Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12892
.pdf
небольшим углом к оси колеса I перед сборкой колеса I05.
Относительные пропорции монтажной пластины и угловая форма деталей таковы, что к ободу, как показано
на 31, тем самым монтажная пластина и посадочное место фланца ступицы обеспечивают жесткое
соединение между ними, как показано на 24, и могут быть прижаты к ободу и корпусу спицы.
посадочное место на внутреннем осевом конце фланца 11 нашей ступицы имеет особую форму 110,
обозначенную как фланец 19, как показано на рисунке 35. Iby усилено, чтобы обеспечить надлежащее
крепление, используя средства фиксации 34 после того, как t-Gis - либо для артиллерийского стального
колеса, либо после того, как произошла первоначальная посадка. Тип крепления, или, для колеса, которое
имеет такую пластину, крепится к фланцу ступицы, более традиционный тип крепления из акрила.
в пружинном соединении с ним. Для этой цели наш ступичный кронштейн имеет такую конструкцию. Способ
крепления обычного типа в его радиальной области = пластина крепится к основному корпусу колеса снаружи,
как будет описано далее. Эти части. is ada -.-h more convenare first aranged in teescopin %f a g type of wheel. Это
rabare firtdaragedintelscpinebeyond this portion and this rabl- 120ship w -:tt.l- - Th the beted portion ends in the
angular n late and the ends of these zone 24 which provides a sitting for a parts in substantial alignment. Колесо
развальцовки данного типа, таким образом, обеспечивает крепление фланца 26 и относительных размеров
деталей, которые пропорциональны таким образом, что они гарантируют, что детали будут крепиться к
фланцу.
детали будут расположены вплотную друг к другу. Способ, которым мы достигли этого выравнивания,
позволит изготовить изделия, являющиеся предметом нашего изобретения. Когда детали расположены, как
описано выше, это станет очевидным. Во-первых, следует отметить, что плечо на внутренней стороне
указывает на то, что передняя часть колеса 130 383,512 3> вместе с верхней частью монтажной пластины
образует коробчатое сечение очень большой прочности, как показано на рисунке А. Также следует отметить,
что нижняя часть монтажной пластины вместе с фланцем ступицы образует второе коробчатое сечение, как
показано на рисунке В, которое усиливает эту часть колеса. Крепление колеса на расположенном по
диагонали сиденье 24 практически совпадает с плоскостью протектора, что обеспечивает прямое радиальное
воздействие напряжений на это сиденье. Таким образом, спицы колеса представляют собой опоры для
передачи радиальных напряжений непосредственно на диагональное седло по периферии фланца колеса.
Это также обеспечивает превосходную балансировку колеса благодаря отсутствию выступающего края.
Загнутый внутрь фланец внутренней поверхности нефа значительно укрепляет и делает более жестким
колесо в этом месте, поскольку он не только обеспечивает усиление за счет жесткого фланца, но и создает
двойную толщину металла в этом соединении благодаря телескопическому расположению фланцев 15 и 26.
Этот фланец служит ступенькой для приложения сжимающей нагрузки, а плотная посадка деталей
способствует снятию растягивающих напряжений с колеса. В этой связи следует отметить, что сварной шов
27 расположен на задней стороне колеса, где он не ухудшает его внешний вид. Следует также отметить, что
относительное расположение монтажной пластины и центральной части основного корпуса колеса таково, что
облегчает сборку этих деталей.
Установка пластины 24 до ее соприкосновения с точкой 35 позволяет гайкам пружинить пластину под
небольшим углом между этими двумя точками соприкосновения, тем самым натягивая внутреннюю часть
монтажной пластины и обеспечивая блокировку относительно гаек 34. Такое натяжение также способствует
устранению локальных деформаций во внутренней части колеса. Следует отметить, что радиальная нагрузка
wlieLig.s d v bt'<Ceen e ithe плечевой части в точке 33 оказывает существенную помощь в поддержке
радиальной нагрузки. Фланец 16 способствует упрочнению внутренней радиальной части наружной
поверхности нефа и, таким образом, позволяет этой части лежать ровно, как показано на рисунке 36, а также
облегчает операцию клепки. Ступенчатое или Z-образное осевое поперечное сечение монтажной пластины
является большим общим преимуществом по нескольким параметрам, два из которых являются
выдающимися. Радиальный рычаг или перемычка 23 поперечного сечения значительно увеличивает
жесткость монтажной пластины и колеса в плоскости протектора и противодействует радиальной нагрузке,
передаваемой через сиденье 25.
