Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12864
.pdf
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3
.4, 034 Усовершенствования в карбюраторном оборудовании для двигателей внутреннего сгорания.
1, Уильям Идюр, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Шин, Уиллетт Уэй, 12, Петтс Вуд,
Кент, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является создание схемы работы, позволяющей двигателю внутреннего сгорания
постоянно работать на топливе, наиболее подходящем для потребностей двигателя в данный момент
времени.
Например, хорошо известно, что легкость запуска двигателя зависит от летучести топлива при текущей
температуре, то есть, при прочих равных условиях, чем летчее топливо, тем легче его запустить.
Однако после начала эксплуатации наилучшие результаты достигаются при использовании топлива,
специально подготовленного для данной сферы деятельности, например, при работе на мощности 16 Вт под
большой нагрузкой или при обеспечении наилучшего ускорения на низких оборотах и тому подобное. Таким
образом, например, при наличии соответствующего оборудования двигатель внутреннего сгорания может
быть запущен на очень легком топливе, таком как сжатый газ (например, угольный газ) или жидкости, такие
как эфир или пропан, смеси бутана и пентана, затем работать на очень низкой скорости или нагрузке на
топливе, таком как легкая нефть, авиационный бензин, смеси бутана и пентана и тому подобное, разгоняться
на топливе, таком как бензол или аналогичное топливо с известными «детонационными» свойствами, и,
наконец, работать на высокой скорости или нагрузке на топливе, таком как керосин, газойль, тяжелый
моторный бензин и тому подобное, в зависимости от типа используемого двигателя и характера его работы.
Целью настоящего изобретения является предоставление способа, позволяющего осуществить
вышеуказанную операцию, поскольку в прошлом использовалось два или более карбюратора, каждый из
которых подавал различное топливо.
Следует понимать, что приведенное ниже описание является лишь примером, и что существует множество
других способов применения изобретения, при этом могут быть внесены различные модификации, не
выходящие за рамки сущности изобретения, как это определено в прилагаемых пунктах формулы
изобретения.
[Цена 1/-] Теперь я опишу свое изобретение со ссылкой на прилагаемые чертежи 55, на которых изображены
два примера карбюратора в соответствии с моим изобретением.
На рисунке I представлен схематический вид в вертикальной плоскости, показывающий расположение
различных частей аппарата, причем плоскость проходит через осевую линию аппарата.
На рисунке II представлен план аппарата, демонстрирующий удобное расположение различных частей,
показанных на рисунке I (см. рис. 65).
На рисунке III представлен схематический вид вертикального сечения аппарата второго типа, в котором
используется только одна струя, но топливо для этой струи изменяется. 70 Обращаясь теперь к чертежу,
рисунки I и II, устройство состоит из ряда сосудов, пронумерованных 1, 2, 3 и 4, в которых хранятся различные
виды топлива под давлением, наиболее подходящим для природы этих видов топлива или для расположения
сосудов относительно двигателя внутреннего сгорания. Следует понимать, что более лёгкие виды топлива
хранятся под давлением, а тяжёлые виды топлива, такие как парафин, хранятся по мере необходимости.
Для простоты на рисунке топливные баки показаны над карбюраторами, топливо поступает в них самотеком,
но на практике может быть предпочтительнее располагать топливо ниже уровня карбюраторов и
устанавливать устройства, благодаря которым каждый топливный бак поднимается на высоту, с которой
обеспечивается самотечный поток.
Например, разрежение в впускном трубопроводе 9 может использоваться для подъема топлива до точки,
откуда топливо будет самотеком поступать в указанные устройства, или, если топливо транспортируется под
давлением, превышающим атмосферное, такое давление может быть использовано для подъема 95 других
видов топлива до уровня, удобного для самотеком, или непосредственно в карбюраторные устройства.
Из резервуаров 1, 2, 3, 4 топливо подается к устройствам поддержания постоянного уровня 5, 6, 7, 8, 100, в
которых уровень топлива приводит в действие клапаны 9, 10, 11, 12 путем подъема или опускания поплавков
вместе с топливом. 13, 14, 15, 16.
