Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13544
.pdf
Стойки, расположенные ближе всего к крайним стойкам, размещены на расстоянии от концов рулевого
устройства, равном одной пятой от общей длины рулевого устройства. Высота стоек равна одной пятой длины
рулевого устройства; ширина стоек равна одной четверти их высоты, а их толщина равна одной трети их
ширины.
Таким образом, стойки устанавливаются в рулевом механизме на расстоянии между их передней стороной и
передним краем пластины 1, равном одной четверти высоты 95 стоек, как показано на рисунке 2.
Относительные пропорции деревянных и железных компонентов рулевого устройства должны быть такими,
чтобы его водоизмещение приблизительно соответствовало его весу в воде и предотвращало его затопление.
В случае крупных рулевых устройств количество стоек, установленных в центральной части рулевого
устройства, естественно, должно быть больше, чем показано на иллюстрации способа исполнения (105). 765
N - 1 2 371,765 Стойки 3 соединены с пластиной 1 двумя угловыми стержнями 4 и 5, установленными
соответственно сверху и снизу стоек, на обратной стороне которых также установлена небольшая железная
пластина 6, расположенная продольно на указанных стойках и посередине. Каждая стойка дополнительно
соединена с пластиной 1 с помощью распорки 7, ведущей к верхней части пластины и проходящей поперечно
от внутренней стороны пластины к стойке. Между внутренним нижним краем пластины и стойками
установлена наклонная (рулевая) пластина 8, идущая от одного конца рулевого устройства до другого,
назначение которой двояко: во-первых, сделать рулевое устройство более жестким, а во-вторых, удерживать
его на месте в море. Верхний край этой рулевой пластины 8 имеет небольшой вырез по бокам стоек, так что
части края пластины между стойками загнуты вниз под углом, а части, соответствующие стойкам, загнуты
вверх и крепятся к стойкам.
Угол наклона рулевой пластины имеет большое значение, поскольку он будет удерживать рулевое устройство
в правильном положении в море, но было установлено, что оптимальный угол наклона может составлять
около 50 градусов от вертикали.
Рулевое устройство дополнительно снабжено десятью вертикальными болтами, соединяющими верхнюю и
нижнюю части железных пластин. Эти болты установлены вплотную к стойкам, по одному с каждой стороны, и
расположены на одной линии с их центрами, как показано на чертежах.
Столбы соединены друг с другом снаружи десятью поперечными распорками 10, идущими от вершины
каждого столба до основания следующего столба.
Вокруг обшивки 2 пластины установлены три поперечные планки 11–16, по одной на пути каждой стойки и на
одной линии с ее центром. Планки 12 и 15 немного выступают за край пластины 1 и снабжены петлями на
каждом из своих концов. Лента 17 установлена на рулевом устройстве немного впереди ленты 12, как
показано на чертежах. К концам лент 12, 15 и 17 прикреплены короткие концы троса 18 длиной примерно в
два раза превышающей высоту рулевого устройства, которые совместно ведут к кольцам 19 (рисунки 5 и 6), и
к этим кольцам 19, в свою очередь, прикреплены тросы, ведущие к судну.
На каждой стойке установлены угловые опорные кронштейны 20, изготовленные из железа, таким образом,
что их концы прикреплены к внутренней стороне пластины, а их выступы, снабженные отверстием 21,
упираются в заднюю сторону стоек. Болты 22, по одному на каждый столб, проходят горизонтально от
передней стороны столбов к задней стороне обшивки досками, а затем через столбы 3, пластину 6 и
отверстие 21, и далее к пластине 1, обшивке досками 2 и полосам 11–16. Трубка 23 установлена между
коленом кронштейна 20 и внутренней стороной 70 пластины вокруг болта 22.
В задней части рулевого механизма установлены два специальных вспомогательных рулевых устройства:
верхнее 24 и нижнее 25.
Верхнее рулевое устройство 24, имеющее форму наклонной плоскости и состоящее из куска доски,
установлено на верхней части заглушки на конце рулевого устройства, причем его наивысшая точка
находится на заднем крае рулевого устройства, и оно простирается почти до второй стойки. Его ширина
составляет примерно половину его длины. Эта наклонная плоскость, покрытая ироническим покрытием 26,
образует с горизонтом угол около 12 градусов. Назначение 85 верхнего вспомогательного рулевого
устройства состоит в том, чтобы поднять основное устройство на поверхность моря в случае, если оно по
какой-либо причине останется слишком глубоко в воде.