Это обеспечивает постоянство размеров в области сиденья 25 и является гарантией от ослабления
крепления. В целом, поперечное сечение имеет угол с осью колеса, как если бы оно представляло собой
ступенчатый конус. 70Действительно, ступенчатое осевое поперечное сечение можно рассматривать как
имеющее коническую форму Фиусто. Это дает большое преимущество, поскольку пластину можно легко
установить в запрессованное соединение с корпусом 7-спицевого колеса путем осевого перемещения.
Ступенчатая форма монтажной пластины также обеспечивает посадочное место между концами осевого
поперечного сечения и в плоскости протектора колеса. Вышеупомянутая конструкция также позволяет
использовать радиально глубокую неф, что придает ей очень привлекательный внешний вид; она также
обеспечивает отличную основу для корпуса колеса, а ее радиальное внутреннее расширение позволяет очень
удобно разместить на монтажной пластине круг отверстий для крепления болтами. Монтажная пластина в
целом отличается исключительной прочностью, при этом она проста и экономична в изготовлении, поскольку
может быть точно сформирована с помощью одной операции штамповки.
Модификации будут очевидны специалистам в данной области, и поэтому мы не хотим ограничиваться
чем-либо, кроме объема наших нижеприведенных пунктов формулы изобретения, как они интерпретируются в
свете общего духа нашего изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383513.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383513&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383513A
[]
ПАТЕНТ
Дата принятия Конвенции SPI I FCATION (Франция): 3 апреля 1931 г. 3 3 513 г. Дата применения (в
Соединенном Королевстве): 17 марта 1932 г. Нет, 7985/32.
Завершено: ноябрь. 17, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования циркуляционных водонагревателей для автомобильных двигателей.
Я, Эмиль Эн-и Бикле, гражданин Франции, проживающий по адресу: бульвар Сен-Мишель, 70, Париж,
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Широко признана целесообразность использования вспомогательных средств для нагрева циркулирующей
воды в автомобильных двигателях, и для этой цели было предложено множество устройств. Известные
устройства, как правило, представляют собой нагреватель, размещенный либо последовательно с обычным
контуром охлаждения i5, либо параллельно с ним таким образом, чтобы обеспечить неравномерный нагрев
всей охлаждающей воды. Хотя эти устройства, несомненно, превосходно выполняют свою функцию с точки
зрения предотвращения замерзания воды, в вопросе обеспечения легкого запуска двигателя и
предотвращения разбавления смазочного масла чрезмерным использованием «душителя» или регулировки
обогащенной смеси они оставляют желать лучшего, если только не используется очень мощный нагреватель.
Целью настоящего изобретения является создание системы циркуляционного водяного отопления, в которой
эффект нагрева сосредоточен на рубашках блока цилиндров, так что последние поддерживаются при более
высокой температуре, чем остальная часть системы. Преимущество такой конструкции заключается в том, что
при необходимости нагрева воды в рубашках цилиндров перед запуском, этот нагрев происходит гораздо
быстрее, чем если бы приходилось нагревать всю воду в системе.
Если же, с другой стороны, автомобиль стоит на месте в течение значительного времени, то преимущество
данной системы заключается в том, что цилиндры поддерживаются при более высокой температуре, чем если
бы вся система нагревалась до одной и той же температуры, поскольку в последнем случае потери на
излучение были бы намного больше.
