспорядка и приводит к появлению
неприятных запахов и т. д.
С этой целью процесс, являющийся предметом изобретения, состоит в стирке белья путем простого
длительного пошагового замачивания в двух последовательных ваннах без промежуточного полоскания, одна
из которых осуществляет собственно очистку путем замачивания, при этом загрязнения в белье растворяются
в мыльной воде и удаляются с ткани легким трением, а другая оказывает на белье отбеливающее и
дезинфицирующее действие, не изменяя волокна. 55 Согласно изобретению, первая ванна представляет
собой ванну с хорошо вспененным мылом при температуре от 50 до 60 °C, а вторая ванна — ванну, в которой
при температурах порядка 60 °C и ниже образуется перекись водорода, которая оказывает дезинфицирующее
и отбеливающее действие.
В состав этой второй ванны предпочтительно входят карбонат натрия, перекись натрия O, бикарбонат
натрия и мыло.
Например, процедура выглядит следующим образом:
В деревянной ванне готовят хорошо вспененную мыльную ванну при температуре от 50 до 600 °C.
Загрязненное и сухое белье или белье, предварительно замоченное в холодной воде, по кусочкам погружают
в эту ванну. Затем ванну накрывают деревянной или любой подходящей крышкой, чтобы максимально
замедлить охлаждение окружающим воздухом. Белье оставляют в этой ванне на одну ночь или на более
короткое время. На следующий день в ванну добавляют небольшое количество кипятка, чтобы немного
повысить температуру. Затем белье по кусочкам вынимают, а загрязненные места слегка протирают вручную
или обрабатывают в стиральной машине.
Затем белье сушится вручную или сливается с водой, после чего, не полоская, замачивается во второй ванне.
Эта ванна образуется путем растворения в воде, нагретой до 600 °C, стирального порошка, имеющего,
например, следующий состав: 90% перекись натрия, 10-20% бикарбонат натрия, 20-40% карбонат натрия, 7%
карбонат натрия (0,4% карбоната натрия). При использовании этого порошка через несколько минут, в
результате присутствия 95% карбоната натрия и гидроксида натрия, образующихся из раствора перекиси,
происходит осаждение солей кальция, содержащихся в воде, таким образом, что добавленное мыло...
Для этого, с целью получения обильной пены для ванны, вещество не разлагается.
Льняное полотно замачивают во второй ванне по кусочкам и оставляют там на ночь, стараясь как можно
сильнее накрыть ванну крышкой, чтобы замедлить охлаждение. На следующий день льняное полотно
вынимают, промывают водой и сушат.
Вторая ванна для замачивания, содержащая все мыло, при необходимости может быть использована
повторно после первого замачивания, а затем, после повторного нагревания, может быть использована
повторно.
Продукты, используемые при приготовлении второй «ванны», оказывают следующее особое действие:
карбонат натрия в качестве щелочи оказывает химическое воздействие, способствуя стирке, и осаждает соли
кальция в случае использования жесткой воды; пероксид натрия, который при желании может быть заменен
любым другим аналогичным продуктом, который в результате своего растворения в воде образует перекись
водорода, действует посредством этой перекиси водорода, которая при низких температурах оказывает
широкое отбеливающее и дезинфицирующее действие, не изменяя волокна, и удаляет пятна от вина,
фруктов, кофе и т. д.
Бикарбонат натрия необходимо ввести в состав стирального порошка в достаточном количестве, чтобы он
соединился с гидроксидом натрия, образующимся в результате растворения пероксида натрия в воде. В
противном случае этот гидроксид натрия (каустическая сода) будет обжигать руки людей, работающих с
бельем в ванной.
Добавленное после растворения стирального порошка мыло оказывает стабилизирующее действие,
предотвращая слишком быстрое разложение образующейся перекиси водорода. Как следует из приведенных
выше указаний, пропорции продуктов, входящих в состав порошка, используемого для приготовления второй
ванны, могут варьироваться в пределах указанных ограничений. Изобретение никоим образом не
ограничивается узко различными операциями, указанными выше. Таким образом, например, если белье
очень грязное или содержит примеси:
Например, пятна крови, грязи и т. д., предпочтительно сначала удалить, замочив белье в холодной воде. Если
вода очень жесткая или белье сильно загрязнено или заражено, рекомендуется одновременно добавить в
горячую воду, используемую для первого замачивания, немного стирального порошка указанного выше
состава. Пропорция стирального порошка составляет примерно 2 грамма порошка на каждый литр воды для
стирки. Обычно достаточно пропорции около 3 граммов мыла на литр воды для стирки.