Из 5, 6, 7, 8 топливо поступает в форсунки j05 17, 18, 19, 20, которые выполнены в виде отсоединяемых 7A V'.
Л' :! «— Я могу использовать часть, включающую в себя устройства контроля уровня топлива и топливные
каналы между указанными устройствами и форсунками, что облегчает очистку или замену форсунок».
Жиклеры 17, 18, 19, 20 расположены соответственно в каналах 21, 22, 23, 24, причем размеры таких каналов
соответствуют размерам жиклеров в каждом канале, каждый канал имеет круглое поперечное сечение и
отверстия, вырезанные по бокам, через которые топливно-воздушная смесь поступает в двигатель.
Отверстия под номерами 26, 27, 28, 29 открываются или закрываются скользящим элементом 25, при этом
отверстия вырезаны в таком положении, что они будут открываться одно за другим по мере подъема
элемента 25 или закрываться одно за другим по мере его опускания. Проход 24 продолжается через элемент
25 и входит в основной корпус аппарата в точке, закрытой дросселем 31, когда этот дроссель полностью
закрыт, но не открывается при небольшом движении дросселя.
Поперечное сечение канала 30 может изменяться путем регулировки клапана 34.
и, таким образом, регулируется медленная работа двигателя.
Предусмотрены соответствующие средства для фиксации указанного клапана «34» в любом необходимом
положении. Таким образом, хотя для простоты изображенный клапан имеет дроссельную заслонку, на
практике размер канала может лучше регулироваться винтом, выступающим в указанный канал в той или
иной степени.
-35. Узел, включающий устройства поддержания постоянного уровня, форсунки и соединяющие их каналы,
может крепиться к основному корпусу каруретирующего устройства с помощью шпильки 35 и гайки 36. В то
время как на рис. На рисунке различные фрагменты 21, 22, 23, 24 показаны схематически рядом друг с
другом; на практике же удобнее сгруппировать их вокруг центральной колонны, продолжение которой
образует столбик 35.
На рисунке II показан план удобного расположения проходов, струй и устройств поддержания постоянного
уровня.
Принцип работы устройства следующий: при не полностью закрытой дроссельной заслонке 31 двигатель
запускается и забирает воздух через жиклер 20, тем самым забирая топливо из этого жиклера, при этом смесь
поступает в двигатель Z5 через канал 30. При более широком открытии дроссельной заслонки деталь 25
поднимается за счет всасывания двигателя и открывает сначала отверстие 29, позволяя втянуть больше
смеси, а затем, по мере увеличения скорости, откроются отверстия 28, 27 и 26, последовательно пропуская
воздух через жиклеры 19, 18 и 17. Размеры тех каналов, которые запускаются последними, могут быть такими,
что через используемые на низких скоростях каналы проходит мало воздуха, или же в детали 25 могут быть
также вырезаны отверстия, так что каналы, такие как 23 и 24, снова закрываются, когда используются каналы
22 и 21. В качестве альтернативы деталь 25 может подниматься или опускаться механическим способом,
например, с помощью системы кривошипов и рычагов, а не за счет вакуума в впускной трубе, возникающего
из-за работы двигателя.
75 На рисунке III представлена схема применения изобретения к карбоновому карбюраторному устройству
более простого типа, например, такому, которое может использоваться в двигателе мотоцикла. В данном
случае используется всего три вида топлива, что составляет 80 дней. Как и в предыдущем примере, для
каждого вида топлива предусмотрена собственная емкость для хранения и устройство для измерения уровня.
Из указанных сосудов различные виды топлива подаются к распределительному клапану 44, который 85
состоит из вращающегося элемента, пронизанного L-образными каналами, форма которых такова, что при
вращении элемента топливо проходит из любого из открытых портов 41, 42, 43 в сопло 45 через клапан 44.
Количество смеси топлива и воздуха регулируется дроссельной заслонкой 50, которая, в свою очередь,
соединена рычажной системой 51 с клапаном 44, так что, например, при малых открытиях топливо поступает
только из отверстия 41, причем это топливо наиболее подходит для запуска и работы на низких оборотах, в то
время как при открытии отверстия 50 последовательно используются другие виды топлива из отверстий 42 и
43.