Конечное рулевое устройство 25 состоит из 90 деревянной доски полуэллиптической формы той же толщины,
что и стойки. - Она крепится к самой задней стойке и отходит от нее в вертикальной плоскости, образуя угол
назад (рис. 4), соответствующий 70-95 градусам с конечной плоскостью рулевого устройства. Конечная
плоскость крепится к стойке четырьмя железными лентами 27, по две с каждой стороны. По его
эллиптическому краю проходит железная полоса шириной, равной 100 толщинам концевого рулевого
устройства, и немного выступающая за край, прикрепленный к внешней стороне обшивки доски. Устройство
концевого рулевого управления крепится сзади двумя железными стойками 29 105, прикрепленными к
внешним краям устройства концевого рулевого управления и к обшивке из досок, как показано на чертежах.
Цель этого концевого рулевого устройства — предотвратить соприкосновение основного рулевого устройства
с бортом судна.
На рисунках 5 и 6 показано расположение линий рулевого механизма вблизи самого рулевого механизма. На
рисунках 7–10 показаны четыре различных варианта расположения линий руля судна № 115 (системы
рулевого управления 1, 2, 3 и 4), с помощью которых осуществляется буксировка и управление рулевыми
устройствами. На рисунке 7 показана система рулевого управления № 1, в которой запускаются два рулевых
устройства, по одному с каждой стороны судна. С правого борта носовой части судна буксировочный трос
идет к переднему крепежному кольцу 19 (рисунки 5 и 6), а с правого борта два троса идут к рулевому
устройству 125 и к двум задним крепежным кольцам 19, к которым они прикреплены. Передняя, или
стабилизирующая, линия 31 закреплена, в то время как другая, или рулевая линия 32, посредством которой
осуществляется управление судном, направляется соответственно вправо.
На рисунке 8 показана система рулевого управления № 3, в которой также используются рулевые устройства
по одному с каждой стороны.
Буксировочный трос 36, как указывалось ранее, идет от переднего крепежного кольца 19 к правому борту
носовой части судна.
С кормы судна идет (рулевой) трос 37, который крепится к рулевому устройству таким же образом, как
описано в связи с рулевой системой № 2 (рис. 6). На рисунке 8 оба рулевых устройства находятся в
нормальном положении. Когда правый рулевой трос 37 будет ослаблен, судно 80 будет вынуждено повернуть
на правый борт.
На рисунке 10 показана система рулевого управления № 4, представляющая собой комбинацию систем
рулевого управления № 1 и 2 (рисунки 7 и 85 9), в которой, соответственно, используются четыре рулевых
устройства, по два с каждой стороны судна.
Замечания, уже сделанные в связи с демонтажем рулевых устройств (90 единиц), относятся ко всем системам
рулевого управления.
- Конструкция (система рулевого управления №).
3) Схема, показанная на рисунке 8, предназначена для использования на малых судах, схемы, показанные на
рисунках 7 и 9 (системы рулевого управления № 1, 95 и 2), — для использования на судах среднего размера,
а схема, показанная на рисунке 10 (система рулевого управления № 4), — для использования на больших
судах.
Например, на рисунке 7 показана система рулевого управления № 100, состоящая из трех тросов:
буксировочного, стабилизирующего и рулевого, ведущих от судна к каждому из рулевых устройств. Длина этих
линий определяется следующими правилами: длина судна делится на двенадцать, что дает одну
двенадцатую от 5 метров, если длина судна составляет шестьдесят метров. Длина буксировочного троса
должна составлять пятнадцать с половиной кратных двенадцатой длины судна типа JJ0, или, в приведенном
примере, 77,5 метров, отсчитываемых от носа судна до рулевого устройства, включая концы троса,
непосредственно прикрепленные к рулевому устройству. Длина стабилизирующего троса 115 должна
составлять шесть с половиной двенадцатых длины судна, или 32,5 метра, отсчитываемых от борта судна до
рулевого устройства, включая концы троса, которые прикреплены 120 непосредственно к рулевому
устройству. Длина рулевого троса определяется следующим образом: когда рулевой трос втянут до тех пор,
пока обычная отметка 33 не окажется напротив контрольной отметки 34 на палубе, длина рулевого троса
должна составлять шесть с половиной двенадцатых длины судна, или 32,5 метра, отсчитываемых от борта
судна до рулевого устройства, включая концы троса, которые находятся на расстоянии 130 градусов от борта
судна. Трос можно втянуть или выпустить с помощью лебедки.