По существу, изобретение состоит, в первую очередь, в создании отдельной термосифонной системы,
которая получает холодную воду с одного конца рубашки двигателя, нагревает ее с помощью лампы,
предпочтительно воздействующей на ребристую трубку 55, и подает горячую воду на другой конец рубашки,
таким образом, локализуя ее воздействие практически исключительно на двигатель. В соответствии с
дополнительными особенностями изобретения, устройство расположено вертикально и предпочтительно с
одной стороны транспортного средства, и размещено таким образом, что верхний конец нагревательной
трубки, служащей расширительным баком, находится на одном уровне с пробкой радиатора. Таким образом,
уровень воды в нагревателе находится на том же уровне, что и в охладителе, при этом образуя независимый
контур отопления. Особенность изобретения заключается в расположении нагревательной лампы в нижней
части аппарата, которая, сообщаясь через небольшую трубку с карбюратором, должна быть расположена
таким образом, чтобы последний, посредством поплавка, поддерживал уровень бензина в указанной лампе
точно на высоте, необходимой для пропитывания фитилей указанных ламп, что, поскольку таким образом она
работает за счет капиллярного эффекта, исключает возможность взрыва.
Дополнительная особенность изобретения заключается в его сочетании с нагревателем лампы S0, а именно с
фарой или фонарем, расположенным в верхней части устройства, но, тем не менее, способным рассеивать
свет, производимый пламенем лампы, и также характеризуется использованием высоковольтной цепи
двигателя для зажигания горелки лампы с помощью дополнительной свечи зажигания. Изобретение будет
лучше понято с помощью прилагаемого подробного описания со ссылкой на прилагаемый чертеж, описание и
чертеж которого, конечно же, приведены лишь в качестве примера.
На чертеже в разрезе показано расположение обогреваемой фары относительно тех элементов
транспортного средства, с которыми она соединена посредством работы термосифона, лампы и фары. На
чертеже будут изображены двигатель au, радиатор b, карбюратор c, отопитель d, закрепленный сбоку кузова,
центральная трубка d' которого снабжена вертикальными ребрами d' и служит для фактического обогрева. 105
Холодная вода в термосифонной системе i 1 A i подается через трубу d', может работать от электричества при
необходимости, а горячая вода возвращается через трубу di2, выполняя таким образом важную функцию,
причем обе трубы заканчиваются у одной дополнительной фары.
конец на закрывающей пластине двигателя. Конечно, изобретение не ограничивается водяными рубашками и
на другом конце на центральной трубе d'. Лампа f является неотъемлемой частью конструкции, которая, как
было более подробно указано, соединена с карбюратором трубкой, но включает в себя все возможные
модификации.
п. Таким образом, отработанные газы лампы могут выходить через отверстия d0, что предпочтительно
происходит при использовании нагревателя. _ А) если свеча зажигания расположена с одной стороны
транспортного средства, 75 свечей зажигания, соединенных проводом, могут быть расположены в любом
другом месте так, чтобы одна из свечей зажигания двигателя обеспечивала тот же эффект. Аналогичным
образом, это обеспечивает герметичность защелки. Эта конструкция может быть выполнена со всеми
известными типами вилок, включающими лишь обычные усовершенствования, касающиеся этого типа
изолятора, и только одноцентровый электродный блок. 80 - который контактирует с фитилем, когда последний
находится в рабочем состоянии. Лампа может быть любой лампой из перечисленных типов, которая
производит свой заряд на землю. Также может быть выбрана лампа, наилучшим образом удовлетворяющая
требованиям, предъявляемым к краю горелки. Двойная цель, ради которой он и предназначен.
Фара, снабженная лампой, имеет пружинную заглушку для горелки, которая может быть установлена в
верхней части нагревателя. Она может быть изготовлена из любого стандартного материала, с которым она
неразрывно связана, и расположена в оптимальном месте на горелке. Для обеспечения достаточной искры
при работе с нагревателем, описанная конструкция обеспечивает легкий фитиль.
понять. Прежде всего, достаточно того, что лампу можно заменить любой другой, установленной на
автомобильном фонаре, отражающие стенки которой способны рассеивать свет, поступающий от пламени.
