Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13454
.pdf
так что крутящий момент, передаваемый буферной конструкции ударом транспортного средства,
компенсируется весом транспортного средства, действующим на часть или части, расположенные под
фланцами колес. Предпочтительно, буферная конструкция выполнена таким образом, чтобы она несколько
наклонялась под воздействием удара до того, как ее части, расположенные под фланцами колес, примут
ударную нагрузку. Оборудование с этими фланцами. Это позволяет компенсировать различия в радиальной
глубине этих фланцев на разных колесах из-за износа, а также позволяет этим деталям выдерживать
воздействие сильных ударов, передаваемых через колеса, которые сжимают пружины автомобиля и, таким
образом, увеличивают усилие, оказываемое автомобилем на эти детали.
В качестве альтернативы, в некоторых случаях буферная конструкция может быть снабжена поверхностью, по
которой колеса соседнего конца транспортного средства движутся до того, как транспортное средство
ударится о буферную конструкцию, так что эта поверхность принимает на себя часть веса транспортного
средства, благодаря чему, помимо сопротивления движению, обеспечиваемого гидравлическим механизмом,
обеспечивается дополнительное сопротивление трению, обусловленное весом транспортного средства.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но ниже приведено описание в
качестве примера одной из конструкций буфера в соответствии с данным изобретением.
Буферная конструкция включает в себя буферную структуру, предназначенную для приема удара
транспортного средства о рельсы и установленную на них для скольжения. Эта буферная конструкция имеет
части, которые прилегают к рельсам в направлении приближения транспортного средства к конструкции, и эти
части расположены под фланцами ближайшей пары колес транспортного средства в момент удара о
конструкцию, так что поворотный момент, передаваемый конструкции ударом транспортного средства,
компенсируется весом самого транспортного средства, воздействующим на эти части. Конструкция соединена
соответствующими средствами с концом поршня.
Шток поршня, расположенный внутри цилиндра, который закреплен между рельсами на стороне буферной
конструкции, с которой к нему приближается транспортное средство, и таким образом, чтобы транспортное
средство могло проехать по нему. Цилиндр заполнен жидкостью, и между одним концом цилиндра и другим
обеспечивается ограниченный путь утечки, например, путем образования продольной канавки в стенке
цилиндра или щели в окружной стенке поршня. В первом случае площадь поперечного сечения продольной
канавки 7a предпочтительно уменьшается от конца цилиндра, удаленного от буферной конструкции, к концу
цилиндра, прилегающему к буферной конструкции, так что по мере перемещения поршня вдоль цилиндра
путь утечки автоматически и постепенно уменьшается, тогда как во втором случае конический стержень,
закрепленный на стенке цилиндра и проходящий вдоль нее, предпочтительно проходит через щель для
утечки в поршне, так что он постепенно уменьшает эффективную площадь поперечного сечения этой щели по
мере перемещения поршня вдоль цилиндра.
Конец цилиндра, удаленный от буферной конструкции, предварительно соединен с соответствующим
резервуаром или устройством, позволяющим жидкости поступать в цилиндр или выходить из него для
компенсации объема штока поршня при его извлечении из цилиндра, а также для компенсации любой
возможной утечки. Кроме того, при необходимости шток поршня большего диаметра, чем основной шток
поршня, может проходить через конец цилиндра, удаленный от буферной конструкции, так что эффективная
площадь поверхности поршня, прилегающей к буферной конструкции, будет больше, чем площадь
поверхности поршня, удаленной от буферной конструкции, благодаря чему после перемещения буферной
конструкции под воздействием удара поезда ее можно вернуть в исходное или заданное положение путем
подачи жидкости под давлением в цилиндр.
При желании конструкция буфера может быть снабжена подвижными буферными элементами или буферной
головкой для поглощения удара поезда.
Возврат буферной конструкции в исходное положение после использования может быть осуществлен либо
путем втягивания буферной конструкции обратно в ее исходное положение, например, с помощью
локомотива, либо, в случае, если предусмотрен имитатор поршневого штока описанным выше способом,
путем подачи жидкости под давлением в цилиндр гидравлического механизма.
Следует понимать, что описанные выше варианты приведены лишь в качестве примера, и что конструктивные
детали могут быть значительно изменены без отступления от данного изобретения.
Дата: 13 мая 1931 года.
Компания KILBURN & STRODE, представители заявителей.
а.
373,395 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся буферных зон для остановки железнодорожных транспортных средств.