Два самых задних крепежных кольца 19, к которым подведены стабилизирующий и рулевой тросы, соединены
коротким тросом 35.
На рисунке 7 показано правое рулевое устройство в его нормальном положении, в то время как левое рулевое
устройство поворачивается назад за счет ослабления рулевого троса.
Соответственно, судно развернется влево. На рулевом тросе установлен знак 33, который в своем обычном
положении располагается напротив знака 34 на палубе. На рулевом тросе через каждые один метр нанесены
дополнительные отметки, которые относительно контрольной отметки 34 указывают количество метров, на
которое рулевой трос отходит от обычной отметки 33.
Если обе рулевые линии ледового судна находятся в нормальном положении, судно будет двигаться строго
прямо.
Необходимо регулировать скорость судна в соответствии с положением рулевых устройств в море, чтобы
предотвратить их слишком высокое поднятие в воду и опускание на поверхность.
Когда планируется вытащить рулевые устройства, сначала вытаскивают рулевое устройство с подветренной
стороны от шторма или моря, постепенно разматывая швартовы, после чего наблюдают, отходит ли рулевое
устройство от борта судна и помогает ли оно в этом процессе. Затем судно с помощью первого выдвинутого
рулевого устройства поворачивается навстречу шторму, и таким же образом становится легче выдвинуть
второе рулевое устройство.
Если судно получило повреждения двигателя или потеряло винт, для удержания судна на якоре можно
использовать одно рулевое устройство, которое также служит якорем.
При маневрировании судном с помощью временного руля необходимо отсоединить обычный руль от рулевого
механизма, чтобы он мог свободно качаться из стороны в сторону. Если это невозможно, руль необходимо
зафиксировать в средней части судна.
На рисунке 9 показана рулевая система №.
2,
В этой конструкции также используются два рулевых устройства, по одному с каждой стороны. Буксировочная
линия оборудована, как уже было сказано. С кормы судна идет (стабилизирующий) трос 41, который
закреплен. Рулевой трос 42, с помощью которого приводится в действие рулевое устройство, крепится к
буксировочному тросу 40 посредством кольца 43. Два самых задних крепежных кольца 19 рулевого
механизма снабжены короткими концами 38, которые совместно соединяются с кольцом 39, соединенным с
стабилизирующей линией 41. На рисунке 9 показаны оба рулевых устройства в их нормальном положении.
Когда правый рулевой трос 42 постепенно перемещается из положения ai в положения от b до g, судно будет
поворачиваться 371,'765 4 -371A765, прикрепленный непосредственно к рулевому устройству.
Начиная от стандартной отметки 33 на рулевой линии, предусмотрены дополнительные отметки 1, 2, 3 и т. д.
на расстоянии от одного метра до 20 метров, или больше, или меньше, в зависимости от необходимости.
Регулировка рулевого управления производится в соответствии с этими пронумерованными метками, при
этом рулевая линия разматывается или затягивается до достижения требуемой метки.
На рисунке 7 показан пример, в котором судно поворачивается влево.
Тот факт, что рулевое устройство поднимается на поверхность моря и затем опускается на нее, указывает на
то, что судно развивает слишком большую скорость, и в этом случае скорость необходимо отрегулировать до
тех пор, пока рулевое устройство не займет правильное положение в море. Рулевые тросы перемещаются с
помощью такелажа, намоточных барабанов или лебедок, но их нельзя наматывать на лебедки. Кто-либо из
членов экипажа должен сбрасывать трос с лебедки или наматывать его на барабан по мере необходимости
подтягивания или разматывания троса. Как уже говорилось, при попытке управлять судном с помощью
описанного временного руля необходимо освободить обычный руль от рулевого механизма судна, чтобы он
мог свободно поворачиваться в обе стороны, или, если это невозможно, зафиксировать руль в одной линии с
килем.
Приведенные выше правила распространяются также на рулевые системы № 2, 3 и 4.