и наполнители, которые будут пропитаны водой, позволяют сделать это немедленно. Наконец, это возможно
для полета и непосредственно. «Затем, с помощью тепла, необходимого для удовлетворительной работы
стартера 30G, двигатель используется для многократного включения отопителя фары». Peyolutions and h
thilugp, b duc'ed by a lamp u kerosene or means -o -its 6pkarek tuching the J-ie 7 prod iag ae e causes the lamp
bitirner -to light. В соответствии с описанным выше устройством Havino и регулируемой силой пламени, а также
учитывая характер моего изобретения и используемые средства, вода начинает нагреваться, и в зависимости
от способа нагрева в конечной трубке, который необходимо использовать, я заявляю, что то, что я выделяю в
результате использования данного изобретения, представляет собой:
d' и. циркуляция нагрева инициирована, 1. Циркуляционный водонагреватель для автомобилей,
использующий холодную воду, поступающую через трубчатые двигатели, характеризующийся циркуляцией
горячей воды по трубкам и ее возвратом через них. Видимость отдельной термосифонной системы id_
-Очевидно, что таким образом двигатель получает холодную воду с одного конца трубки, а нагревает ее с
помощью меньшего количества энергии, в зависимости от того, используется ли лампа, предпочтительно
воздействующая на ребристую трубку, и подает ли она горячую воду на другой конец трубки, например, или
же нагревается через трубку.
перед началом работы.
2.
Циркуляционный водонагреватель, работающий по п. 1, характеризуется следующим: пламя, для которого
предусмотрено средство для использования света вокруг источника тепла в качестве источника света для
использования; центральная трубка из алюминия создает осветительное устройство, например, фару с
мощным освещением, а ее лучи, расположенные в сочетании с лучами, поднимающимися вертикально в
нагревателе, обеспечивают циркуляцию между ребрами. Затем на поверхности воды.
аппарат, они ударяют по лампочке e' 3. Циркуляционный водонагреватель, как указано в заявлении, фара -е.
Эта лампочка, изготовленная из матового стекла или, в соответствии с пунктами 1 или 2, содержащая в
качестве источника полосатое стекло, такое, которое существует в больших количествах на рынке, мгновенно
загорается, неразрывная бензиновая лампа, питаемая бензином, загорается и становится яркой, как если бы
ее внутренняя нить накаливания была невоспламеняющейся, и работает с тем же уровнем внутреннего
свечения, что и карбюратор.
Отражающие стенки фары имеют 4. Циркуляционный водонагреватель, как указано в пунктах 4, 2 или 3,
предназначен лишь для диффузии наружу образующегося вещества, что подразумевает наличие средств для
пояснения. Конечно, это - фара, освещение >бензолампа - включающая в себя, которая не имеет проблемных
-ограничений -' шунтирующий контур -высоковольтного зажигания -'который -вертикальная ось аппарата
контура двигателя.
f должен проходить через центр своей луковицы, 5. Циркуляционный водонагреватель M 383,513 383,613,
заявленный в пунктах 2, 3 или {, характеризующийся тем, что нагревательный элемент термосифонной
циркуляции выполнен в виде трубки с ребрами, расположенными концентрически относительно
вертикального дымохода, простирающегося от источника тепла и света, расположенного в его нижней части,
до фары, расположенной в его верхней части.
6. Циркуляционный водонагреватель для автомобильных двигателей, в основном, как описано или в
основном, как показано на прилагаемом чертеже.
Дата: 17 марта 1932 года.
Эмиль Ильенри Бикле, автор: Boult, Wade & Tennant, 111/112, Хаттон Гарден, Лондон, E.C. 1,
дипломированные патентные поверенные.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1932 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383514.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383514&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383514A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 1 апреля 1931 года. 383, 514 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 18 марта 1932 года. № 8139/32.
Завершено: ноябрь. 17, 1932, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к механизму работы тормозной системы транспортного
средства, имеющему обратимое соотношение рычага.
Мы, компания SVENSRA AXTIEBOLAGET BRoMsREGuL.ASToR, юридический орган, надлежащим образом
организованный и существующий в соответствии с законодательством Швеции, расположенный по адресу:
Adelgatan 5, Мальмё, Швеция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
1
Настоящее изобретение относится к тормозам транспортных средств, особенно к тормозам железнодорожных
вагонов, в которых отношение рычага в тормозной системе между источником тормозного усилия и
тормозными колодками, воздействующими на колеса, является переменным с целью согласования
тормозного усилия с нагрузкой вагона.