Мы, компания RANSOmES & rtkinR Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, расположенная по адресу: Waterside Iron Works, Ипсвич, Саффолк, и Уильям Джон Боузелл,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 32, Вестминстер, Лондон, S.W.l,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к буферам для остановки железнодорожных транспортных средств или
поездов, и в частности к буферам, использующим гидравлический механизм цилиндрического и поршневого
типа, то есть гидравлический механизм, включающий цилиндр с поршнем и снабженный каналом утечки,
благодаря которому ограниченный выход жидкости может происходить либо из одного конца цилиндра, либо
мимо поршня, с помощью или без средств, которые автоматически уменьшают этот выход жидкости по мере
перемещения поршня от одного конца цилиндра к другому, чтобы постепенно увеличивать степень остановки
движения поршня.
В подобных гидравлически управляемых демпферах, как предлагалось до настоящего времени, поршневой
шток подвергается прямому воздействию транспортного средства, в результате чего он вдавливается в
цилиндр ударом транспортного средства, и, следовательно, ход поршня неизбежно ограничен, поскольку
поршневой шток действует как колонна. Ограниченный ход поршня обуславливает необходимость такой
конструкции буфера, которая обеспечивала бы соответственно большое сопротивление движению, в
результате чего основание буферной конструкции, соответственно, должно быть тяжелым и дорогостоящим,
чтобы выдерживать возникающие нагрузки. Ценное пространство в конце платформы также занято буферной
конструкцией и фундаментом, и поскольку во многих случаях существующие платформы едва ли достаточно
длинны, чтобы вместить поезда нужной длины, это дополнительное ограничение эффективной длины
платформы буферной конструкцией нежелательно. Кроме того, если ход таких буферов увеличивается с
целью уменьшения сопротивления, которое буфер должен оказывать поезду, и позволяет использовать
более легкие основания, то увеличенная длина гидравлического цилиндра и поршневого штока еще больше
сокращает эффективную длину платформы.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного гидравлически управляемого
буфера, который не только имеет больший эффективный ход по сравнению с ранее упомянутыми
конструкциями 6O, но и позволяет размещать поезд практически по всей длине платформы при
необходимости.
В гидравлическом буфере согласно настоящему изобретению 65, предназначенном для остановки
железнодорожных транспортных средств или поездов, сочетается буферная конструкция, которая может
скользить в направлении, параллельном пути, при ударе о нее поезда или транспортного средства, и
гидравлический механизм цилиндро-поршневого типа, который препятствует скользящему движению
буферной конструкции, причем этот механизм расположен со стороны конструкции, с которой к ней
приближается транспортное средство, и 75, имеющий цилиндр или поршневой шток, непосредственно
соединенный с буферной конструкцией таким образом, чтобы перемещаться вместе с ней во время работы
механизма, причем поршневой шток находится в натяжении. Когда поршневой шток 8G напрямую соединен с
буферной конструкцией, цилиндр гидравлического механизма закреплен, тогда как когда цилиндр напрямую
соединен с буферной конструкцией или установлен на ней, внешний конец поршневого штока 85 закреплен на
какой-либо неподвижной части.
Как видно, в конструкции, соответствующей данному изобретению, возможный ход поршня ограничен только
длиной цилиндра, который может быть удобно изготовлен таким образом, чтобы поршень имел большой ход с
соответственно малым сопротивлением движению по сравнению с сопротивлением, необходимым в
предыдущих гидравлических буферах, подобных описанным выше, что снижает риск повреждения
транспортного средства или поезда и позволяет безопасно контролировать более высокие скорости
движения. Кроме того, если не требуется использовать всю длину платформы для какого-либо поезда, поезд
можно остановить таким образом, чтобы не перемещать буферную конструкцию. Однако, если необходимо
использовать всю длину платформы (105), буферную конструкцию можно заставить скользить под действием
непрерывной силы, например, локомотива, чтобы медленно вытягивать шток поршня из цилиндра (110), при
этом сопротивление медленному движению поршня будет незначительным.
Как видно, буферная конструкция может быть таким образом перемещена в основном к концу платформы без
образования и, следовательно, без смещения буфера на какое-либо существенное расстояние за пределы
платформы, а также без возвращения его в исходное или заданное положение гидравлического механизма по
мере необходимости.
Расположен сбоку буфера. Изобретение может быть реализовано в конструкции B, с которой поезд
приближается к месту происшествия, различными способами, но один из способов толкования — Al0.