Правильную длину тросов можно определить следующим образом: четыре изображенные системы
управления выполнены в определенном масштабе, например, для судна длиной 100 метров. Затем линейка
прикладывается к определенной линии, например, к буксировочному тросу, и ее длина оказывается примерно
равной 129 метрам в случае судна длиной 100 метров. Если длина буксировочного троса судна, для которого
необходимо определить длину, составляет 30 метров, то длина буксировочного троса должна составлять 38,7
метра.
Все веревки должны быть из плотной бумаги (маниллы). _ Концы тросов, непосредственно прикрепленных к
рулевым устройствам, могут представлять собой стальные проволоки или прочные тросы любого другого
типа. Длина
5Q высота этих коротких концов должна быть вдвое больше высоты рулевого устройства, отсчитываемой от
края рулевого устройства до кольца 19 (3Рисунки 5 и 6). Длина линии 35 между двумя самыми задними
кольцами 19 должна составлять пять восьмых длины рулевого устройства (рис. 5). Длина линии 38 (рисунок 6)
также должна составлять пять восьмых длины рулевого устройства.
Длина рулевого устройства руля судна должна быть пропорциональна его размерам в соответствии со
следующим правилом: длина рулевого устройства должна доходить до отметки глубины судна, отмеченной до
леерной линии на буше, с добавлением 2 метров. Следовательно, если отметка глубины судна составляет 10
метров, то длина рулевого устройства должна составлять 12 метров.
Длина рулевого устройства не должна превышать 17 метров. Суда, погруженные в морскую воду более чем
на 15 метров, считая до грузовой линии, должны использовать систему рулевого управления № 4 (рис. 10),
предполагающую использование двух рулевых устройств с каждой стороны.
Для использования данной системы рулевого управления длина рулевых устройств определяется в
соответствии со следующим правилом: длина рулевых устройств должна составлять 80 градусов и равна
половине осадки судна с добавлением 3 метров. Следовательно, если осадка судна составляет 20 метров,
длина каждого из четырех рулевых устройств должна составлять 13 метров. 85 Если глубина погружения
судна в морскую воду составляет 15 метров (с учетом грузовой линии), то длина каждого из четырех рулевых
устройств должна составлять 10,5 метров.
На борту больших судов необходимо использовать пусковое устройство для выдвижения рулевых устройств.
Правое и левое рулевые устройства не спускаются на воду одновременно. Если правый борт является
наветренным, то сначала запускается рулевое устройство левого борта, которое развернет судно против
шторма, после чего можно будет выдвинуть рулевое устройство правого борта. После спуска на воду
буксировочных устройств буксировочные и другие тросы разматываются по несколько сотен метров за раз, по
мере того как рулевые устройства отходят от судна.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, является 1. Аварийное рулевое устройство или временный руль для морских судов,
представляющий собой открытые полуцилиндрические корпуса, приспособленные для буксировки в море с
бортов судна таким образом, что положение указанных корпусов определяет направление движения судна.
- 2. Руководство для присяжных в соответствии со статьей 115
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371766.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371766&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371766A
[]
7- L
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 28, 1931. № 29,876/31.
Слева полностью: Январь. 4, 1932.
Завершено. Принято: 28 апреля, 7932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тростей и тому подобного.
Я, Джанет Бовелл, проживающая по адресу: Дервентвотер Роуд, 2, Актон, Лондон, W.3, гражданка
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:6 Данное
изобретение относится к тростям и подобным изделиям, его цель — обеспечить простые средства, с
помощью которых трость или подобное изделие может использоваться либо как обычная трость, зонт и т. д.,
либо с шипом для использования на скользких дорогах, при восхождении в горы, или же для использования
дома инвалидами.
Согласно изобретению, я делаю конец трости, зонта или другой трости с шипом или металлическим
наконечником, имеющим резьбу в месте соединения такого наконечника с деревянной или тростниковой
частью, причем такой наконечник или шип надлежащим образом закреплен в указанной трости или подобном
изделии и приспособлен для приема ответной части, которая навинчивается на шип и имеет форму
металлического гнезда или наперстка, так что трость можно использовать для обычной ходьбы, или же такая
ответная часть может иметь резиновый наконечник или быть в форме резиновой накладки с резьбовым
кольцом, так что ее можно навинчивать на шип, когда трость необходима для использования инвалидом дома,
чтобы избежать шума, который возник бы при использовании трости без такого крепления. Желательно,
чтобы ответные части фитингов были снабжены фрезерованным краем или выступами, что облегчило бы их
фиксацию на месте или снятие.