В тормозах этого типа движение, необходимое для срабатывания тормоза при двукратном увеличении
тормозной мощности, например, ход тормозного поршня в пневматическом тормозе с односторонним
сжатием, различно в зависимости от того, происходит ли торможение при меньшем или большем
передаточном отношении в тормозной системе, или, другими словами, в зависимости от того, является ли
рассматриваемое торможение тарным или нагрузочным.
Действительно, при определенных мерах (использование так называемых двухходовых регуляторов зазора и
тому подобного) можно добиться того, чтобы продвижение тормозных колодок к колесам при торможении
происходило при равных ходах поршня независимо от имеющегося передаточного отношения. Однако
значительная часть хода поршня, зависящая от деформации частей тормозной системы, передающих
тормозное усилие под действием указанной мощности, происходит только после того, как тормозные колодки
войдут в контакт с колесами, и длина этой части хода поршня в значительной степени зависит от
передаточного отношения 4r5 имеющегося рычага. Степень отклонения каждой отдельной части такелажа
можно считать прямо пропорциональной приложенной мощности, причем указанная мощность, в свою
очередь, для большинства частей тормозного такелажа пропорциональна отношению рычагов. С другой
стороны, движение поршня тормоза, соответствующее определенному отклонению частей тормозной
системы, пропорционально отношению рычага в 55.
Следовательно, при изменении передаточного отношения в определенной тормозной системе доля хода
тормозного поршня, соответствующая отклонению, возникающему при торможении, изменяется не в прямой
пропорции к передаточному отношению.
рычага, но приблизительно в квадрате указанного соотношения.
Следовательно, разница в ходе поршня тормоза при торможении под нагрузкой и при торможении без
нагрузки часто бывает довольно значительной, и этот факт создает существенный недостаток,
проявляющийся прежде всего в том, что торможение в загруженных и пустых вагонах поезда не является
равномерным, из-за чего в поезде возникают рывки.
Теоретически можно нейтрализовать указанную неисправность путем изменения подачи воздуха в тормозные
цилиндры, но этот шаг в большинстве типов тормозов означает нежелательное усложнение конструкции
регулирующего клапана и элементов, осуществляющих реверсирование.
Таким образом, согласно изобретению, указанный выше недостаток устраняется совершенно иным способом,
а именно путем обеспечения того, чтобы ход тормозного поршня был одинаковым или практически
одинаковым при торможении без нагрузки и при торможении под нагрузкой. Согласно изобретению, это
достигается путем включения в тормозную систему деформирующего устройства, которое функционально
соединено с тормозной системой при торможении только с меньшим передаточным отношением рычага и на
этом этапе, подвергаясь воздействию силы от тормозного поршня, деформируется в достаточной степени,
чтобы компенсировать разницу в прогибах тормозной системы при торможении с меньшим и большим
передаточным отношением рычага соответственно, тем самым доводя ход тормозного поршня при
торможении без нагрузки примерно до той же длины, что и при торможении под нагрузкой.
Изобретение иллюстрируется на примере, представленном на прилагаемом чертеже, на котором на фиг. 1
схематически показан вариант исполнения тормоза железнодорожных вагонов типа, в котором отношение
рычага между тормозными поршнями и тормозными колодками обратимо для торможения холостым ходом и с
грузом, т.е. тормоз, имеющий механический переключатель холостого хода и нагрузки, то есть устройство
переключения в зависимости от того, пустое или загруженное транспортное средство, а на фиг. 2 в большем
масштабе показан продольный разрез варианта исполнения дополнительного пружинного устройства
согласно изобретению, вставленного в тормозной механизм.
На фиг. 1 1 — тормозной цилиндр, 2 — шток тормозного поршня, 3 — тормозной рычаг, соединенный с
указанным штоком, а 4 и 5 — уравнительные тяги, работающие соответственно при торможении тарой и
торможении нагрузкой, которые установлены между тормозным рычагом 3 и рычагом 6 или неподвижным
рычагом 7, соответственно. От упомянутых выше рычагов 6 и 7, а также от тормозного рычага 3,
соответственно, отходят тяги 8 и 9 к противоположным концам автомобиля, где они соединены с тормозными
колодками 10. Мертвый рычаг I соединен с тягой 8 посредством паза в указанной тяге, в то время как рычаг 6
на конце, удаленном от тяги 8, взаимодействует с реверсивным упором 25, с помощью которого
ограничивается перемещение указанного конца при торможении тарой. На фиг. 2 указанный упор обозначен
цифрой 11 и вращается внутри неподвижного корпуса 12, служащего направляющей для перемещаемого
стержня 13, к которому шарнирно соединен рычаг 6. На рис. 2 опора 11 показана в положении торможения без
нагрузки, а при торможении под нагрузкой она будет перемещена из показанного положения за пределы
траектории движения перемещаемого стержня 1.3.