Предпочтительно, конструкция буфера, соответствующая данному изобретению, и некоторые ее
модификации показаны в качестве примера на прилагаемом чертеже, на котором изображены детали, на
которые фланцы колес расположены на смежном конце транспортных средств. Рисунок 1 представляет собой
несколько схематичный боковой вид одного из вариантов буфера, приспособленного для прохождения перед
столкновением транспортного средства с такой ударопрочной частью, так что. Рисунок 2 представляет собой
план конструкции, передающей момент вращения буферу. На рисунке 1 показана конструкция, подверженная
удару транспортного средства. Рисунок 2 — это вид сзади конструкции, показанной на рисунках 1 и 2,
воздействующей на часть или части, расположенные под углом 80 градусов. Рисунок 4 — это разрез по линии
4-4.
под фланцами колеса. На рисунке 1 предпочтительно буферная конструкция расположена таким образом,
чтобы несколько наклоняться под воздействием удара, прежде чем ее части будут приняты в соответствии с
данным изобретением, расположенные под фланцами колеса. На рисунке 5 показана модифицированная
форма гидравлического цилиндра и поршня, которые могут 85- дюймово- ... На рисунке 6 представлен план
одного из вариантов конструкции, учитывающего различия в радиальной глубине механизма соединения,
который может быть использован в соответствии с изобретением для предотвращения износа этих фланцев
на разных колесах. Этот вариант также позволяет деталям, соединяющим железнодорожный локомотив или
транспортное средство, под воздействием сильных ударов, воздействовать через колеса, сжимая пружины
локомотива и, таким образом, увеличивая усилие до его исходного или заданного положения.
воздействие транспортного средства на эти детали. Рисунок 7 представляет собой план альтернативного
варианта 95. В некоторых случаях может быть предусмотрена форма механизма соединения для
подключения железнодорожного локомотива или подобного транспортного средства, при которой вес
буферной конструкции и неподвижной части, например, рельсов, может создавать трение между элементом
или элементами, соединенными с элементом или элементами, изображенными на рисунке 7. Рисунок 8
представляет собой разрез линии 8-S и рисунком 7. l01 и приспособленными для скольжения вместе с
буфером. В конструкции, изображенной на рисунках 1, 2, 3 и 4, устройство имеет буферную конструкцию, а
также дополнительную фрикционную часть A, которая несет два гидравлических цилиндра A', содержащих
поршни 05. В любом случае механизм может быть соединен поршневыми штоками A' с буферными головками
A4, с помощью которых буферные головки на железнодорожном транспортном средстве могут быть
приспособлены для контакта железнодорожного транспортного средства с буферной конструкцией таким
образом, как показано на рисунке B, ограниченный путь утечки, позволяющий этому транспортному средству
втягивать буферную конструкцию обратно в ее исходное или установленное состояние и в цилиндр A'
известным способом.
положение, такой механизм предпочтительно пружинный или сконструированный таким образом, чтобы
управляться автоматически, буферные головки могут быть полностью отсоединены при наличии
предусмотренной буферной конструкции. В качестве альтернативы в некоторых случаях можно использовать
пружинный или буферный механизм, который сконструирован таким образом, чтобы управляться
автоматически. Ударопрочная часть А перемещена в заданное положение и жестко соединена или выполнена
как единое целое (если требуется), а также расположена таким образом, чтобы автоматически скользить с
двигателем или по рельсам, образуя продолжение или продолжение транспортного средства при контакте с
частью постоянного пути. Сформирован с буферной структурой. Интегрирован с основанием A' или жестко
соединен с ним. В некоторых случаях поршень основания A' имеет два выступа A', которые расположены
между рельсами C пути, как показано на рисунке 4, и имеют больший диаметр, чем обычный поршневой шток,
и выступы или перемычки A', предназначенные для размещения под фланцами колес B' транспортного
средства, когда эти колеса проходят над ними. Жестко установлен между рельсами и закреплен, например, с
помощью крепежных болтов. 20 гидравлический механизм может быть предусмотрен между рельсами C пути,
как показано на рисунке 4, с фиктивным поршневым штоком большего диаметра и выступами или
перемычками A', расположенными с противоположной стороны от такого обычного поршневого штока, когда
эти колеса проходят над ними. -125 через смежный конец цилиндра. Жестко установлен между рельсами и
закреплен средствами для подачи жидкости в цилиндр под давлением, которые обеспечивают подачу
жидкости под давлением.