Описанный процесс подходит не только для стирки белого льна, но и для стирки всех льняных изделий,
окрашенных однотонными красителями, поскольку при стирке продукты, попадающие в состав второй ванны,
не обладают такими свойствами, которые могли бы изменить хорошо окрашенные ткани.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что Т
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366413.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366413&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366414.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366414&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366414A
[]
;, % Z >f F7;
W 3,1 A/ _ 1_ J j 11 1) -J'I i' 1 111.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения (Германия): 30 июля 7930 года.
366,414 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 71 июля 1931 г. № 21332/81.
Завершено: 4 февраля 1932 г.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве и связанных с ним смесей угольного газа и водяного газа.
Мы, компания DESSAU/ER V En TIKAL-Or EN-GE'SLLSCHAFT M B H, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии по адресу: Вестфалишештрассе, 90, Берлин-Вильмерсдорф, Германия,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В связи с печами для производства газа и кокса с использованием низкосортного топлива, например, отходов
коксования, было предложено получать смесь газов перегонки угля и водяного газа с помощью камеры с
внешним нагревом, в которой угольный газ пропускается через колонну с низкосортным топливом, с
впрыскиванием пара для получения водяного газа, когда колонна достигает необходимой температуры.
Низкосортное топливо сначала служит фильтром, задерживающим смолистые вещества, а именно тяжелые
углеводороды угольного газа. Затем водяной газ уносит их и обогащается ими. Таким методом выход можно
увеличить примерно в 10 или 0,00 л/100 л, а теплотворная способность газовой смеси равна теплотворной
способности самих газов перегонки, хотя теплотворная способность водяного газа значительно ниже. Это
связано с удержанием тяжелых углеводородов в смеси, поскольку было обнаружено, что в трубе, ведущей из
камеры, выпадает в осадок лишь незначительная доля смолы.
Для достижения хороших результатов столб низкосортного топлива должен иметь температуру от 400 до 5000
°C, обычно около 4500 °C. При температуре ниже 2700 °C происходит конденсация тяжелых углеводородов, а
при температуре выше 6500 °C...
Они потрескались, что привело к ухудшению качества газа.
На практике было установлено, что в месте входа дистилляционных газов в колонну с низкосортным топливом
канал может засоряться, препятствуя потоку газа, что может привести к перегреву в этом месте и риску
крекинга углеводородов.
Согласно нашему изобретению, смесь газа, полученного путем дистилляции угля и воды из низкосортного
топлива, производится путем: создания потока угольного газа в реторте, работающей независимо от...
В этом методе два потока газа, образующиеся в водогазовой камере, непрерывно подаются в водогазовую
камеру с внешним нагревом, и поток водогаза, который, в свою очередь, не охлаждается, нагревается до
температуры между температурой конденсации и температурой крекинга тяжелых углеводородов в угольном
газе, а именно от 400 до 5000 °C. Благодаря этому способу взаимодействия двух потоков газа мы
обеспечиваем поглощение тяжелых углеводородов водогазом, так что этот газ обогащается. Эти
углеводороды удерживаются смесью, лишь небольшая их часть выпадает в осадок в трубопроводе, и не
происходит засорения смесительной камеры, которая не содержит топлива.
Низкосортное топливо может быть доведено до красного каления и обработано паром, как только начнётся
перегонка угля, тогда как при ранее упомянутом методе существовал интервал времени, прежде чем
низкосортное топливо достигало красного каления. Таким образом, выход газа дополнительно повышается.
Смесительная камера может представлять собой отдельную нагреваемую камеру вне реторты, но
предпочтительнее использовать отсек реторты, при этом печь должна быть сконструирована со свободным
пространством над камерой низкосортного топлива, нагреваемым до температуры между точками
конденсации и крекинга тяжелых углеводородов, с входом для дистилляционных газов, протекающих
поперечно потоку водяного газа. Два потока газа могут быть расположены близко друг к другу над колонной
низкосортного топлива, так что внутри реторты образуется плотная смесь с поглощением тяжелых
углеводородов водяным газом.