Вышеуказанное устройство считается известным само по себе.
Согласно настоящему изобретению, в тормозную систему такелажа встроено деформирующее устройство,
которое срабатывает только при торможении с меньшим передаточным отношением рычага и, будучи в
рабочем состоянии, деформируется в достаточной степени, чтобы компенсировать разницу в прогибе
тормозной системы такелажа при торможении с меньшим и большим передаточным отношением рычага
соответственно. В показанном на чертеже варианте осуществления изобретения указанное деформирующее
устройство вставлено в стержень 13 в виде пружинного амортизатора, расположенного таким образом, чтобы
взаимодействовать с упором 11. Для этой цели в показанном варианте исполнения соответствующая часть
стержня 13 выполнена в виде корпуса 14, в котором заключены две пружины давления 15 и 16,
взаимодействующие, на конце, ближайшем к упору 11, с диском 17 на болте 18, перемещающемся вдоль оси
корпуса 14. Пружины 1,5 и 16 имеют такие размеры, что при торможении без нагрузки обеспечивают
достаточное усилие, чтобы общее отклонение тормозной системы было таким же, как и при торможении под
нагрузкой.
Хотя показанный на чертеже способ крепления и конструкция дополнительного пружинного устройства, как
правило, являются предпочтительными, очевидно, что это лишь пример изобретения, и пружинное устройство
может быть сконструировано и установлено несколькими различными способами, не выходя за рамки сути
изобретения. Следует также отметить, что изобретение не ограничивается вариантом исполнения тормозной
системы и выключателя холостого хода, показанным на чертеже, а может быть применено к любому варианту
исполнения тормозной системы 75, имеющей выключатель холостого хода.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 80
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383515.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383515&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383515A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швеция): февраль. 9, 1932. Z 3 9 i Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 22 марта 1932 г. № 8535/32.
Завершено: ноябрь. 17, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гидравлических тормозов или относящиеся к ним.
Мы, компания CARL HOLMBERGS MEK. VERKSTADS AETIEBOLAG, шведская компания, расположенная в
Лунде, Швеция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству, использующему гидравлические тормоза, работающие под
давлением.
Гидравлическое тормозное устройство на транспортном средстве часто состоит из двух секций, совершенно
независимых друг от друга: одна предназначена для торможения передних колес, другая — для торможения
задних колес. Однако такое решение, принятое по практическим соображениям, имеет тот недостаток, что для
равномерного распределения тормозного эффекта между двумя участками тормозное устройство
необходимо часто и тщательно регулировать. Например, если тормозные ленты на передних колесах
изношены незначительно, а на задних — в значительной степени, торможение будет осуществляться сначала
на передних, а затем на задних колесах.
Наиболее существенным преимуществом гидравлического тормозного устройства, сконструированного
описанным выше способом, то есть состоящего из двух секций, является то, что в случае утечки в одной из
секций, несмотря на такую утечку, тормозной эффект будет обеспечен и в другой секции.
Если используется конструкция гидравлических тормозов, являющаяся предметом данного изобретения, то
тормозной эффект на транспортных средствах, оснащенных гидравлическим тормозом, состоящим из двух
или более секций, всегда будет равномерно распределяться на соответствующие тормозные ленты
различных секций, независимо от степени износа тормозных лент. Равномерное распределение тормозного
усилия достигается с помощью устройства выравнивания давления, расположенного между секциями
тормозного устройства в соответствии с настоящим изобретением. Целью изобретения, несмотря на
вышеупомянутое отсутствие соединения, выравнивающего давление, является обеспечение возможности
получения тормозного эффекта за счет другого участка даже в случае утечки в одном из них.