D — это гидравлический элемент, который затем начинает действовать! на двух поверхностях цилиндра D',
содержащего поршень, поршень перемещается таким образом, чтобы шток поршня D', проходящий через
конец 130 373.,395 поршня влево (рис. 5) при воздействии локомотива или другого железнодорожного
транспортного средства.
Работа конструкции, показанной на рисунках 1, 2, 3 и 4, осуществляется следующим образом. 70
Непосредственно перед тем, как транспортное средство соприкоснется с ударными головками A' буферной
конструкции, фланцы соседних колес B' транспортного средства занимают положение над фланцами A' 75 на
частях A', так что при ударе транспортного средства об ударную часть буфера предотвращается наклон этой
части буферной конструкции за пределы точки, в которой фланцы A7 соприкасаются с фланцами 80 колес B'.
Предполагая, что сила удара достаточна, этот удар воздействует на буферные головки A' и гидравлические
поршни и цилиндры A', A' на буферную конструкцию и вызывает скольжение этой конструкции вдоль рельсов
C, причем этому скольжению противодействует гидравлический поршень внутри цилиндра ID'. Кроме того,
из-за изменяющейся площади поперечного сечения канала утечки 90° между двумя концами цилиндра D',
сопротивление этому движению обеспечивается по мере уменьшения скорости конструкции буфера,
благодаря чему буферная система стремится остановить транспортное средство с минимальным ударным
воздействием.
Кроме того, когда буферные головки A' гидравлически соединены с буферной конструкцией через поршни A' и
цилиндры A' или пружинные или фрикционные управляемые буферные головки, это позволяет удару
транспортного средства легче преодолевать инерцию буферной конструкции A', A', A' без риска повреждения
этой конструкции или транспортного средства, 105 поскольку вместо внезапного удара, который заставляет
буферную конструкцию почти мгновенно принимать скорость движения транспортного средства, приведение
буферной конструкции в движение ударом осуществляется более плавным и менее резким образом.
Представленная конструкция, помимо способности поглощать удар транспортного средства указанным выше
способом, также позволяет при необходимости перемещать буферную конструкцию из установленного
положения в выдвинутое, например, когда требуется использовать всю длину железнодорожной платформы
для размещения поезда Т20. Это достигается путем приложения постоянного давления транспортного
средства к конструкции глушителя, при этом данная конструкция будет легко перемещаться при условии, что
скорость движения не будет достаточно высокой, чтобы гидравлический механизм оказывал на нее
какое-либо существенное сдерживающее воздействие.
В случае использования гидравлической поршневой и цилиндрической конструкции, показанной на рисунке 5,
возврат буфера t30 D' цилиндра осуществляется, предпочтительно, шарнирно, с поперечным элементом As,
образующим часть буферной конструкции.
Внутренний диаметр цилиндра заполнен жидкостью, и между одним концом цилиндра и другим
обеспечивается ограниченный путь утечки, например, известным способом, путем образования продольной
канавки в стенке цилиндра или щели для утечки в окружной стенке поршня. В первом случае площадь
поперечного сечения продольной канавки предпочтительно уменьшается от конца цилиндра, удаленного от
буферной конструкции А, к концу цилиндра, прилегающему к буферной конструкции, так что по мере
перемещения поршня вдоль цилиндра справа налево (рис. 1 и 2) путь утечки автоматически и постепенно
уменьшается, тогда как во втором случае конический стержень, закрепленный на стенке цилиндра и
проходящий вдоль нее, предпочтительно проходит через щель для утечки в поршне, так что эффективная
площадь поперечного сечения этой щели постепенно уменьшается по мере перемещения поршня вдоль
цилиндра. Поскольку поршни и цилиндры, снабженные описанным выше способом каналом утечки или
изменяющимся поперечным сечением, сами по себе известны, не было сочтено необходимым
иллюстрировать ни одно из вышеописанных решений.
Конец цилиндра 1D', удаленный от буферной конструкции, соединен с соответствующим резервуаром для
жидкости E трубой E', из которой жидкость может поступать в цилиндр или выходить из него для компенсации
объема штока поршня D' при его извлечении из цилиндра или для компенсации любой возможной утечки.