Использование комбинированного реторта с водяным газом и отдельного реторта с угольным газом, а также
смешивание угольного газа и водяного газа без существенного охлаждения перед их смешиванием, не
является чем-то принципиально новым. Для осуществления этого метода было предложено использовать
генератор водяного газа, работающий в два периода, а именно в обычные периоды подачи и отвода воздуха,
при этом попутные газы используются для нагрева реторты. При таком режиме работы работа реторты
значительно упрощается.
в зависимости от действий производителя, т.е.
366,414 В нашем изобретении водогазовая установка работает непрерывно, и работа углегазовой установки
от нее не зависит. В другом предложенном режиме работы водогазовый генератор работает автономно, уголь
карбонизируется при низкой температуре, а смешанные газы обрабатываются при высокой температуре в
крекинг-камере, что совершенно чуждо нашему изобретению.
На прилагаемых чертежах показаны два примера устройств, созданных в соответствии с нашим
изобретением, на фиг. 1 и фиг. 2 и 3 15 соответственно, причем фиг. 1 и 2 представляют собой вертикальные
сечения, а фиг. 3 — сечение по линии А-В на фиг. 2.
Обращаясь сначала к рис. 1, на нем изображены две вертикальные ретортические камеры a', a2,
расположенные рядом, -20, с этажами b и загрузочными отверстиями c в верхней части. Эти камеры
нагреваются газом из генераторной камеры d, который смешивается с воздухом, подаваемым из дымохода e,
и сжигается в дымоходах f вокруг камер al, a2.
В камеру a' поступает k угля, а в камеру a 2 — mn низкосортного топлива, например, мелкого кокса. Верхние
части двух камер сообщаются друг с другом через канал n, а в камере ad имеется газоотвод g, который
обращен к каналу N и ведет к гидравлическому магистралью h. В нижней части каждой камеры находится
паропровод i.
В начале камера a' заполняется низкосортным топливом до уровня ниже прохода n, и это топливо нагревается
до температуры от 700 до 8000 °C, то есть до температуры, при которой при впрыскивании пара образуется
водяной газ. Затем камера a' загружается углем, и начинается выделение угольного газа, в то время как в
камеру a' впрыскивается пар для образования водяного газа. Водяной газ поднимается в пространство o над
столбом низкосортного топлива, а угольный газ всасывается через проход n. Поток угольного газа,
соответственно, поступает в поток восходящего водяного газа с одной стороны. Пространство o
поддерживается на уровне 50 за счет внешнего нагрева и тепла газов при температуре около 4500 °C, и
угольный газ и водяной газ в конечном итоге смешиваются в нем, так что тяжелые углеводороды в угольном
газе поглощаются водяным газом. Эти углеводороды включают или могут включать легкие и тяжелые масла,
бензол, метан и так далее. Имеются заслонки для регулирования нагрева камеры a 2. так что температура t
60 - пространства o поддерживается на уровне около 4500 °C, при котором не происходит конденсации
тяжелых углеводородов и их крекинга. Смесь, включающая тяжелые углеводороды, выходит через канал g.
На последней стадии дистилляции в камере 1, когда уголь в основном превращается в кокс, в эту камеру
также впрыскивается пар, так что смесь угольного газа и водяного газа проходит через канал N в камеру
смешивания O.
Когда загрузка k полностью перегнана, камера a' опорожняется от кокса и загружается углем, а загрузка
камеры a' пополняется по мере необходимости с соблюдением всех мер предосторожности, чтобы проход N
оставался свободным.
Полученная газовая смесь, содержащая тяжелые углеводороды, имеет теплотворную способность от 80 до
4200 тепловых единиц или более, в зависимости от скорости подачи пара для производства водяного газа, и
выход газа превышает тот, который был бы получен при перегонке угля в обеих камерах. Мелкий кокс,
используемый в камере, представляет собой низкосортный материал, который, как правило, очень трудно
утилизировать надлежащим образом.
Засорения газоотводящего отверстия смолой толщиной 90 мкм не наблюдается, при этом в проходе g и
главном трубопроводе h ее очень мало.