Очевидно, что вместо резьбы можно использовать любые другие способы соединения указанных деталей,
например, байонетное крепление.
С помощью такого устройства легко снять или установить тот или иной фитинг или использовать штырь в
любой момент, без необходимости покупать и хранить более одного стержня или чего-либо подобного.
Дата: 28 октября 1931 года.
CHATWIN & COMPANY, 253, Gray's Inn Road, Лондон, W.C.1, патентные поверенные заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тростей и тому подобного.
Я, Джанет Бовелл, проживающая по адресу: Дервентвотер Роуд, 2, Актон, Лондон, Западный 3, гражданка
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тростям и подобным изделиям, его цель — обеспечить простые средства, с
помощью которых трость или подобное изделие можно использовать либо как обычную трость, зонт и т. д.,
либо с шипом для использования на скользких дорогах, при восхождении в горы или для использования дома
инвалидами.
В штативе и подобных подставках ранее предлагалось снабдить концы ножек устройства резьбой, на которой
может перемещаться несъемная втулка с внутренней резьбой, имеющая на конце резиновую кнопку и
предназначенная для перемещения вниз по ножке таким образом, чтобы закрывать обычный заостренный
конец ножки и контактировать с землей вместо него с целью предотвращения скольжения, при этом в
резиновой кнопке предусмотрено отверстие для размещения заостренного конца.
Согласно моему изобретению, я предлагаю трость или подобное устройство, которое включает в себя часть
трости с заостренным концом, резьбой на этом заостренном конце и съемным внутренним наконечником,
имеющим резьбу для соединения с ним, причем на внешней периферии такого наконечника предусмотрены
выступы или фрезерованные отверстия для удобства манипулирования.
При желании наперсток может быть снабжен резиновым наконечником или может быть полностью изготовлен
из резины, чтобы его можно было навинчивать на заостренную часть трости, когда трость необходима для
использования инвалидом дома, чтобы избежать шума, который возник бы при использовании трости без
такого крепления. Женские фитинги снабжены фрезерованным краем или выступами, что позволяет легче
закрепить их на месте или снять.
Изобретение будет лучше понято при обращении к прилагаемому чертежу, на котором:
На рис. 1 показана трость с шипом; на рис. 2 показан металлический наконечник, предназначенный для
навинчивания на конец трости поверх шипа; на рис. 3 показан наконечник с резиновой накладкой или
изготовленный из резины для навинчивания на шип; на рис. 4 показана трость для обычного использования.
На этих чертежах стержень 1 имеет резьбу на нижнем конце 2 и снабжен шипом 3, или же к стержню 1
обычным способом может быть прикреплен резьбовой шип, например, 2-3.
Для использования в качестве обычной трости, как показано на рис. 4, наперсток 4, имеющий внутреннюю
резьбу и снабженный выступами 5 или фрезерованной поверхностью для упрощения установки или снятия,
навинчивается на шип 3, быстро превращая трость с шипом на конце, что очень удобно в скользкую погоду, в
обычную трость, или наоборот.
Для использования пожилыми людьми, инвалидами и т. д., или в доме, наперсток 4 может быть заменен
наперстком 6 с резиновым или аналогичным наконечником или мягкой подкладкой, аналогично
сконструированным, или весь наперсток 6 может быть изготовлен из резины или аналогичного материала, или
из войлока или подобного материала, который будет смягчать шум.
С помощью такого устройства легко снять или установить тот или иной фитинг, или использовать штырь в
любой момент, без необходимости покупать и хранить более одного штыря или подобного приспособления.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371767.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371767&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371767A
[]
S - 12i7, 1 4
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 14, 1930. 37 1,1767 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): октябрь. 30, 1931, № 30,109/31.
Завершено: 28 апреля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в самосмазывающейся пружинной системе крепления троса.
Я, Уильям Август Трайон, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Вест-Черч-стрит, Элмира, округ Чемунг, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, инженер, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и...
В каком именно порядке это должно быть выполнено, будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Мое изобретение относится к автомобильным и подобным пружинным скобам, основной целью
которого является обеспечение новых средств для обеспечения постоянной и эффективной смазки
изнашиваемых частей скобы в течение длительных периодов времени, чтобы исключить необходимость
периодической смазки для поддержания скобы в надлежащем рабочем состоянии и продления ее срока
службы, что в результате позволит полностью избежать проблем, потери времени и неудобств для владельца
автомобиля, на котором установлена скоба.
Еще одной целью изобретения является создание самосмазывающегося кронштейна, обеспечивающего
возможность введения смазки при сборке кронштейна на заводе в количестве, достаточном для обеспечения
надлежащей смазки изнашиваемых деталей в течение периода, обычно соизмеримого со сроком службы
автомобиля, составной частью которого он является, а также наличие средств, обеспечивающих
автоматическую подачу и распределение смазки на изнашиваемых поверхностях во время их относительного
перемещения в процессе эксплуатации автомобиля в таком количестве и таким образом, чтобы эффективно
поддерживать необходимую масляную пленку между ними.
Дальнейшими целями изобретения являются создание самосмазывающейся пружинной скобы указанного
выше типа, которую можно легко и дешево изготавливать серийно по цене, лишь немного превышающей
стоимость несамосмазывающих скоб аналогичного типа, используемых в настоящее время; которая не более
подвержена поломкам или повреждениям в условиях эксплуатации, чем указанные скобы, и которую можно
легко использовать вместо них без каких-либо структурных изменений или модификаций в автомобиле,
составными частями которого она является.
[Цена 11-I Дальнейшие цели, преимущества и особенности конструкции и компоновки, охватываемые моим
изобретением, более подробно изложены ниже или станут очевидны специалистам в данной области техники
из следующего описания одного из вариантов осуществления изобретения, как показано на прилагаемом
чертеже.
Принципы моего изобретения могут быть легко адаптированы и включены в различные формы и типы
кандалов.
На чертеже 65 фиг. 1 представляет собой центральный вертикальный разрез скобы с некоторыми ее частями,
показанными в проекции в том виде, в котором она выглядит в собранном для использования виде; фиг. 2
представляет собой проекция, в несколько большем масштабе, чем фиг. 1, одного из элементов до сборки в
скобе; фиг. 3 представляет собой вид с торца, в том же масштабе, что и фиг. 2, одного из штифтов скобы,
извлеченного из скобы и до его сборки с элементом, показанным на фиг. 2, и фиг. 4 представляет собой
фрагментарную проекцию штифта, примыкающего к одному из его концов.
В разных рисунках для обозначения одних и тех же частей используются одни и те же ссылочные
обозначения.
Показанная на фиг. 1 скоба, которую я выбрал в качестве иллюстрации хорошо известного типа скобы,
особенно подходящей для целей настоящего изобретения, включает, в общих чертах, пару расположенных
напротив друг друга боковых звеньев 1, 11, снабженных на своих концах выступами 2 с коническими
углублениями или полостями, образованными в них и имеющими конические поверхности 2a, однако
внутренние концы углублений предпочтительно имеют цилиндрическую, а не коническую форму. Между 95
боковыми звеньями расположены полые цилиндрические штифты 5, имеющие конические концы,
сужающиеся в соответствии с коническими поверхностями 2a карманов и, таким образом, обеспечивающие
опорные поверхности 5a, предназначенные для зацепления с соответствующими поверхностями 100
карманов при сборке скобы; концы штифтов расположены таким образом, чтобы выступать на небольшое
расстояние за опорные поверхности 2a и, таким образом, в цилиндрические концевые части 105 карманов.
Боковые ссылки: main1 ---- -,dr 1 i - If-4 .
2
37I, 7C7 удерживаются в оперативно собранном положении относительно штифтов посредством болта 6,
проходящего поперечно через них посередине между их концами и имеющего резьбу на конце для приема
гайки 7, которая предотвращается откручиванием стопорной шайбой 8, в то время как под головкой 61 болта
расположена подходящая пружина 9, которая упирается в соседнее боковое звено и эффективно притягивает
конические опорные поверхности 2a в звеньях к соответствующим коническим поверхностям 5a штифтов и
поддерживает надлежащее зацепление подшипников.
Между ними; чтобы предотвратить вращение болта вокруг своей оси, часть 61', прилегающая к головке, может
быть выполнена в эллиптическом поперечном сечении, а отверстие в звене — соответствующей формы.
При сборке подобной скобы в автомобиле один из штифтов 5 располагается в ушке одной из пружин S, а
другой штифт — в подвеске пружины B или другой части автомобиля, которая соединяется с этой пружиной
посредством скобы, при этом штифты запрессовываются на место или иным образом невращающимся
образом закрепляются в пружине и подвеске соответственно, обеспечивая их жесткую связь друг с другом.
Поскольку кандалы такого типа широко используются в коммерческих целях, дальнейшее их описание здесь
было бы излишним.
Вследствие изгиба пружины S во время работы транспортного средства конические поверхности 5at штифтов
совершают колебательные движения относительно конических поверхностей 2a карманов, и для
поддержания смазочного слоя между этими поверхностями, обеспечивающего необходимую смазку, ранее
было принято снабжать одну из боковых тяг смазочными ниппелями, расположенными вдоль осей штифтов,
чтобы обеспечить подачу масла или другой подходящей смазки в центральные камеры 10 штифтов, которые
действуют как резервуары, и в зазоры 11 между дном карманов и концами штифтов, а также снабжать одну
или обе указанные опорные поверхности кольцевыми масляными канавками, через которые введенная смазка
может распространяться до точек, откуда она может легко распределяться по указанным поверхностям за
счет их относительного движения.
Однако этот метод смазки неизбежно имеет недостатки, поскольку необходимо периодически подавать новую
смазку, так как невозможно регулировать подачу смазки к подшипниковым поверхностям в количестве,
достаточном лишь для обеспечения надлежащей смазки; следовательно, во время работы машины постоянно
перекачивается избыточное количество смазки, после чего она быстро вытекает из концов карманов и
теряется, так что запас смазки в резервных полостях и карманах необходимо относительно часто пополнять,
хотя емкость первых такова, что если бы из них подавалось только то количество смазки, которое фактически
необходимо для эффективной смазки других подшипниковых поверхностей, то первоначально можно было бы
залить достаточное количество смазки, чтобы обеспечить надлежащую и адекватную смазку указанных
поверхностей в течение очень длительных периодов времени; Я использую этот факт в своих интересах при
реализации настоящего изобретения.
80 В соответствии с этим я заполняю канал или резервуар 10 в каждом из штифтов скобы перед их установкой
в скобу маслом или другой подходящей смазкой, а затем герметизирую концы штифтов с помощью средства
85, предназначенного для удержания масла в резервуаре, за исключением случаев, когда оно подается через
указанное средство к прилегающим опорным поверхностям штифта и боковых звеньев в количествах,
достаточных для обеспечения их эффективной смазки. В частности, я предлагаю уплотнительные материалы,
изготовленные из одного из недавно разработанных маслопоглощающих металлов, предназначенных для
создания металла, подходящего для подшипников и подобных изделий, обладающего способностью
поглощать масло; эти металлы широко используются в автомобильной и других отраслях промышленности, и
поскольку они обладают общими характеристиками подшипниковой бронзы с указанной выше
дополнительной способностью, я для удобства, но не в целях ограничения, буду называть их здесь
«пористыми бронзами».
105 Таким образом, в соответствии с предпочтительным способом осуществления моего изобретения, я
штампую или иным образом формирую из листа одной из этих пористых бронзовых пауков, имеющих форму,
показанную на фиг. 2, при этом центральная часть 110 каждого паука имеет в основном круглую форму и
подходящий диаметр для того, чтобы перекрывать конец подшипникового штифта 5; от этой центральной
части отходят многочисленные отростки 16, желательно примерно той же длины, что и конические концы
штифта. Я также предусматриваю, что последний снабжен множеством продольно расположенных канавок
17, кольцевидно разнесенных по поверхностям 5a, причем ширина канавок соответствует ширине и
количество канавок 120 — плечам, которыми снабжен паук, а глубина приблизительно равна их толщине, в
результате чего, когда центральная часть паука прилегает к концу штифта 125, несколько плеч первого могут
быть согнуты и установлены в канавках; эти канавки могут быть выфрезерованы или сформированы любым
другим подходящим способом на конических поверхностях штифта и имеют такой размер, что плечи паука 371
767 будут очень плотно в них входить.
В некоторых случаях центральная часть каждой крестовины может быть настолько плотно прижата к
соседнему концу штифта, что утечка масла из резервуара между концом штифта и кольцевой поверхностью
крестовины, контактирующей с ним, будет отрицательной или практически отрицательной. Однако, чтобы
предотвратить такую утечку, я предпочитаю располагать очень тонкую кольцевую полосу припоя 18 между
концом штифта и крестовиной, оставляя при этом центральную часть последней, которая выровнена с концом
резервуара 10, свободной от припоя и, таким образом, приспособленной для поглощения масла из запаса,
содержащегося в штифте; в других случаях я могу припаять крестовину к концу штифта вместо нанесения
припоя между деталями или фактически могу использовать любые подходящие средства или методы для
предотвращения утечки масла между концами штифта и соседними частями крестовин. Однако, как правило,
использование припоя оказывается наиболее удобным, поскольку его очень легко наносить, сначала залудив
оба конца штыря, затем собрав на одном из его концов "паук", загнув его "руки" в соседние канавки на штыре,
и, наконец, нагрев центр "паука", чтобы припой к нему сплавился.
Затем масло можно нанести на другой конец штифта, удерживая его в вертикальном положении, после чего
паяльная группа на этом конце наносится аналогичным образом, и, наконец, припой сплавляется, соединяя
паяльную группу со штифтом. Затем щупальца обоих пауков, которые изначально желательно немного толще
глубины канавок 17, сглаживаются любым удобным способом, чтобы привести их в соответствие с
коническими поверхностями 6a штифта, в результате чего на последнем будут чередоваться зоны металла,
обычно стали, из которой изготовлен штифт, и пористой бронзы, и штифт будет готов к сборке в дужке.
Таким образом, центральная часть каждого паука в области, ограниченной припоем 18, постоянно
контактирует с маслом внутри штифта, и благодаря способности металла, из которого изготовлен паук,
впитывать масло, он пропитывается им и остается в этом состоянии до тех пор, пока в резервуаре содержится
масло, в то время как из указанной центральной части паука масло за счет капиллярного действия
переносится в его ответвления и в конечном итоге пропитывает их. Поскольку при движении автомобиля
происходит относительное колебание между штифтом скобы и подшипниковыми поверхностями 2a в боковых
звеньях, часть масла, содержащегося в рычагах сателлитов, затем распределяется по подшипниковым
поверхностям 2a сначала в одном направлении, а затем в другом. Количество используемых рычагов и их
ширина предпочтительно рассчитываются таким образом, чтобы вся или почти вся каждая такая
подшипниковая поверхность была пройдена рычагами, так что масло распределялось бы по всей площади
подшипниковой поверхности 2a, когда колебание между ней и соседним штифтом достигает средней
величины, характерной для нормальных условий эксплуатации автомобиля, составной частью которого
является скоба.
Таким образом, обеспечивается надлежащая смазка опорных поверхностей штифта и боковых звеньев до тех
пор, пока в резервуаре остается масло, а поскольку подача масла через пористые крестовины происходит
очень постепенно, и поскольку резервуары могут быть относительно большими, одной заправки часто
достаточно для удовлетворения потребностей в смазке серьги на протяжении всего нормального срока
службы автомобиля или, по крайней мере, на такой длительный период, что дозаправка штифтов или,
предпочтительно, замена последних на новые, заправленные и собранные на заводе, требуется лишь с
такими большими интервалами, что связанные с этим расходы не имеют значения для владельца
автомобиля.
Особенно ценной особенностью моего изобретения является то, что, поскольку масло подается к
подшипниковым поверхностям JOG только при относительном движении между ними, и только благодаря
способности пористых элементов поглощать масло из резервуара и распределять его по указанным
поверхностям через свои элементы, утечка j05 или потери масла невозможны, когда транспортное средство
находится в состоянии покоя, в результате чего запас масла в резервуаре максимально экономится,
поскольку оно используется только тогда, когда автомобиль находится в движении и, следовательно,
требуется смазка подшипниковых поверхностей.
Хотя в настоящем документе я подробно описал одну из форм своего изобретения, следует понимать, что я
сделал это лишь в качестве примера, чтобы специалисты в данной области могли понять и применить
изобретение на практике, и что его принципы могут быть с такой же легкостью применены к скобам или
аналогичным подшипниковым узлам, содержащим относительно подвижные элементы других типов,
Соседние файлы в папке патенты