В модифицированной конструкции гидравлического цилиндра и поршня, показанной на рисунке 5, которая
может использоваться вместо показанной на рисунках 1 и 2, гидравлический цилиндр ID' содержит поршень
D', с одной стороны которого проходит обычный шток поршня D', соединенный с буферной конструкцией, а с
другой стороны — фиктивный шток поршня D' большего диаметра, чем шток поршня D', проходящий через
сальник в торце DV цилиндра. Цилиндр соединен трубой D7 с источником давления жидкости, из которого
может подаваться жидкость, и благодаря дифференциальному воздействию на две поверхности поршня он
будет перемещать поршень слева направо (см. рис. 5) с целью возврата буферной конструкции в исходное
или заданное положение при необходимости. Вторая труба D', содержащая подпружиненный
предохранительный клапан D', удобно предусмотрена для обеспечения отвода жидкости из цилиндра во
время движения конструкции 373,395 637l 3,393 либо после поглощения удара транспортного средства, либо
после перемещения до конца своего хода описанным выше способом с целью обеспечения возможности
использования всей длины платформы. Это может быть достигнуто простым способом путем подачи жидкости
под давлением через трубу D7 в цилиндр, чтобы вызвать ее дифференциальное воздействие на поршень и,
таким образом, вызвать возврат этого поршня и, следовательно, буферной конструкции в заданное
положение.
Если же, с другой стороны, расположение такое, как показано на рисунках 1, 2 и 3, то буферную конструкцию
можно вернуть в заданное положение, прикрепив ее к транспортному средству и заставив это транспортное
средство втянуть буферную конструкцию обратно в заданное положение.
Для этой цели может использоваться механизм соединения с ручным или автоматическим управлением, но
предпочтительнее использовать механизм соединения, который может автоматически разъединяться, когда
буферная конструкция достигает заданного положения; один из таких механизмов соединения показан на
рисунке 6.
В конструкции, изображенной на рисунке 6, поперечная балка А', представляющая собой ударопрочную часть
скользящей буферной конструкции буферного механизма согласно настоящему изобретению, несет стержень
F, установленный на скользящих опорах подшипников F1, F2, закрепленных на поперечной балке. На одном
конце стержня F установлен хомут F', который ограничивает перемещение стержня под действием витой
пружины G, один конец которой опирается на хомут F' на стержне F, а другой конец упирается в элемент F', то
есть в пружину.
размещается в углублении в поперечной балке, как показано на рисунке. На конце стержня F, удаленном от
муфты F', расположена головка E, к которой шарнирно прикреплены два взаимодействующих рычага
фиксации H'. В этих двух фиксаторах через соответствующие отверстия свободно проходит болт H, на концах
которого закреплены гайки H', каждая из которых служит упорным элементом для одного конца пружины Uo,
другой конец которой опирается на один из фиксаторов E', как показано на рисунке, так что пружины E'
стремятся поддерживать свободные концы E' фиксаторов в контакте друг с другом. Концы этих фиксаторов
снабжены скошенными участками H', предназначенными для зацепления с тяговым крюком J локомотива,
когда этот локомотив соприкасается с буферной конструкцией, так что фиксаторы раздвигаются крюком, а
затем снова сжимаются пружинами Wo, когда крюк проходит между их концами, чтобы войти в зацепление с
крюком, как показано на рисунке. Таким образом, локомотив крепится к скользящей буферной конструкции с
помощью рычагов фиксатора El, так что он может втягивать эту конструкцию в исходное или заданное
положение. Сила пружин HP и угол наклона поверхностей концов рычагов фиксатора, с которыми
взаимодействует крюк 1 при описанном выше действии, равны 70, и, когда буферная конструкция втянута в
исходное или заданное положение и дальнейшее ее перемещение ограничено, например, фиксатором,
рычаги фиксатора 75 снова раздвигаются рычагами, освобождая локомотив.
В альтернативной конструкции, показанной на рисунках 7 и 8, локомотив, помимо тягового крюка J, имеет два
звена J1 и J2 собственной конструкции, соединенных резьбовым стержнем. J, как показано на рисунке, и
локомотив приспособлен для соединения с буферной конструкцией путем размещения звена J2 на конце
рычага K, установленного на поперечном валу K', который закреплен в подшипниках PK', жестко закрепленных
на элементе A', являющемся частью скользящей конструкции буферного аппарата согласно 90 настоящего
изобретения. Вал K' также несет два рычага K', свободный конец каждого из которых соединен через звено K4
с одним концом стержня K5, другой конец которого несет упорный элемент K. Между каждым упорным
элементом K' и поперечной балкой A" буферной конструкции вставлена пружина L под углом 95°, так что
пружины воздействуют через стержни K' и звенья K' на рычаги K', стремясь удерживать вал K' в положении,
показанном сплошными линиями на рисунке 8.