Соотношение топлива и воздуха в смеси 100, поступающей в двигатель, регулируется плунжером 48 и
рычагом 49, при этом плунжер также несет коническую иглу 46, удерживаемую в нужном положении и
регулируемую относительно плунжера 48 с помощью установочного винта 47. Плунжер 1j5 48 перемещается в
направляющей 51 и поднимается или опускается рычагом 49. Игла 46 работает в жиклере 45 и имеет форму,
обеспечивающую правильную концентрацию топливной смеси при любом открытии дроссельной заслонки.
110 Принцип работы аппарата следующий: двигатель запускается при почти закрытой дроссельной заслонке
и при почти самом нижнем положении детали 48. Клапан j15 44 затем соединяет только 45 и 41, таким
образом, подавая в реактивный двигатель только легкое топливо, такое как смесь бутана и пентана. При
открытии дроссельной заслонки 50 и одновременном повороте дросселя 44 открывается канал 42, и
постепенно вводится в эксплуатацию топливо для «ускорения», в то время как подача топлива из канала 41
постепенно прекращается. Одновременно с этим производится настройка детали № 48 для достижения
наилучших результатов.
Аналогично, по мере открытия дроссельной заслонки подается больше топлива (125) из 43, а топливо (42)
постепенно отключается. Расстояние между портами 41, 42, 43 таково, что для каждого положения клапана 44
диаметр отверстия порта более чем достаточен для удовлетворения потребностей двигателя 130 A:2 384,034
384,034 3.
Хотя для простоты порты 41, 42 и 43 показаны рядом и близко друг к другу, на практике их можно расположить
на некотором расстоянии друг от друга вдоль оси вращения клапана 44, при этом указанный клапан может
быть обрезан для создания необходимых соединений по мере его вращения. При этом нет никаких
ограничений относительно типа клапана, используемого для 44, любое устройство, удовлетворяющее
требованиям, будет работать описанным способом. Независимо от конструкции клапана 44, проектирование
деталей облицовки должно быть таким, чтобы свести к минимуму утечку топлива. Хотя в предыдущих
примерах использовались всего три или четыре вида топлива, нет никаких ограничений по количеству,
которое можно использовать при желании.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384035.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384035&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384035A
[]
ПАТЕНТv- H- СПЕЦИФ-I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 18, 1930.
384,035 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 20, 1931.- № 29,140/31.
Завершено: Декабрь.
1,
1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в сетях электрического замедления.
Мы, LIGNES TELEGRArnIQUES ET TELT или POIQUES, расположенные по адресу: 26, Rue de la Pdpiniere,
Paris, France, корпорация, учрежденная в соответствии с законодательством Французской Республики,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к сетям
электрического замедления для использования в системах передачи электроэнергии.
Целью настоящего изобретения является разработка нового типа цепи задержки, время задержки которой
остается практически постоянным в значительно расширенном частотном диапазоне, при этом цепь
позволяет получить гораздо большую задержку, чем это было возможно с помощью цепей, состоящих из
последовательно соединенных индуктивностей и параллельных конденсаторов, обычно используемых до
настоящего времени.
Согласно данному изобретению, система замедления включает в себя одну или несколько секций с четырьмя
полюсами, каждая из которых содержит шунтирующие емкости двух различных значений, причем
соотношение указанных емкостей таково, что замедление, создаваемое данной системой, практически не
зависит от частоты в относительно широком диапазоне частот.
Для более ясного изложения изобретения ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи описываются конкретные
типы замедляющих сетей в соответствии с изобретением, на которых:
На фиг. 1, 2 и 3 схематически представлены различные сети замедления, созданные в соответствии с
изобретением.
На рис. 4 представлен тип замедляющей сетки, усовершенствованием которой является данное изобретение.
На рисунках 5 и 6 представлены кривые задержки сетей, описанных со ссылкой на рисунки 4 и 1
соответственно.