В модификации, показанной на рис. 2 и 3, имеется ряд ретортов, разделенных дымоходами p, принимающими
газ из генераторной камеры 95 d. Каждый реторт разделен на две камеры a', a' поперечной стенкой q, причем
камера a' значительно меньше камеры al. Каналы n' в верхней части соединяют камеры a', a', i 00, а камеры a
2 имеют газоотводы g, обращенные к этим каналам. В нижней части b каждой камеры a 2 находится сдвижная
решетка или заслонка r, и пар может подаваться под эту заслонку, а также над ней 105, примерно на средней
высоте камеры. Дымоходы p имеют горизонтальные перегородки в ярусах с регулируемыми отверстиями для
регулирования температуры в зонах известным способом 1 f O. Под камерами a', a' могут проходить грузовики
с коксом S для приема кокса и его доставки на закалочную площадку.
Эти грузовики имеют вертикальные перегородки t, которые находятся непосредственно под стенами q, когда i
15 грузовики находятся под камерами a', a,.
В начале камеры a' загружаются низкосортным топливом m, но не выше уровня верхних стенок q,
предпочтительно i 20, возможно, несколько ниже. Когда это топливо f нагреется до красного каления, камеры
a' загружаются углем k, и пар впрыскивается через трубы i в заряды m-, при этом решетки или затворы r
убираются. Угольный газ протекает через 125 каналов n' в направлении, приблизительно перпендикулярном
потокам восходящего водяного газа, и газы смешиваются в этой камере o, которая поддерживается при
температуре около 4500 °C, при которой тяжелый 130, полученный путем обработки низкосортного топлива,
заключается в том, чтобы поток угольного газа, производимый в реторте, работающей независимо от реторты
с водяным газом, и поток водяного газа, непрерывно производимый в реторте с внешним нагревом,
встречались без существенного охлаждения водяного газа в камере с внешним нагревом для повышения его
температуры до температуры между точкой конденсации и точкой крекинга тяжелых углеводородов в угле.
газ.
2
Устройство для процесса, описанного в п. 1, включающее в сочетании с ретортой для угольной пыли реторту
для водяной пыли, на верхней части которой подвешена нагреваемая снаружи смесительная камера для
газов, с боковым входом для угольной пыли из реторты в указанную камеру, так что поток угольной пыли
воздействует приблизительно горизонтально на восходящий поток водяной пыли.
Углеводороды поглощаются водяным газом. Смесь газов поступает в гидравлический магистраль h.
После коксования уголь выгружается в большие отсеки вагонеток. Заслонки закрываются, и зола под ними
осыпается в меньшие отсеки вагонеток. Затем камеры А и А пополняются по мере необходимости.
В обеих представленных установках смесительные камеры объединены с камерами для низкосортного
топлива, однако угольный газ и водяной газ могут поступать в отдельную смесительную камеру в виде
потоков, которые сталкиваются друг с другом в этой камере. В этом случае смесительная камера и ведущие к
ней трубы также должны поддерживаться при температуре, при которой тяжелые углеводороды не
конденсируются и не подвергаются крекингу.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366415.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366415&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366415A
[]
-
_ ':' -"-' _::, _3i L_;, l,1-" -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 23 июля 1930 г. 366,415 Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 18 июля 1931 г. № 20,602/31.
Завершено: 4 февраля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования лебедок для спасательных шлюпок.
Я, Карл Дингерц, гражданин Германии, проживающий по адресу: Брамзаль 10, 23, Гамильтон, Германия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что подъем грузов осуществляется путем приведения в действие главного барабана лебедки с
помощью троса, натянутого на вспомогательный барабан.
Настоящее изобретение относится к устройству для подъема и спуска спасательных шлюпок, учитывающему
развитие современных спасательных шлюпок. Современные спасательные шлюпки постоянно увеличиваются
в размерах, поскольку, особенно для пассажирских судов, существует требование о наличии места в шлюпках
для всего персонала. Это привело к тому, что необходимо такое большое количество небольших шлюпок, что
их перемещение стало бы затруднительным. По этой причине теперь стали выпускаться шлюпки большего
размера. Это неизбежно связано с увеличением веса, который необходимо поднимать и опускать. Для
перемещения этих больших спасательных шлюпок ранее считались необходимыми моторные лебедки, так
что каждое устройство для подъема и спуска шлюпок оснащалось отдельным двигателем. Естественно, это
приводило к большим затратам на строительство; кроме того, техническое обслуживание
электрооборудования, особенно в условиях морского воздуха, и постоянное обслуживание для проверки его
работы также влекли за собой значительные расходы.