Когда вал находится в этом положении, видно, что двигатель может оказывать тяговое усилие на скользящую
буферную конструкцию через звено J2 и рычаг K. Однако, если это усилие превышает определенную
величину, вал K' будет качаться против действия пружин L, и если это качательное движение превышает
заданную величину, как показано на примере 1 (в цепной линии на рисунке 8), звено J2 соскользнет с конца
рычага K, освободив локомотив от буферной конструкции. Эффективная сила пружин L такова, что
достаточная сила i1s может быть приложена через звенья J". Рычаг J2 и рычаг K используются для
перемещения буферной конструкции в исходное или заданное положение, но если дальнейшее перемещение
этой конструкции предотвращается, например, упором (120), рычаг K будет качаться, сжимая пружины L, и
звено J2 соскользнет с конца рычага K, освобождая локомотив от буферной конструкции. 125 Следует
понимать, что описанные выше конструкции приведены лишь в качестве примера, и конструктивные детали
могут быть значительно изменены без отступления от данного изобретения. 130 гидравлический механизм
цилиндрического и поршневого типа.
4.
В гидравлическом буфере, как указано в любом из предшествующих пунктов, сочетание с буферной
конструкцией включает средства, позволяющие сцеплять железнодорожный вагон с этой конструкцией, чтобы
обеспечить перемещение буферной конструкции вагоном в ее исходное или заданное положение, и средства,
позволяющие автоматически отсоединять сцепное устройство, когда буферная конструкция перемещена в
заданное положение.
5.
Гидравлический буфер, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373396.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373396&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373396A
[]
Л--- _= В 17 -! =
-- --_,_ --' v_ _ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 14 мая 1931 г., № 14243/31.
Слева полностью: февраль. 15, 1932.
Завершено: 26 мая 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Подставки под горячее для электрических и газовых каминов.
И. И. Ф. БЕРРИ БЕРРИ, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Ньюман-стрит, 85 и 86, Лондон,
Западная Лондон, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к подставкам или опорам для чайников и другой посуды и предназначено для
использования на электрических и газовых каминах, в которых нагревательный элемент или элементы
расположены на передней части камина.
Согласно данному изобретению, подставка предназначена для поддержки своим внутренним краем, то есть
краем, прилегающим к огню, который входит в любые подходящие пазы, крючки или выступы в верхней части
рамы или корпуса огня и выступает горизонтально над нагревательным элементом, так что чайник или другая
посуда могут быть размещены на верхней стороне подставки, в то время как теплоотражатель,
прикрепленный к переднему или внешнему краю подставки, выступает вниз и внутрь до положения на нижней
стороне нагревательного элемента, так что тепло от элемента, отбрасываемое наружу, отклоняется вверх
через подставку на дно чайника или другой посуды.
Подставка может иметь любой подходящий ажурный узор, выполненный из проволоки, листового металла или
другого подобного материала, в то время как дефлектор предпочтительно имеет практически плоскую
металлическую форму, так что, будучи наклоненным к вертикали, он будет направлять тепловые лучи вверх.
Нижний край дефлектора может быть приспособлен для установки в соответствующие отверстия или
углубления в нижней передней части топки и, таким образом, образовывать дополнительную опору для
подставки под горячее. Указанные две части, подставка и дефлектор, могут быть либо жестко соединены друг
с другом, либо соединены шарнирно. В последнем случае они могут складываться друг на друга, а в любом
случае их можно подвесить к задней стенке топки, когда они не используются. 45 В модифицированном виде
подставка может быть шарнирно закреплена на заднем верхнем крае камина или вблизи него таким образом,
чтобы ее можно было поворачивать на шарнирах из горизонтального положения над камином и подвешивать
за камином, когда она не используется; или же она может быть шарнирно закреплена на какой-либо другой
части около верха, например, на верхнем переднем крае камина, и изогнута так, чтобы ее можно было
поворачивать на шарнирах к задней части камина, при этом часть ее будет располагаться поперек верха.
Если используется поворотная подставка, дефлектор можно сложить на нее, и обе части вместе повернуть из
рабочего положения в нерабочее. 60, Поверхность дефлектора, прилегающая к элементам, может иметь
особую форму для улучшения его теплоотражающих свойств, например, путем изготовления ее с
горизонтальными ребрами угловатого или пилообразного поперечного сечения 65.
Дата: 14 мая 1931 года.
ilY. FAIRBROTH:ER.