На рис. 1 изображена четырехполюсная секция, состоящая из последовательно соединенных индуктивностей
L между клеммами 2, 3 и 1, 4, перекрестно соединенных емкостей 2 и емкостей 2, соединенных параллельно
на концах между клеммами 1, 2 и 3, 4. Индуктивность данной секции выгодно формируется, по типу катушки
Пупена, двумя обмотками, намотанными вокруг сердечника. На рис. 2 показан участок сети, соответствующий
рис. 1, в эквивалентной Т-образной форме.
В разрезе, показанном на рис. 3, конденсаторы, расположенные в диагональных ветвях на разрезе на рис. 1,
заменены распределенной мощностью двух симметричных обмоток, каждая из которых может быть
разделена на несколько частей. Пропускная способность торца C на этом рисунке не показана.
Обычно используемая искусственная линия состоит из участков, один из которых показан на рис. 4.
Пульсация, соответствующая частоте среза этой сети, составляет:
А в пределах полосы пропускания фазовая постоянная на участке определяется уравнением:
Известно, с другой стороны, что длительность t распространения (т.е. время задержки) на участке
определяется следующим образом:
да, то есть, взяв:
_ c 2, co, 30, da 2 1 doin Co, V, -12 (1) Кривая на рис. 5 представляет график t как функцию i1. Из этой кривой
видно, что для частоты 11, соответствующей qp, время задержки t определяется следующим образом:
t = 2 х 1 CO, 71k --n 2 384 035 Но длительность переходных процессов в системе передачи может быть
рассчитана по формуле:
_, _ C d = минимум (где co=O), был увеличен на .
количество x, где Если используется N аналогичных участков, длительность переходных процессов
увеличится на XN. Этот эффект может быть вредным, поскольку в системах передачи обычно стремятся
максимально ограничить длительность переходных процессов.
Этот пагубный эффект можно уменьшить только выбрав для (co) высокое значение, что снижает количество
мух. Но в то же время значение t уменьшается. 0 -затем -приводит к увеличению числа N участков для
сохранения того же значения замедления.
В следующих разделах, составленных в соответствии с настоящим изобретением, будет показано, что
изменение задержки в зависимости от частоты становится совершенно незначительным для значительно
более широкого диапазона частот:
чем это было возможно — с помощью участка, иллюстрированного на рис. 4. Таким образом, длительность
переходных процессов t -30 увеличивается лишь на незначительную величину. Более того, t — постоянное
значение задержки для предложенных t участков — значительно выше минимального значения задержки,
полученного с помощью обычных сетей с той же частотой среза.
Фазовая постоянная сечения сети, показанного на рис. 1, определяется уравнением f:
a=cos-1{ 1-2 c2(KL или:
sagan -co A/I-L(E+ÂC)/[1+4TT2-LE 2 2 Из этого уравнения (2) следует, что сопротивление, соответствующее
частоте выключения устройства, равно:
Что касается сети, показанной на рис. 4.
Если мы поставим:
K+C= C или K= C 12 -19 и t =-1, уравнение (2) принимает вид:
sin 2 j Vs&2+ (1-E2) (21) - -время задержки t определяется из уравнений (1) и (21) следующим образом:
a- t= da X Xi 1 X by - dco CO, V-.n2 _+n (s' is На рис. 6 t построена в зависимости от X для нескольких значений
eJ. Видно, что для -he ej приблизительно равно 0,6, что соответствует:
be K=20 ier -3 hne te время задержки изменяется, но очень незначительно с частотой в широком диапазоне
частот 60 мс, поэтому наблюдается лишь очень незначительное увеличение длительности переходных
процессов Lat. Более того, постоянное значение hLe замедления значительно увеличивается по сравнению с
кривой e2 ' 1, которая 65 соответствует значению K= 0, то есть, можно сказать, по сравнению с участком
обычной линии, изображенной на рис. 4 и имеющей ту же самую точку отсечки. При e2=0,6 увеличение
составляет 7a примерно на 30%. Для получения заданного замедления без чрезмерного увеличения
длительности переходных процессов потребуется значительно меньшее количество секций, чем в случае с
искусственной линией, составленной из секций, подобных показанной на рис. 4.