Таким образом, необходимо было решить проблему замены этих дорогостоящих моторных лебедок на другие,
более дешевые устройства, обеспечивающие такую же надежность при работе.
В то время как ранее предлагалось создавать лебедку со вспомогательным барабаном, расположенным на
отдельном валу напротив двух основных барабанов и обмотанным вспомогательным тросом, лебедка
согласно настоящему изобретению характеризуется тем, что между двумя основными барабанами
расположен промежуточный зубчатый вал с тормозными барабанами.
Два основных барабана соединены зубчатой передачей с промежуточным валом. Такая конструкция
обеспечивает особые преимущества. С одной стороны, количество оборотов вспомогательного барабана
можно выбрать независимо от основного барабана, то есть соотношение можно сконструировать таким
образом, чтобы при большом количестве оборотов вспомогательного барабана на основной барабан
передавалась соответственно большая мощность.
Кроме того, преимущество заключается в том, что, поскольку тормоз установлен на промежуточном валу
шестерни Z 2 60, при торможении мощность распределяется между двумя точками зацепления, то есть
передается на два диаметрально противоположных зуба, так что каждый зуб должен принимать только
половину мощности. На практике это очень важно, поскольку из-за высоких нагрузок используются другие
формы зубьев, чтобы избежать риска поломки, что на практике сопряжено с большими трудностями. То есть,
зубья 70 могут быть выбраны в соответствии с их формой и размером, что в противном случае было бы
невозможно.
Также возможно, что при использовании толстых канатов на основных барабанах для подъема тяжелых
грузов, на вспомогательный барабан будет действовать небольшая мощность, а канат будет соответственно
тоньше. Вспомогательный барабан может быть соединен и разъединен.
При разматывании вспомогательный барабан 80 остается выключенным, а вспомогательный трос остается
намотанным на него. При подъеме пустой лодки во время маневрирования или подобных действий
вспомогательный трос пропускается к лебедке или барабанной головке, вспомогательный барабан 85
включается, тормоз отпускается, и операция подъема продолжается.
На прилагаемых чертежах 90 показан один из вариантов осуществления изобретения, на котором фиг. 1 и 2
представляют собой проекции, расположенные под прямым углом друг к другу, а фиг. 3 — план.
На чертежах 1 и 2 обозначены основные барабаны, соединенные зубчатой передачей с промежуточным
валом 3, на котором установлен тормозной барабан 4. Непосредственно над тормозным барабаном 4
установлен вспомогательный барабан 5, предназначенный для сцепления и разъединения с валом 6,
соединенным зубчатой передачей с валом 3. 7 обозначает основные тросы, а 8 — вспомогательный трос.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации,415
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366416.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366416&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366416A
[]
2 5 ФЕВРАЛЬ 1932
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 июля 1931 г., № 20720/37.
Завершено: 4 февраля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
о_:
366,416 Усовершенствования, относящиеся к центральному сцепному и буферному механизму для
железнодорожных или аналогичных транспортных средств.
_ 4 Мы, Артур Дэвис, мастер-кузнец, и Кирилл Освр Вад Роур II Z, старший котельщик, оба из Саидпури, округ
Рангпур, Бенгалия, Восточная Бенгальская железная дорога, Британская Индия, подданные Его Величества
короля Георга V, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к усовершенствованной центральной муфте для железнодорожных или подобных транспортных
средств, которая при желании может быть также объединена с тяговым механизмом.
Целью изобретения является создание центрального сцепного устройства, которое будет автоматически
сцеплять транспортные средства при их сближении. Это позволит значительно сэкономить время при сцепке
транспортных средств в длинном составе.
Еще одна цель — обеспечить возможность отсоединения транспортных средств без необходимости прохода
оператора между ними, то есть обеспечить возможность отсоединения с боков транспортных средств, тем
самым обеспечивая безопасность оператора.
Эти цели уже были достигнуты в других типах центральных полировальных и соединительных механизмов, но
считается, что в соответствии с настоящим изобретением они будут достигнуты более экономичным и
эффективным способом.
Ещё одной целью является достижение вышеуказанных целей более простым способом.