[Цена 11-1 Изобретение включает гидравлическую тормозную систему, состоящую из двух или более 55
секций и включающую устройство, в котором секции соединены каналом выравнивания давления,
соединенным с тормозными цилиндрами, принадлежащими соответствующим секциям и предназначенными
для 60 подачи тормозной жидкости и для создания давления в тормозной жидкости, таким образом, что
тормозные поршни в тормозных цилиндрах могут перекрывать канал выравнивания давления во время
торможения. 65 Изобретение будет объяснено далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на фиг.
1 показана гидравлическая тормозная система, состоящая из двух секций, каждая из которых 70 снабжена
тормозным агрегатом.
Тормозные агрегаты оснащены устройством выравнивания давления, которое является характерной чертой
данного изобретения. На рисунках 2 и 3 показаны модифицированные варианты гидравлического тормозного
устройства № 75, изображенного на рисунке 1. Все изображения представляют собой вертикальные
продольные сечения и отображают тормозное устройство в положении «разблокировки». Для более
наглядного представления устройства, изображения выполнены в несколько схематичной форме, а
различные части показаны в непропорциональных масштабах.
На рисунке 1 два гидравлических тормозных агрегата обозначены соответственно 1a и 1b 85, их тормозные
цилиндры обозначены соответственно 2a и 2b, а тормозные поршни — соответственно 3a и 3b. Тормозные
цилиндры снабжены соединениями, обозначенными соответственно 4а и 4б, для соединения тормозных
агрегатов с соответствующими секциями тормозной системы. Таким образом, через соединения 4а и 4б
рабочая жидкость под давлением подается к тормозным механизмам, расположенным в соответствующих
секциях для передачи гидравлического давления на тормозные колодки. Поскольку конструкция этих
вспомогательных тормозных органов совершенно не важна для настоящего изобретения, эти'00.
Вторичные тормозные органы на прилагаемых чертежах не показаны. Между тормозными цилиндрами 2a и
2b, соответственно, и соединениями 4a и 4b расположены клапаны 5a и 5b, соответственно, которые
обеспечивают поток из тормозных цилиндров 2a и 2b соответственно, а также клапаны 6a и 6b
соответственно, которые обеспечивают поток к тормозным цилиндрам 2a и 2b соответственно.
Тормозные цилиндры 2a и 2b, кроме того, снабжены отверстиями 7a и 7b соответственно, которые соединены
друг с другом трубой или каналом 8.
В этом канале 8 расположен клапан 9, который предотвращает поток из канала 8 в цилиндр 2б. Канал 8
соединяется с соединением 4b через канал, в котором клапан 10 расположен таким образом, что поток может
осуществляться только из канала 8 в соединение 4b. Тормозные агрегаты 1a и 1b снабжены резервуарами
для тормозной жидкости, обозначенными соответственно 11a и 11b. Когда тормозные поршни 3a и 3b
находятся в положении освобождения, показанном на рисунке 1, резервуары Ala и 11b сообщаются с
тормозными цилиндрами 2a и 2b соответственно через подающие патрубки 12a и 12b соответственно.
Для настоящего изобретения не имеет значения, каким образом достигается сила, которая при торможении
передается на тормозные поршни 3u и 3b соответственно. Эта сила может быть получена с помощью
пневматического тормозного цилиндра, работающего под давлением или вакуумом, и может быть
организована по одно- или двухкамерному принципу. На рисунке 1 показан пневматический тормоз,
выполненный по принципу однокамерного тормоза. Поршневые штоки 13а и 13б соединяют тормозные
поршни 3а и 3б соответственно с поршнями 14 в пневматических тормозных цилиндрах 15; их рабочие
камеры обозначены цифрой 16, а камеры, находящиеся в непрерывном сообщении с атмосферой,
обозначены цифрой 17. Рабочая камера 5 во время торможения получает пневматическое давление через
соединение 18 обычным способом. Пружина освобождения обозначена цифрой 19.
Тормозные цилиндры 2а и 2б, разумеется, могут быть сконструированы как единый агрегат, который получает
тормозное усилие от пневматического тормоза, также сконструированного как единый агрегат.