Дипломированный патентный поверенный, 3,2 Ludgate Hill, Лондон.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Подставки под горячее для электрических и газовых грилей.
Я, Эрберт Генри Бенри, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Ньюман-стрит, 85 и 86, Лондон,
Западная 1, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подвижным или съемным подставкам или опорам для чайников и других
изделий и предназначено для использования на электрических и газовых каминах, в которых нагревательный
элемент или элементы расположены на передней части камина. [Цена 1/-]
В соответствии с настоящим изобретением, устройство 80 «подставка» включает в себя собственно подставку
и теплоотражатель плоской или практически плоской формы, отличающийся от теплосборника в форме
ковша, причем плоский отражатель, когда устройство используется, выступает назад и вниз от устройства
«подставка», собственно подставка предназначена для крепления к передней части радиатора 373,396
373,896, а нижний конец отражателя предназначен для опоры на нижнюю часть передней части указанного
камина или радиатора, при этом как собственно подставка, так и отражатель подвижны относительно камина
или радиатора и предназначены для размещения или переноски на нем.
Подставка под горячее может быть выполнена из проволоки, листового металла или другого подходящего
материала с любым подходящим ажурным узором.
Нижний край отражателя может быть приспособлен для установки в соответствующие отверстия или
углубления в нижней передней части топки; указанные две части, собственно подставка и отражатель, могут
быть либо жестко соединены друг с другом, либо соединены шарнирно; в последнем случае они могут
складываться друг к другу, а в любом случае их можно подвесить к задней стенке топки, когда они не
используются.
Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых чертежах, на которых:
На фиг. 1 показан перспективный вид устройства-подставки в соответствии с изобретением, причем
устройство в удлиненном виде; на фиг. 2 показан вид сбоку устройства, изображенного на фиг. 1,
примененного к электрическому очагу.
В данном примере подставка под горячее представляет собой каркас из проволоки или металлического
стержня 1, передняя сторона которого имеет загнутый вокруг него край 2 полированного отражателя 3.
Огонь, к которому должно быть применено подсвечниковое устройство, снабжен на верхних сторонах
нагревательных элементов 4 крючками, такими как 5, для крепления задних углов 6, 6 рамы 1, и
кронштейнами, такими как 7, на нижних сторонах элементов для крепления в пазах, таких как 8, выступающих
вбок проводов 9 на нижнем крае отражателя 3. Расположение крюков 5 и кронштейнов 7, а также длина рамы
1 и отражателя 3 таковы, что рама 1, выступающая вперед относительно огня, расположена горизонтально, а
отражатель выступает вниз и назад относительно огня, образуя угол примерно 45° с элементами 4. Таким
образом, значительная часть тепла от элементов 4 перенаправляется вверх через раму 1 и воздействует на
любой предмет, например, чайник, поджариваемый хлеб и тому подобное, поддерживаемый подставкой 53.
В известных каминах или радиаторах, ранее снабженных подставками, обычно элементы устанавливались
под углом примерно 45° к вертикали, чтобы часть тепла от элементов могла передаваться предмету,
поддерживаемому подставкой над элементами. Устройство в виде подставки, согласно настоящему
изобретению, позволяет располагать элементы в наиболее оптимальном для обогрева помещений
положении, то есть вертикально или приблизительно вертикально, обеспечивая при этом возможность легко и
быстро использовать их для обогрева предметов, находящихся над ними. Однако изобретение не
ограничивается использованием с каминами или радиаторами, нагревательными элементами которых,
расположенными таким предпочтительным образом.
Рама 1 и отражатель 2 поворачиваются на той части рамы, которая находится внутри сгиба 2, так что их
можно сложить один к другому, когда они не нужны, и убрать в карман 10 на задней части камина, или же
разместить на крючках, не показанных на указанной задней части. Когда устройство находится в кармане, его
падение на дно предотвращается с помощью выступов 11, расположенных на внешних концах проводов, 9 и
(1), диаметр которых больше ширины отверстия кармана.
В модифицированном виде рама может быть шарнирно закреплена на верхнем заднем крае камина или
вблизи него, так что ее можно будет поворачивать на шарнирах из горизонтального положения над камином и
подвешивать за камином, когда она не используется; или же ее можно будет шарнирно закрепить на
какой-либо другой части около верха, например, на верхнем переднем крае камина, и согнуть так, чтобы ее
можно было поворачивать на шарнирах к задней части камина, при этом часть ее будет располагаться
поперек верхней части. Если используется поворотная подставка, отражатель можно сложить на нее, и обе
части вместе повернуть из рабочего положения в нерабочее.