С другой стороны, новые сетевые секции согласно изобретению, имеющие всего одну индуктивность, как и
обычные сети, не будут стоить значительно дороже.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384036.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384036&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384036A
[]
UJitgegven den
2
2. ДЕК. 1932
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь.
21, 1931. № 29268/31.
Фотография слева: 21 июля 1932 года.
384, 036 В; Полный текст принят: декабрь. 1, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тележек для железнодорожных и аналогичных транспортных средств.
Мы, Джордж Харрисон Шефилд,
Британский подданный, Джеймс Денис Твиннберроу, британский подданный и Г. Х.
ШЕФФИЛД АН КОМПАНИЯ (ИНЖЕНЕРЫ)
Компания LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании по адресу: 38,
Victoria Street, London, S.W.1, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к тележкам для железнодорожных транспортных средств и, в частности,
применимо к тележкам, в которых груз поддерживается пружинами, расположенными по обе стороны от
центрального шарнира.
Целью настоящего изобретения является создание простой и эффективной замены обычной сборной
конструкции из профиля или подобного элемента, образующего раму такой тележки, и изобретение
заключается в тележке указанного типа, боковые рамы которой выполнены из литой стали или другого
подходящего литого металла или сплава.
Изобретение также включает в себя тележку указанного выше типа, в которой боковые рамы соединены
поперечной балкой или балками, отлитыми заодно с боковыми рамами.
Изобретение также включает в себя тележку, имеющую литые металлические боковые рамы с поперечной
балкой или балками, отлитыми отдельно от боковых рам и соединенными с ними болтами или другими
крепежными элементами.
Дальнейшие особенности изобретения станут очевидны из приведенного ниже описания.
Для реализации нашего изобретения удобным способом мы изготавливаем каркас нашей тележки из литой
стали или другого подходящего литого металла или сплава, и можем либо отливать боковые рамы и
поперечную балку или балки как единое целое, либо продольные и поперечные элементы могут быть отлиты
отдельно и соединены болтами или другими крепежными устройствами, имеющими подходящие фланцы,
облицовки или выступы, благодаря которым детали могут быть соединены обычными способами: болтовым
соединением, клепкой или сваркой.
В некоторых случаях литые основные боковые рамы могут быть соединены поперечными элементами [Цена
11-3, изготовленными в процессе прокатки или прессования].
Мы изготавливаем продольные и поперечные элементы в виде полых коробок, вертикальных или
перевернутых U-образных форм, а при необходимости, для уменьшения веса и обеспечения поддержки
стержней в форме, мы изготавливаем элементы с отверстиями по бокам и/или на верхней и нижней
поверхностях. В каждом случае отверстия окружены внутренними и/или внешними фланцами или кромками,
которые предпочтительно соединены ребрами на уровне или около середины глубины соответствующих
секций, чтобы обеспечить удобную линию соединения между двумя основными частями формы, а
вертикальные перегородки наклонены в соответствующей степени от линии соединения к верхней и нижней
части соответственно, чтобы обеспечить обычный «вытягивающий механизм» для облегчения извлечения
модели из формы, при этом формовочные ящики удобно расположены под углом 75°.
В конце процесса удаления каждой половины шаблона необходимо оставить заготовки, поддерживаемые
песком, заполняющим отверстия, предусмотренные в шаблоне.
Согласно одному из конкретных способов применения нашего изобретения к тележке грузового вагона, мы
можем сделать контур каждой боковой рамы практически таким же.
треугольной фермы, отверстия которой окружены неглубокими полками или кромками, а вместе с ребрами
образуют пояс вокруг срединной части конструкции. Верхняя часть каждой боковой фермы увеличивается в
ширине от конца к центру для обеспечения жесткого соединения с поперечной балкой с целью передачи
боковых сил от верхних частей буксовых коробок без чрезмерного прогиба, а нижняя часть каждой буксовой
коробки удерживается с правильным расстоянием и поддерживается против бокового смещения с помощью
стяжки (предпочтительно состоящей из перевернутого швеллера), жестко соединенной с нижней частью
боковой фермы и с буксовыми коробками с каждой стороны. Нагрузка передается на верхнюю часть каждой
буксовой коробки через поперечные ребра, и глубина ребер и расстояние между швеллерами могут
варьироваться для адаптации конструкции к буксовым коробкам различной высоты.
Для адаптации рамы к буксам большей ширины, например, предназначенным для роликовых подшипников,
мы предпочитаем, как обычно, крепить буксу к нижней балке двумя болтами и выступами, но соединять
верхнюю часть буксы с концом фермы одним болтом через выступ на внешнем конце верхнего паза буксы.
Когда кузов транспортного средства опирается на боковые опоры с пружинной поддержкой, мы формируем
опоры для пружин внутри коробчатой транцы, поднимая нижний элемент в виде конической опоры под каждой
пружиной; а когда кузов опирается на обычную форму центральной оси тележки, мы размещаем опорную
балку с пружинной поддержкой, изменяя форму основной транцы, коробчатое сечение которой изменяется на
желоб с открытым верхом, а верхние кромки усиливаются выступами, образующими соединение с каждой
боковой рамой с помощью косынок.
При применении нашего изобретения к тележке легкового автомобиля мы предпочитаем использовать
систему рессор, в некоторой степени схожую с той, что описана в патенте № 258 941, а также
предусматриваем свободный ход буксируемых подшипников в вертикальных направляющих под управлением
пружинных подшипников. Такие пружины подшипников могут быть спиральными или иными витыми, в этом
случае каждая пружина располагается в цилиндрическом корпусе, образованном в боковой раме над
буксирным подшипником, или же пружины могут быть ламинированными, в этом случае они удобно
размещаются между двумя пластинами боковой рамы путем удаления или отказа от верхней крышки и
усиления пластин с помощью наружных фланцев.
Для обеспечения возможности замены блоков рогов и для обеспечения надстройки рамы для приемной части,
рога, сформированные в двойных пластинах перемычки, могут быть просверлены до стандартного диаметра,
при этом настройка расточного станка должна обеспечивать формирование круглых отверстий с правильным
расстоянием между ними и с осями, перпендикулярными продольной центральной линии тележки. 55
Сменные блоки рогов, лицевые поверхности и кромки которых имеют размеры, соответствующие типу буксы,
обтачиваются и обрабатываются таким образом, чтобы соответствовать отверстию в пластинах рогов, и,
будучи установленными вертикально, крепятся с помощью сквозных болтов, которые прижимают стенки
боковых рам к блокам.
В альтернативном варианте конструкции каждая боковая рама может быть выполнена из 65 пар пластин,
соответствующим образом усиленных внутренними распорными элементами и внешними фланцами, каждый
из которых расположен на некотором расстоянии для размещения пружин подшипников над буксирами и
оснащен блоками рогов, как описано выше.
С нашей усовершенствованной тележкой можно использовать любую удобную форму тормозной системы, но
если она имеет известную форму, включающую поперечные тормозные балки и вертикальные рычаги,
последние могут поддерживаться непосредственно главными поперечными балками без необходимости
применения специальных внутренних продольных элементов. Это становится возможным благодаря
введению 80 компрессионных тяг для привода внутренних поперечных тормозных балок, причем такие
внутренние компрессионные и внешние натяжные тяги регулируются путем изменения относительного
усилия.
Расположение двух комплектов отверстий. Один из 85 комплектов выполнен в торцах вилок толкающих и тяг,
а другой — в средней стойке каждой тормозной балки. Отверстия двух комплектов предпочтительно
расположены с разным шагом относительно друг друга для обеспечения точной регулировки.
Изобретение не ограничивается приведенными выше деталями конструкции, которые представлены в
качестве иллюстрации, поскольку мы можем изменять форму различных литых элементов, образующих или
входящих в состав нашей усовершенствованной рамы тележки, а также средства, используемые для их
скрепления, и пружинные и несущие элементы, предусмотренные в зависимости от конкретного типа
транспортного средства, для которого будет применяться изобретение, или любых практических требований,
которые могут потребоваться. 105 Дата: 21 октября. 1931.
МАРКИС И КЛЕРУ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в. Тележки для железнодорожных и аналогичных транспортных средств.
Мы, Джордж Ифнисон Сиффилд, субъект, и Г. Э. Шеффилд и 110
Британская подданная, компания ALICE MARY TWIN- COMPA.NY (ENGINExERS) Lilited, компания BERROW
(законный представитель Джеймса, зарегистрированного в соответствии с законами Великого Дениса
Твинберроу, покойного), расположенная по адресу: Виктория-стрит, 38, из литой стали или другого
подходящего литого металла или сплава. Мы можем либо отлить боковые рамы и поперечную транцу или
транцы как единое целое, либо продольные и поперечные элементы могут быть отлиты отдельно и
соединены болтами или другими крепежными устройствами, при этом имеются подходящие фланцы,
облицовки или выступы, благодаря которым детали могут быть соединены обычными способами: болтовым
соединением, клепкой или сваркой. В некоторых случаях литые основные боковые рамы могут быть
соединены поперечными элементами, изготовленными методом прокатки или прессования.
Мы изготавливаем продольные и поперечные элементы (a, b на рисунке 7 и a', b', c' на рисунке 4) в виде
полых коробок, вертикальных или перевернутых U-образных элементов, а при необходимости, для
уменьшения веса и обеспечения поддержки стержней 85 в форме, мы изготавливаем элементы с отверстиями
d по бокам и/или верхней и нижней граням. Отверстия в каждом случае окружены внутренними и/или
внешними фланцами или кромками, и эти 90 предпочтительно соединены ребрами f на уровне или около
середины глубины соответствующих секций, чтобы обеспечить удобную линию соединения между двумя
основными частями формы, а 95 вертикальные перегородки наклонены на соответствующую величину от
линии соединения к верхней и нижней части соответственно, чтобы обеспечить обычную "тягу", облегчающую
извлечение модели из 100 формы, при этом формовочные ящики удобно расположены таким образом, чтобы
позволить извлечение каждой половины модели и оставить стержни поддерживаемыми песком, который
заполняет отверстия, предусмотренные в 10; модели.
Согласно одному из конкретных способов применения нашего изобретения к тележке грузового вагона,
показанному на рисунках 1, 3 и 7, мы можем сделать контур 11А каждой боковой рамы по существу похожим
на треугольную ферму, как показано на рисунке 1, при этом отверстия d окружены неглубокими фланцами dr,
валиками e вместе с ребрами / образующими пояс вокруг средней части 115 конструкции. Верхняя часть
каждой боковой фермы увеличивается в ширине от конца к центру, как показано на рисунке 7 (a), для
обеспечения жесткого соединения с поперечной балкой (b) с целью передачи боковых сил от верхних частей
буксовых коробок без чрезмерного прогиба, а нижняя часть каждой буксовой коробки удерживается на
правильном расстоянии и поддерживается от бокового смещения. С помощью стяжки (предпочтительно
состоящей из перевернутого швеллера q, как показано на рисунках 1 и 3), жестко соединенной с нижней
частью боковой фермы, и 130 Лондон, Южная Австралия, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тележкам для железнодорожных и подобных транспортных средств, боковые
рамы которых выполнены из литой стали или другого подходящего литого металла или сплава.
Изобретение, в частности, применимо к тележкам, в которых груз поддерживается пружинами,
расположенными по обе стороны от центрального шарнира.
Изобретение представляет собой тележку для железнодорожных и подобных транспортных средств
указанного выше типа, в которой боковые рамы или поперечные элементы, соединяющие их, выполнены с
отверстиями, окруженными внутренними и/или внешними фланцами или кромками, причем фланцы или
кромки одного отверстия соединены с фланцами или кромками соседнего отверстия посредством
нетангенциальной перемычки.
В соответствии с изобретением, если тележка имеет форму преимущественно треугольной фермы, отдельная
стяжка, состоящая, например, из перевернутой балки из шпона, может быть жестко соединена с нижним
элементом фермы таким образом, чтобы удерживать буксовые подшипники на правильном расстоянии друг
от друга и предотвращать их боковое смещение.
В применении к конструкции, в которой кузов транспортного средства опирается на боковые опоры с
пружинной поддержкой, изобретение распространяется на обеспечение вертикальных конусообразных или
конических опор, которые формируются под каждой пружиной на нижнем элементе поперечной балки.
Изобретение также распространяется на указанную выше конструкцию, снабженную рожками, к которым
относятся сменные роговые блоки.
Изобретение будет более подробно описано на примере со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид одного из вариантов рамы тележки в соответствии с
изобретением; Рисунок 2 представляет собой аналогичный вид второго варианта; Рисунок 3 представляет
собой вид с торца рисунка 1; Рисунок 4 представляет собой план рамы, показанной на рисунке 2; Рисунки 5 и
6 представляют собой виды, в несколько большем масштабе, частей буксы рамы, показанной на рисунке 2:
Рисунок 7 представляет собой план рисунка 1; а рисунок 8 — вид с торца рисунка 4.
При реализации нашего изобретения мы формируем каркас нашей тележки 384,036, соединяя его с буксами с
каждой стороны.
Нагрузка передается на верхнюю часть каждой буксировочной коробки через поперечные ребра. Глубина
ребер и вертикальное расстояние между швеллерами могут варьироваться для адаптации конструкции к
буксировочным коробкам различной высоты.
Для адаптации рамы к буксам большей ширины, например, для роликовых подшипников 0,0, мы
предпочитаем крепить буксу к нижней стяжке с помощью двух болтов и выступов, как обычно, но соединять
верхнюю часть буксы с торцом фермы одним болтом через выступ на внешнем конце верхней канавки буксы.
Когда кузов транспортного средства опирается на боковые опоры с пружинной поддержкой, мы формируем
опоры для пружин внутри коробчатой транцы, поднимая нижний элемент в виде конической опоры под каждой
пружиной; а когда кузов опирается на обычную форму центральной оси тележки, мы размещаем опорную
балку с пружинной поддержкой, изменяя форму основной транцы, коробчатое сечение которой изменяется на
желоб с открытым верхом, а верхние кромки упрочняются фланцами, образованными для обеспечения
соединения с каждой боковой рамой.
При применении нашего изобретения к тележке пассажирского транспортного средства, как показано на
рисунках 2, 4, 5, 6 и 8, мы предпочитаем использовать систему пружин, аналогичную той, что описана в
патенте № 258.941, а также обеспечиваем свободный ход буксовых подшипников в вертикальных
направляющих под управлением пружин подшипников L1o. Такие пружины подшипников могут быть
спиральными или иными витыми, в этом случае каждая пружина располагается в цилиндрическом корпусе
(как показано на левом конце рисунка 4), сформированном в боковой раме над буксирным подшипником, или
же пружины могут быть ламинированными, в этом случае они удобно размещаются между двумя пластинами
боковой рамы путем снятия или замены верхней крышки, как показано на рисунке.
в точке 1 в правом конце рисунка 4, а также путем усиления стенок с помощью внешних фланцев.
Для обеспечения возможности замены блоков рогов и выравнивания рамы для их установки, рога,
изображенные на рисунке 5 и сформированные в двойных стенках, могут быть просверлены до стандартного
диаметра, при этом настройка расточного станка должна обеспечивать формирование круглых отверстий с
правильным интервалом и перпендикулярным расположением их осей относительно продольной оси тележки.
Сменные блоки рогов, лицевые поверхности и кромки которых имеют размеры, соответствующие типу буксы,
обтачиваются и обрабатываются таким образом, чтобы соответствовать отверстию в пластинах рогов, и,
будучи установленными вертикально, крепятся с помощью сквозных болтов, которые сжимают стенки боковых
рам на блоках.
В альтернативной конструкции каждая боковая рама может быть выполнена из пары пластин,
соответствующим образом усиленных внутренними распорными элементами и внешними фланцами, каждый
Соседние файлы в папке патенты