Расцепление может быть осуществлено в соответствии с данным изобретением простым захватом двух
рукояток, расположенных на концах соединенных между собой транспортных средств, и потягиванием этих
рукояток внутрь и вверх, в то время как оператор находится на расстоянии от транспортных средств. Эта
простая операция разъединяет сцепные устройства и приводит детали в такое состояние, что транспортные
средства могут быть разъединены двигателем. Указанная операция также приводит сцепные устройства в
такое состояние, что после разъединения они автоматически соединятся снова при повторном соединении
транспортных средств.
Одной из целей изобретения является создание муфты, которая соединяет транспортные средства при
получении небольшого полировального амортизатора, при этом 55 полировальных пружин сжимаются таким
образом, что люфт автоматически компенсируется до любого желаемого предела. Этот предел может
составлять до тех пор, пока каждая из полировальных пружин не будет сжата на определенную величину,
например, на 60 на дюйм. Когда транспортные средства не только соединены небольшим амортизатором, но
и имеют компенсатор люфта, а пружины сжаты таким образом, чтобы в дальнейшем не было люфта или
вибрации.
Ещё одной целью является обеспечение средств, позволяющих выводить сцепные устройства из зацепления,
чтобы при необходимости их можно было зафиксировать в нужном положении, при котором операция
сцепления не будет происходить автоматически, но может быть выполнено маневрирование.
Ещё одна цель состоит в том, чтобы обеспечить возможность применения новой сцепки, нового сцепного
устройства и 75-миллиметрового буфера к существующему подвижному составу с минимальными
изменениями или затратами.
Еще одна цель состоит в том, чтобы новая центральная сцепка использовалась с существующими боковыми
буферами 80, что позволило бы использовать указанную новую сцепку или существующие винтовые сцепки
Fe с теми же тяговыми крюками, при этом новая сцепка должна быть подвешена на тяговом крюке, а
оригинальная винтовая сцепка 85 могла использоваться до тех пор, пока оба транспортных средства не будут
оснащены необходимыми новыми деталями.
Таким образом, изобретение обеспечивает переходный период, в течение которого винтовые муфты
заменяются новыми муфтами 90.
В сочетании с этими преимуществами новая муфта имеет простую и прочную конструкцию, детали которой
легко сваривать и устанавливать, и которые вряд ли повредятся или выйдут из строя.
С учетом этих и других целей изобретение представляет собой центральное сцепное устройство для
железнодорожных или подобных транспортных средств, предназначенное для автоматического сцепления по
мере необходимости, включающее поворотный сцепной крюк на одном транспортном средстве и скользящую
хомуту или сцепной штифт в хомуте на другом транспортном средстве, причем указанная хомут или сцепной
штифт соединены звеньями с утяжеленными пластинами звукового сигнала 366, 416 или эквивалентными
пластинами в обычном положении, когда транспортные средства сцеплены, находятся в поднятом положении
и удерживаются в этом поднятом положении с помощью спускового устройства с указанной хомутой или
сцепным штифтом в ее крайнем положении, причем устройство работает таким образом, что когда
транспортные средства приводятся в положение сцепления, некоторая часть указанного сцепного крюка,
будучи вдавленной в хомут или опустившись в зацепление с хомутом на другом транспортном средстве,
ударяет по спусковому устройству, чтобы освободить спусковой механизм указанных пластин звукового
сигнала, которые опускаются. Скользящая скоба или соединительный штифт сдвигаются внутрь, чтобы
устранить провисание и надежно зацепиться за загнутый конец соединительного крюка для удержания тяги
транспортного средства.
В этом устройстве пластины звукового сигнала предпочтительно скользят вертикально в пазах в хомуте и
имеют утяжелитель, обеспечивающий их опускание при отпускании; обычно, когда транспортное средство, к
которому они прикреплены, находится в несцепленном состоянии, они удерживаются спусковым механизмом,
взаимодействующим со штифтом или поверхностью на нем.
Пластины рогов или их аналоги могут иметь наклонный паз (или рабочую поверхность), штифт пластины
рогов, проходящий через этот паз и скользящий в нем, а также в горизонтальных пазах в звене, звенья,
прикрепленные к указанному штифту пластины рогов, внешние концы которых несут указанный хомут или
соединительный штифт, скользящий по подходящей поверхности в хомуте или поддерживаемый ею, причем
конструкция предусматривает, что когда указанные пластины рогов находятся в поднятом положении, хомут
или соединительный штифт находится в своем самом наружном положении, и когда указанные пластины
рогов освобождаются и, таким образом, позволяют опустить диагональные или наклонные пазы на
поверхности в них, звенья и хомут или соединительный штифт втягиваются внутрь, чтобы устранить
провисание и зацепить соединительный крюк.
В этой муфте пластины звукового сигнала имеют утяжеленный, поворотный спусковой механизм, который,
благодаря своей балансировке, обычно фиксируется в поднятом положении, чтобы зацепиться за штифт или
поверхность на пластинах звукового сигнала или эквивалентное ей устройство, когда последние подняты в
полностью поднятое положение. Указанный спусковой механизм имеет рычаг, расположенный таким образом,
чтобы на него ударял крюк муфты следующего транспортного средства, когда этот крюк свободен для
соединения, и посредством такого контакта он вынужден отпустить пластины звукового сигнала, чтобы они
могли опуститься.
Это центральное сцепное устройство может быть сконструировано таким образом, что хомут имеет
горизонтальный паз, в котором хомут или соединительный штифт предназначен для скольжения, и имеет
опорный блок с линейной поверхностью, по которой ударяет сцепной крюк следующего транспортного
средства при перемещении вперед в положение выдвижения, что позволяет сцепному крюку подниматься и
скользить по хомуту или соединительному штифту без чрезмерного удара о него и падения под действием
собственного веса после прохождения указанного хомута или соединительного штифта. 70 Боковые стороны
хомута вблизи внешнего конца опорного блока предпочтительно будут иметь расширяющуюся или
колоколообразную форму для направления сцепного крюка при сцеплении. 75 Согласно предпочтительному
варианту осуществления изобретения, пластины хомута или их эквиваленты соединены звеном или гибкими
средствами, например, цепью, с рычагом и рукоятками управления, 80 при этом указанные пластины хомута
или подобные им могут быть подняты в поднятое положение, (в котором Они будут зафиксированы и
удерживаться спусковым крючком) при нажатии на указанную рукоятку с любой стороны транспортного
средства или 85-го транспортного средства.
Изобретение также включает центральное соединительное устройство, как показано на рисунке, в котором
поперечная балка и ее фитинги остаются целыми и/или центральный соединительный крюк и (90 звеньев
крюка) могут быть шарнирно закреплены на тяговом крюке, обычно используемом с винтовыми соединениями
на железнодорожных транспортных средствах, и могут либо висеть на нем в таком положении, чтобы это не
препятствовало другому транспортному средству, оснащенному только винтовым соединительным
устройством, которое может быть соединено с указанным крюком или указанным винтовым соединением,
либо может быть соединено с помощью второй опоры, которая предназначена для поддержки указанным
тяговым крюком для удержания указанной поперечной балки или центрального соединительного крюка
соответственно (насколько это возможно) в приблизительно горизонтальном вытянутом положении, так что
указанные части будут способны к совместному и автоматическому соединению.
В последнем случае указанный второй штифт предпочтительно является вращающимся (или имеет часть или
части, которые являются вращающимися), так что при перемещении в одно положение выступающая
поверхность кулачка или выступающая плоская поверхность обращена к хвостовой части крюка, которая,
когда и пока она входит в указанную хвостовую часть, удерживает передний конец крюка в слегка
приподнятом положении. Согласно одной из особенностей изобретения, указанная плоская поверхность,
которая в сочетании с указанным вторым штифтом частично приподнимает передний конец соединительного
крюка, но не поднимает его до такой степени, чтобы он не задевал поверхность опорного блока или верхнюю
часть штифта хомута на соединении хомута на следующем транспортном средстве, в результате чего, хотя
крюк поднят таким образом, он позволяет двум транспортным средствам 12 разойтись и дает возможность
Суть книги заключается в том, чтобы переехать через штифт при разъединении, а также в том, что когда
транспортные средства, которые должны быть соединены, проходят через них вместе, крепление на 2 i 3 O :2
сцепного крюка меньше, чем если бы его передний конец висел в самом нижнем положении. Тем не менее,
указанный сцепной крюк поднимается при разъединении транспортных средств или при ударе частей друг о
друга, и его хвостовая часть, когда передний конец поднимается, освобождает плоскую или кулачковую
Соседние файлы в папке патенты