Поверхность отражателя, прилегающая к 100 элементам, может иметь особую форму для улучшения его
теплоотражающих свойств, например, путем изготовления ее с горизонтальными ребрами угловатой или
пилообразной формы поперечного сечения. 105 Если я подробно опишу и определю природу моего
изобретения и то, каким образом оно должно быть выполнено, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373397.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373397&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373397A
[]
ПАТЕН9
- V 1 d-- - SPEIF--ICAT
СПЕЦИФИКАЦИЯ P
Дата проведения конвенции (Австрия): 8 июля 7930 г. 373,397 Дата подачи заявки в Соединенном
Королевстве: 14 мая 1931 г., № 14295/31.
Полное одобрение принято: 26 мая, 7932, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Емкость для перекачки жидких смазочных материалов с помощью сжатого воздуха или газа под давлением.
Я, ХРИСТОФ ИКАРАГЕОЙГЕТ, гражданин Австрийской Республики, проживающий по адресу: Бурггассе, 12,
Вена VII, Австрийская Республика, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Уже известны емкости или резервуары для смазки, в которых жидкая смазка заливается в емкость перед
установкой выпускного клапана в крышке, а затем к крышке емкости припаивается клапан в форме сопла, и
сжатый воздух подается через сопло и канал клапана в указанную емкость с помощью отдельного устройства
сложной конструкции. Пустой резервуар со смазочным материалом непригоден для использования и должен
быть выброшен, поскольку его невозможно заполнить смазочным материалом и пополнить газом под
давлением. Известные емкости для смазочных материалов имеют еще один недостаток: в случае любой
негерметичности часть смазочного газа выходит наружу, и жидкий смазочный материал не может быть
полностью вытеснен из емкости. В этом случае остатки смазки теряются или приходится закачивать в сосуд
газ под давлением, что возможно с помощью специальных устройств и сопряжено со значительными
затратами.
Настоящее изобретение относится к сосуду или резервуару для сброса жидкого смазочного материала с
помощью сжатого воздуха или газа под давлением, в котором корпус клапана снабжен известным клапаном
для регулирования струи смазочного материала и трубчатым соединением, снабженным обратным клапаном
для заполнения сосуда газом под давлением или сжатым воздухом. Основная особенность настоящего
изобретения заключается в том, что указанное трубчатое соединение снабжено наружной резьбой таким
образом, что соединительный элемент обычного насоса для накачивания шин может быть легко присоединен.
Ввиду этого, резервуар можно легко и самым простым способом заправить сжатым воздухом, используя
имеющиеся в настоящее время средства. Судно предназначено для использования, в частности, водителями
автотранспортных средств, которые могут поддерживать судно в рабочем состоянии даже в отсутствие
автомастерской или ремонтной мастерской.
Один из способов осуществления настоящего изобретения (55) проиллюстрирован в качестве примера на
прилагаемом чертеже.
Сосуд 1 заполняется жидкой смазкой, скажем, до уровня ma-n, а корпус клапана 2 ввинчивается под углом 3 в
горловину сосуда под углом 60. Корпус клапана снабжен коническим клапаном 4, который приводится в
действие с помощью небольшого маховика 5 и в открытом положении освобождает выпускное сопло 6, так
что, учитывая давление воздуха или газа, присутствующее в пространстве D сосуда, струя жидкой смазки
выталкивается через восходящую трубу 7 и выпускное сопло 6. Согласно настоящему изобретению,
соединительная труба 10 корпуса клапана 2 имеет такую конструкцию или снабжена резьбой 10а таким
образом, что сосуд может быть заполнен рабочей жидкостью под давлением с помощью общего насоса 75
для накачивания шин велосипедов или автомобилей. Хорошо известно, что во всех странах эти воздушные
насосы имеют стандартные размеры и снабжены одинаковым соединительным элементом. Уплотнение 10
крепится к трубе 10 с помощью винтовой крышки 10b, чтобы плотно закрыть сосуд и предотвратить утечку
ползучих масел.
Соединительная труба 10 снабжена продолговатым, сужающимся наружу отверстием 11 85, в котором,
например, находится шарообразный клапан 12, который подвержен действию пружины 13, непрерывно
прижимающей указанный клапан в закрытое положение. Трубопровод 11 находится в 90-градусном
Соседние файлы в папке патенты