Такое расположение показано на рисунке 2. Части, обозначенные на рисунке 1 буквами 1a, 1b и 15, на рисунке
2 расположены как единое целое, обозначенное цифрой 1.
Детали, обозначенные на рисунках 2a и 2b соответственно и до 10 включительно, также можно найти на
рисунке 2 с теми же обозначениями. Резервуар для жидкости, предназначенной для торможения, обозначен
цифрой 11.
Поршень -14, подвергающийся пневматическому давлению, соединен с тормозными поршнями 3а и 3б
посредством штока поршня 13 и устройства сцепления 20.
На рисунке 2 пневматический тормоз выполнен в виде двухкамерного тормоза высокого давления.
Функциональная камера плитки обозначена цифрой 21, рабочая камера — цифрой 22, а соединение
функциональной камеры — цифрами 2-3. При накачке пневматического тормоза пневматическая жидкость
под давлением протекает обычным образом через соединение 23 в функциональную камеру 21, а оттуда
через подающие патрубки 24 в рабочую камеру 22.
Как только давление выровняется, пружина 25 слегка сдвинет поршень 14 влево, и таким образом связь
между камерами будет разорвана.
Схема, показанная на рисунке 3, отличается от схемы на рисунке 2 только тем, что тормозные поршни 3a и 3b
расположены под углом 85 градусов, как дифференциальный поршень, при этом цилиндры 2a и 2b
расположены соосно друг за другом.
За исключением части 20, которая не является необходимой в расположении, показанном на рисунке 3, все
части, показанные на рисунке 290 и описанные выше, также присутствуют на рисунке 3.
Описанная выше и показанная на рисунке 1 конструкция гидравлических тормозов работает следующим
образом: 95 Когда устройство находится в положении разблокировки, показанном на рисунке 1, в камере 16
пневматических однокамерных тормозов, обозначенной 15, существует атмосферное давление, благодаря
которому пружина разблокировки 19 перемещает поршни 14 в их крайние положения. Вследствие этого
поршни 3a и 3b откроют соответственно подающие порты 12a и 12b, чтобы компенсировать возможную утечку
рабочей жидкости из соответствующих систем.
Во время торможения сжатый воздух подается в рабочие камеры 16 однокамерных тормозов, в результате
чего поршни 14 перемещаются вправо. В этом движении также участвуют тормозные поршни 3a и 3b, в
результате чего связь между направляющими 2a и 2b соответственно и резервуарами 11 и 116
соответственно через i15 через подающие порты 12a и 12b соответственно будет прервана. Если бы
цилиндры 2a и 2b не были соединены выравнивающим давлением соединением в соответствии с настоящим
изобретением, тормозные поршни 3a 120 и 36 перемещались бы вправо пропорционально общему зазору
соответствующих тормозных колодок. Таким образом, тормозной эффект будет достигнут в первую очередь
на участке с наименьшим общим зазором между тормозной лентой 125 и тормозным барабаном. Как уже
упоминалось, это доставляет неудобства.
Этого невозможно избежать, несмотря на частые регулировки тормозного устройства. С помощью
выравнивающего давление конуса 383,51,5, показанного на рисунках 2 и 3, в отношении характеристик
настоящего изобретения, действует тот же способ, что и описан выше для рисунка 1. Соответствующие части
на рисунках 2 и 3 имеют те же обозначения, что и на рисунке 1.
Различия в обозначениях касаются только пневматического тормозного агрегата — на рисунках 2 и 3 показан
двухкамерный тормоз, — что не имеет значения для настоящего изобретения. Во время торможения
давление в функциональной камере 21 будет снижаться, и тормозной эффект будет представлять собой
разницу давлений между рабочим цилиндром 22 и функциональной камерой 21. При постепенном сбросе
давления в функциональной камере будет повышаться.
В случае утечки в одном из участков тормозного устройства, показанного на рисунках 2 и 3, предотвращается
ненужная потеря рабочей жидкости благодаря соединению тормозных поршней 3a и 3b друг с другом, а
остаточное воздействие на протекающий участок практически прекращается, как только поршни 3a и 3b
проходят отверстия 7a и 7b.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383516.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383516&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты