Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12683
.pdf
было различным для разных токов перегрузки.
С этой целью компенсирующий металл, расположенный на биметаллической полосе 85, перемещающийся
вместе с ней и нагреваемый ею, имеет такую форму и расположение, что его положение относительно
биметаллической полосы различно при разных токах перегрузки из-за изгиба биметаллической полосы в
разной степени. Таким образом, соотношение между теплоемкостью и теплоотдачей всей системы постоянно
регулируется для различных токов перегрузки в 95 таким образом, чтобы кривая задержки срабатывания
отключения практически полностью совпадала с кривой задержки срабатывания линий и оборудования,
подлежащих защите.
На прилагаемом рисунке 1100 показана диаграмма, отображающая кривые временной задержки в
зависимости от тока для различных значений защиты от перегрузки, при этом по оси абсцисс отложены
временные задержки t, а по оси ординат — перегрузка, кратная номинальному току 10q J11. На рис. 2
показано известное на сегодняшний день расположение компенсирующего металла. На рисунках v3-5
показаны различные подходящие варианты расположения компенсирующего металла в соответствии с
настоящим изобретением. Во всех этих конфигурациях А представляет собой компенсирующий металл, а В —
полоску биметалла. Стрелкой указано направление изгиба устройства при нагревании.
На рис. 1 кривая a показывает зависимость временной задержки от тока для идеального устройства защиты
от перегрузки, а кривая b — кривую для обычной биметаллической полоски.
Если использовать биметаллическую полоску из компенсирующего металла, например, формы и
расположения, показанных на рис. 2, то получится кривая временной задержки, соответствующая кривой c.
Видно, что простого наличия компенсирующего металла недостаточно для получения правильной кривой
временной задержки. Использование обычного компенсирующего металла приводит к тому, что временная
задержка становится недопустимо большой в случае малых токов перегрузки, так что вследствие этого линии
или оборудование чрезмерно нагреваются при малых токах перегрузки и повреждаются, в то время как в
случае сильных токов перегрузки временные задержки значительно меньше, чем должны быть, так что линии
и оборудование не используются в полной мере при больших токах перегрузки. Согласно изобретению,
плоская биметаллическая полоса снабжена компенсирующим металлом, форма и расположение которого
показаны на фиг. 3-5. На рис. 3 компенсирующий металл изогнут. При размещении компенсирующего металла
такой формы на плоской биметаллической полосе кривая задержки срабатывания полностью совпадает с
кривой a идеального устройства защиты от перегрузки.
На рис. F1 полоса компенсирующего металла имеет змеевидную форму.
Кроме того, этот вид компенсирующего металла очень хорошо подходит для обеспечения без каких-либо
дополнительных средств совпадения кривой временной задержки срабатывания выключателя и кривой
временной задержки линий и оборудования, подлежащих защите. Компенсирующий металл, как показано на
фиг. 5, состоит из множества изогнутых пластин, расположенных ступенчато относительно друг друга и
закрепленных в центре выреза таким образом, что расстояние между ними увеличивается к концам полос
компенсирующего металла. Если биметалл изгибается при нагревании, компенсирующий металл и полоски
биметалла сближаются друг с другом на двух концах. В этом случае теплоемкость и теплопоглощение всей
системы также могут регулироваться для всех токов перегрузки таким образом, чтобы кривая временной
задержки отключения полностью совпадала с кривой кратковременной задержки идеального отключения от
перегрузки. 65 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339706.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339706&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339706A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
(Дата подачи заявки Db Ca E: октябрь.)
2,
7929, Нет, 29,793/29.
Полный левый угол: август. 5,1930, Завершено: Декабрь. 18, 1930.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автомобильных и других тормозных систем или связанные с ними.
Я, Гарри Сильвестер, проживающий по адресу: Вест-Брэмптон, Ньюкасл, 49, графство Стаффордшир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
Данное изобретение относится, прежде всего, к тормозам для транспортных средств или колес транспортных
средств, в которых тормозные колодки (или колодки, в зависимости от случая) расположены внутри
тормозного барабана, который соединен и вращается вместе с колесом или осью колеса, и колодка (колодки)
приспособлены для прижимания к внутренней части барабана с помощью рычага, рычажного механизма или
подобного устройства, приводимого в действие, например, ногой или рукой; и оно относится, в частности, к
тормозам, в которых рабочий механизм соединен с двумя концами тормозной колодки или кольца.
В описанном ниже тормозном механизме реализованы усовершенствования, предусмотренные данным
изобретением.
В тормозах данного типа часто используются эксцентрики или подобные им устройства в связи с тормозным
кольцом и его работой, и такие эксцентрики или подобные им устройства используются в связи с тормозным
кольцом в соответствии с данным изобретением, и они предназначены для управления движением или
положением и действием кольца в обоих направлениях; то есть эксцентрики оказывают определенное
воздействие на тормозное кольцо в обоих направлениях — внутрь и наружу, и осуществляется увеличение
или изменение возможной регулировки кольца относительно барабана или корпуса, в котором оно работает; а
также эксцентрики предназначены для перемещения тормозного кольца с его поверхностью трения от
барабана или корпуса, так что площадь контакта тормозной ленты с барабаном или корпусом уменьшается,
что происходит при снятии тормоза после его включения.
Кроме того, можно изменять площадь контакта тормозного кольца с барабаном или корпусом, например,
только конические части тормозного кольца будут соприкасаться с барабаном или корпусом, в то время как
другие части на противоположной стороне тормоза будут удерживаться эксцентриками.
При реализации изобретения в некоторых случаях к тормозному кольцу внутри крепится пластина или
пружина, а концы этой пластины или пружины, которые могут быть r5 в обычном режиме нагружены,
опираются на внутреннюю U-образную периферию эксцентриков; и в таком случае эти эксцентрики будут
находиться внутри тормоза, вдали от тормозного рычага или подобного приводного механизма.
В случае, когда эксцентрики воздействуют на тормозное кольцо через пластину или подобную пружинную
пластину, они действуют на свободные концы пружины; однако эксцентрики могут воздействовать на кольцо и
через другие устройства, и путем регулировки эксцентриков можно добиться изменения действия и эффекта.
Эксцентрики также действуют в противоположном направлении, как обычно, и направляют или удерживают
кольцо относительно барабана или корпуса известным образом, а также служат упорами. — В другом
варианте пружина не используется, а эксцентрики расположены петлями на внутренней стороне тормозного
кольца, с которыми взаимодействует внутренняя периферийная часть эксцентриков.
Изобретение особенно применимо к тормозным кольцам, изготовленным из цельного куска, к смежным
концам которых подсоединен рычаг или другой приводной механизм любого известного подходящего типа, и с
помощью которого тормоза могут включаться и выключаться; и такие кольца в некоторых случаях толще в
части, удаленной от концов, чем на концах, подобно поршневому кольцу; но в некоторых случаях кольца могут
быть изготовлены из 2 сегментов, соответствующим образом соединенных вместе, так, чтобы
осуществлялись вышеупомянутые действия.
Механизм кривошипно-шатунного привода может быть полностью установлен на смежных концах тормозного
кольца, а кривошип, который может находиться внутри корпуса тормоза или барабана, может быть повернут и
поддерживаться одним концом кольца и приспособлен для управления, то есть поворота, рычагом или
подобным устройством, приводимым в действие рукой или ногой, и расположенным вне корпуса тормоза или
барабана и непосредственно соединенным с тормозным механизмом; в то время как упор на корпусе тормоза
или барабане работает в соединении с одним концом кольца, а направляющее устройство установлено на
корпусе или барабане и расположено между осью вращения кривошипа или подшипником и
противоположным концом кривошипа, соединенным с другим концом кольца.
706 11 — Дата: 1 октября 1929 года.
E. R. ROYSTON & Co., Заявитель патента! Агенты, Тауэр-билдинг, Уотер-стрит, Ливерпуль, и Бедфорд-Роу,
46, Лондон, _W.C. 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автомобильных и других тормозных систем или связанные с ними.
Я, Гарри Сильвестр, 49 лет, Вест-Брэмптон, Ньюкасл, графство Стаффордшир, Великобритания, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и
определены в следующем заявлении. Данное изобретение относится, прежде всего, к тормозам для
транспортных средств или колес, в которых тормозные колодки (или колодки, в зависимости от случая)
расположены внутри тормозного барабана, который соединен и вращается вместе с колесом или осью
колеса, и колодка (или колодки) приспособлены для прижима к внутренней части барабана с помощью
рычага, рычажного механизма или подобного устройства, приводимого в действие, например, ногой или
рукой; и оно относится, в частности, к тормозам, в которых рабочий механизм соединен с двумя концами
тормозной колодки или кольца.
В тормозах данного типа часто используются эксцентрики или аналогичные устройства в связи с тормозным
кольцом и его работой, и такие эксцентрики или аналогичные устройства используются в тормозах,
соответствующих данному изобретению; и согласно данному изобретению эксцентрики или аналогичные
устройства предназначены для управления положением частей поверхности фрикционного материала
тормозного кольца относительно поверхности тормозного барабана или вращающейся части.
Эксцентрики воздействуют на тормозное кольцо в обоих направлениях — внутрь и наружу, обеспечивая
регулировку кольца относительно барабана или корпуса, в котором оно работает, так что количество или
часть фрикционного материала тормозного кольца, которая может быть перемещена с помощью рычага
управления или других средств в контакт с барабаном или корпусом, может изменяться; например, может
быть разрешено перемещать в контакт с барабаном или корпусом только те части тормозного кольца, которые
находятся ближе к его смежным концам, в то время как часть фрикционного материала, противоположная или
удаленная от этой части тормоза, может удерживаться эксцентриками; или, при необходимости, путем
регулировки эксцентриков, весь фрикционный материал может быть перемещен в активное положение.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 изображен разрез в проекции; и на
фиг. 2 изображен поперечный разрез верхней части механизма.
На рисунке 3 показана модификация.
Изобретение особенно применимо к тормозным кольцам, изготовленным из цельного куска, и 60 такое кольцо
используется в показанной конструкции и обозначено цифрой 1, к смежным концам 2 которого подсоединен
рычажный механизм управления (известного типа), с помощью которого тормоза можно 65 включать и
выключать известным способом. Кольцо I может быть толще в части, удаленной от концов, чем на концах,
подобно поршневому кольцу, но в некоторых случаях кольца могут быть выполнены из сегментов 70,
соответствующим образом соединенных между собой, так, чтобы осуществлялись вышеупомянутые
действия.
Механизм кривошипно-шатунного привода может быть полностью закреплен на смежных 75 концах
тормозного кольца, а кривошип 5, который может находиться внутри корпуса тормоза или барабана 6, может
поворачиваться штифтом 3 и поддерживаться деталью 7 на одном конце кольца, и быть приспособлен для
управления 80, который вращается рычагом 8, приводимым в действие рукой или ногой, и расположен вне
корпуса тормоза или барабана, и непосредственно соединен с тормозным механизмом; В то время как упор 9
на корпусе тормоза или барабане работает в связи с одним концом кольца 85, направляющее устройство 10
установлено на барабане или направляющей, расположенной между осью вращения кривошипа или
подшипником 7 и противоположным концом кривошипа, штифт 4 которого соединен с другим концом кольца
устройством. При выполнении изобретения, как показано на рисунке 1, тормозное кольцо 1 имеет c, к
которому внутри прикреплена пластина или пружина 12, и концы этой пластины или пружины, которые могут
обычно находиться под напряжением, опираются на внутреннюю периферию эксцентриков 13.
10 В другом варианте, показанном на рисунке 3, пружина не используется, а эксцентрики 13 расположены в
петлях 12X на внутренней стороне тормозного кольца 1, с которыми взаимодействует внутренняя
периферийная часть эксцентрика 10j.
3
U2,5- 7 0 6 барабан или вращающаяся часть; по существу, как указано, и для указанных целей.
2. Тормоз, соответствующий типу, указанному в пункте 1 заявки, в котором кольцо имеет прикрепленную к
нему изнутри пластину, пружину или петлю, на которой эксцентрики приспособлены для воздействия во
внутреннем направлении, помимо того, что они приспособлены для воздействия на кольцо в
противоположном направлении; для указанных целей.
3. Тормозная система, в основном, описанная и проиллюстрированная на прилагаемых чертежах.
Датировано 5 августа 1930 года.
E. R. ROYSTON & Co., патентные агенты заявителя, Tower Building, Water Street, Ливерпуль, и 46, Bedford
Row, Лондон, W.C. 1.
Таким образом, путем регулировки, то есть поворота эксцентриков в большую или меньшую сторону, можно
осуществлять изменение положения кольца 1 относительно барабана 6.
Шпиндели эксцентриков могут быть надлежащим образом установлены в обычной неподвижной пластине,
закрывающей открытую поверхность барабана, и будут регулироваться и фиксироваться в требуемых
положениях обычным способом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339707.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339707&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339707A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и изготовлении ремней для окон железнодорожных вагонов.
Мы, компания DUNLOP RUBBER COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32, Лондон, северо-запад 1, а также Фредрик Уильям Уоррен, Джон Рейд и Уоллес Джон
Декстер, все британские подданные, и все предприятия вышеупомянутой компании, расположенные по
адресу: Кембридж-стрит, 2, Манчестер, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к ремням для окон железнодорожных вагонов, которые крепятся к
нижнему краю оконной рамы и служат средством подъема и опускания окна.
Целью настоящего изобретения является производство оконных ремней указанного типа из материала,
состоящего из резины, с которой может быть соединено подходящее армирование, что позволяет получить
эффективное и надежное изделие с минимальными затратами.
Согласно данному изобретению, оконные ремни для железнодорожных вагонов изготавливаются из
материала, состоящего из резины с добавлением армирующих элементов, причем материал формуется
методами, обычно применяемыми к резине.
Таким образом, в готовом изделии ремешок имеет отлитые в нем обычные отверстия и трубчатую часть на
одном конце для крепления к оконной раме, а на другом конце отлит ограничитель, предотвращающий полное
проникновение ремешка в обычное полость, содержащую окно, когда последнее находится в открытом
положении.
Описанная выше конструкция, в частности, концы ремешка, может быть изменена или дополнена по желанию.
Усиление резины может быть достигнуто с помощью подходящей ткани, которая может быть нанесена на
резину в качестве вставки или любым другим удобным способом до формования, при этом особое внимание
следует уделить таким частям, как отверстия и крепежные элементы, упомянутые ранее.
На поверхность можно нанести сложный, замысловатый узор, что предотвратит обычное воровство
ремешков, столь распространенное в случае с простыми кожаными изделиями.
Становится очевидным, что производство ремешка значительно упрощается благодаря операции
формования, и что в соответствии с данным изобретением получается недорогой и практичный ремешок.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции ремней для окон железнодорожных вагонов и в способе их изготовления.
Мы, компания DUNLOP RUBBER COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32, Лондон.
Фредерик Уильям Уоррен, Джон Рейд и Уоллес Джон Декстер, все британские компании и все
вышеупомянутые предприятия, расположенные по адресу: Кембридж-стрит, 2, Манчестер, настоящим
заявляют, что сущность данного изобретения и способ его осуществления будут частично описаны и
установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к ремням для окон
железнодорожных вагонов и подобных им, которые крепятся к нижнему краю оконной рамы и служат
средством подъема и опускания окна».
Целью настоящего изобретения является производство оконных ремней указанного типа из материала,
состоящего из резины, с которой может быть соединено подходящее армирование, что позволяет получить
эффективное и надежное изделие с минимальными затратами.
Особенностью настоящего изобретения является производство ремней методом формования, обычно
используемым при изготовлении изделий из резины или материала, состоящего преимущественно из резины,
благодаря чему получается изделие, которое более эффективно заменяет кожу для указанной цели
благодаря своей прочной и цельной конструкции, в отличие от ремней для окон железнодорожных вагонов,
которые изготавливались путем покрытия хлопчатобумажной ткани составом, в состав которого входит
резина.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339708.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339708&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339708A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): октябрь. 17, 1928.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 3, 1929. № 30,053/29.
Полный адептед. Декабрь. 18, 1930.
2
Ä.
>! ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
(U 'iuiiied Накачивание Co1o3lirig и 1 Puid lPessure (Xauge.
Мы, компания A. SCIIRADER'S SON, INCORPORATED, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, и имеющая главный офис по адресу: Вандейбилт-авеню, 470,
район Бироли, город Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, производители, правопреемники Джона Уола,
проживающего по адресу: Кембридж-роуд, Роуздейл, район Куинс, город и штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, экспериментальный механик, и Отто Мергзер, проживающего по адресу: улица 109168, 98-я,
Бироли, район Куинс, город и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, чертежник, оба граждане
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к комбинированному устройству для накачивания шин и манометру,
предназначенному для использования при накачивании пневматических шин или подобных устройств, и
обеспечивает конструкцию, с помощью которой шины или другие изделия могут быть накачаны до
необходимого давления удобным способом. Для этой цели ранее было предложено множество устройств,
распространенной формой которых является надувная муфта в сочетании с манометром, подключенным к
воздушному каналу муфты. Однако такие манометры неточны, поскольку слишком сильно подвержены
влиянию давления в воздушном резервуаре и, следовательно, не могут правильно измерить давление в
шине.
В соответствии с настоящим изобретением мы предлагаем конструкцию, включающую соединительный
элемент, манометр и средства для соединения соединительного элемента с источником давления жидкости и
с вентилем шины или подобным устройством, при этом соединительный элемент в одном положении
относительно манометра обеспечивает связь между источником давления жидкости и вентилем шины, а в
другом положении обеспечивает связь между вентилем шины и манометром, при этом ни в одном из
положений связь между источником давления жидкости и манометром не устанавливается.
[Цена 11-i] Изобретение также предусматривает средства, с помощью которых после каждой операции
измерения давление в измерительном приборе сбрасывается в атмосферу, так что прибор возвращается в
нулевое положение, готовясь к следующей операции измерения. Изобретение также включает в себя ряд
других усовершенствованных особенностей, которые здесь указаны.
На чертежах, иллюстрирующих предпочтительный вариант изобретения:
Рис. 1 io — центральный продольный разрез 65 конструкции.
Рис. 2 представляет собой вид сверху или план.
На рис. 3 представлен в основном продольный разрез, демонстрирующий рабочие части в 70 различных
угловых положениях.
На рис. 4 показан вид спереди на конец устройства, контактирующий с шиной.
Рис. b представляет собой отрезок по линии 5---5 на рис. 1.
Рис. 6 представляет собой разрез по линии 6--С на рис. L (см. рис. 75).
Рис. 7 представляет собой сечение по линии 7-7 на рис. 3.
На рис. 8 показан конец надувной трубки, выполняющий функцию клапана. 80 Согласно изобретению в его
предпочтительной форме, устройство включает в себя корпус, несущий манометр и накачивающую часть,
снабженную соединительным шлангом, предназначенным для подключения к вентилю шины 85 и механизму
клапана, который в одном положении предназначен для соединения воздушного резервуара или другого
источника давления непосредственно с вентилем шины и отсоединения манометра от него, в то время как в
другом положении давление в резервуаре 90 отсоединено от вентиля шины, и манометр соединен с
давлением в шине, причем механизм устроен таким образом, что после каждого считывания манометра
последний сбрасывается в атмосферу, чтобы вернуть индикатор 95 манометра в нулевое положение.
При реализации изобретения в его предпочтительном виде в корпусе предусмотрена надувная трубка,
которая заканчивается соединительным элементом. Эта 100-мм надувная трубка способна к относительному
перемещению относительно корпуса, причем это относительное перемещение предпочтительно является
угловым, так что надувная трубка может вращаться внутри корпуса. Этот механизм 105 используется для
управления открытием клапана i j ii f 33.,T0S, благодаря чему достигается необходимая последовательность
подключения и отключения, предпочтительно путем небольшого поворота части корпуса вокруг надувной
трубки.
На чертежах обозначим A ту часть корпуса, которая снабжена продольным отверстием B, в которое
вставляется надувная трубка C, выступающий конец которой выполнен с опорной частью D, и которая
снабжена любым утвержденным средством для извлечения вентиля шины и образования прочного
соединения с вентилем шины и ниппелем. Предпочтительно, чтобы опорная часть была самозакрывающейся,
так чтобы при снятии муфты с вентиля шины ее конец герметизировался клапанным элементом E,
предотвращая утечку воздуха из бака. В показанной конструкции надувная трубка C допускает угловое
перемещение относительно корпуса, причем это угловое перемещение ограничено небольшой дугой,
регулируемой установочным винтом F, внутренний конец которого выступает в дугообразный паз G,
образованный в надувной трубке, как лучше всего видно на рис. 5. В показанной конструкции надувной баллон
удерживается в обычном положении, как показано на рис.
1, Это достигается с помощью торсионной пружины X, один конец которой прижимается к корпусу, а другой
конец входит в отверстие в надувной трубке.
- Внутренний конец отверстия B в корпусе выполнен в виде конического седла клапана I, а внутренний конец
надувной трубки выполнен в виде конической пробки клапана J. Для того чтобы пробка клапана плотно
прилегала к своему седлу, предусмотрена шайба K, которая охватывает кончик надувной трубки C и
упирается в выступ M (рис. 3), образованный в отверстии корпуса. Конец трубки С имеет резьбу и снабжен
гайкой N, которая упирается в пружину 0, расположенную у шайбы K. Затягивая гайку, пробка клапана под
действием пружины плотнее прижимается к своему седлу.
Различные проходы и отверстия расположены таким образом, чтобы ими управлял штекер по мере его
перемещения от одного крайнего положения к другому в процессе углового движения.
Основной воздухозаборник устройства осуществляется через обычный гофрированный штуцер P,
соединенный с обычной воздушной трубкой от резервуара, при этом штуцер ввинчивается в конец корпуса,
как показано на рисунке. Воздух, поступающий в корпус через штуцер, когда детали находятся в надувном
положении, показанном на рис. 1, сначала проходит через короткий канал Q в корпусе, а затем вверх через
отверстие R, образованное в надувной трубке Lbe_, и далее вдоль надувной трубки к соединительному концу
(- устройства), где он проходит через клапан E (последний удерживается штуцером клапана) и входит в
клапан шины.
В противоположном положении, показанном на рис.
3
В пробке образуется отверстие S, а в корпусе – канал T, через который проходит воздух, и свободная втулка
U, которая закрывает цилиндр манометра V до тех пор, пока не достигнет канала M, откуда он поступает в
датчик давления X манометра. 75 Последний может иметь любую подходящую конструкцию, но показан в
виде поршневого манометра, имеющего чашеобразную кожаную прокладку A', закрепленную на поршне B',
при этом нагрузочная пружина C' прижимается к поршню с одного конца и к шайбе D' с противоположной
стороны манометра. Указательный элемент изображен в виде плоской планки, выступающей над верхней
частью измерительного прибора. Подробности строительства гавань будут изложены ниже.
Следует отметить, что когда детали находятся в положении, показанном на рис., или, другими словами, в
измерительном положении, точка R смещается относительно порта Q под углом 90°, так что воздух из
резервуара больше не может поступать в соединительную трубку C. Следовательно, когда детали находятся
в положении, показанном на рис.
3 Манометр полностью отсоединен от давления в баке, но соединен через порт S и канал T с датчиком
давления в шинах.
Когда детали возвращаются в положение, показанное на рисунке 1, где шина соединена с давлением в баке,
порт S N0O выходит из совпадения с проходом T, так что манометр полностью отключается от давления в
баке. Однако в этом положении манометр согласно настоящему изобретению вентилируется в атмосферу.
10o В представленной конструкции это достигается путем совмещения канала rl' с пазом F', который
простирается вперед-назад за коническое седло I до точки в цилиндрической части 11G соединительной
трубки. В этом месте соединительная трубка не образует герметичного соединения с внутренним диаметром
корпуса, и, следовательно, воздух может просачиваться в атмосферу вокруг соединительной трубки в
направлении, отличном от заданного. Этот метод вентиляции оказался вполне удовлетворительным, хотя при
желании можно использовать и другие методы. Важно, чтобы манометр был снабжен средствами вентиляции,
которые срабатывают после использования манометра и, предпочтительно, срабатывают постоянно, когда
манометр не используется.
Принцип действия прост. При расположении деталей в положении l25 на рисунке 1 и их удержании в этом
положении пружиной H, манометр остается отключенным от давления в резервуаре при сбросе давления в
атмосферу; однако давление в резервуаре соединено с соединительной трубкой, а клапан E прижимается к
своему седлу, так что утечка из измерительной шкалы будет восстановлена вместе с ней. Однако в некоторых
случаях может быть целесообразно оставить индикаторную планку в выдвинутом или измерительном
положении после того, как поршень вернется в нулевое положение. 70D Это было бы желательно в случае,
если вентиль шины на колесе расположен вверх ногами, и, следовательно, манометр скрыт корпусом во
время снятия показаний. В показанной конструкции мы, следовательно, изобразили измерительную планку E1
отдельно от поршня, а диск D1 снабжен фрикционной пружиной U', которая предназначена для удержания
измерительной планки в измерительном положении за счет трения до тех пор, пока она не будет
зафиксирована в положении 80.
Восстановлено вручную. Шкала манометра снабжена утолщением E2, которое прилегает к поршню; это
утолщение служит для направления шкалы и предотвращения ее застревания в изгибах пружины 85.
Устройства подобного рода подвергаются очень грубой эксплуатации в гаражах и на автозаправочных
станциях. Поскольку они прикреплены к шлангу, их постоянно роняют на цемент с высоты 90 футов или на
бетон, и нередко по ним проезжают автомобили. Таким образом, согласно настоящему изобретению, мы
предлагаем средства для защиты измерительного прибора и его измерительной шкалы. Для защиты
измерительного прибора корпус предпочтительно изготавливать цельным и достаточно прочным.
Измерительная планка защищена фланцами V', W', образующими, по сути, удлиненную канавку, в которой
работает измерительная планка. Такая конструкция, существовавшая до 1000 года, предотвращает удары
или столкновения измерительной планки с какими-либо предметами и защищает ее от автомобилей и тому
подобного, которые могут по ней проехать.
Хотя мы показали и описали 105.
В качестве предпочтительного варианта осуществления нашего изобретения мы не хотим ограничиваться
описанными выше деталями конструкции, поскольку в них могут быть внесены модификации, не выходящие
за рамки сущности изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339709.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339709&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339709A
[]
ПАТЕНТ - SP-Eti 1FCArimON
Дата подачи заявки, октябрь. 3, 7929. Афо. 30,0 -8/29. 3399J( XCormplete Accepted: Dec. 18, 1930,
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к торпедам для летающего самолета Launehing:rrorn.
Я, ЙомЛ и Н. Антдрес Булл, командующий (Королевский военно-морской флот) Йортена, Норвегия,
подданный Норвегии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Как правило, летательный аппарат развивает скорость от 70 до 100 узлов, тогда как максимальная скорость
торпеды составляет от 40 до 40 узлов.
Если торпеда запущена с летательного аппарата, то после достижения акватории акватории она будет сильно
замедляться в течение некоторого времени. В этот период маятник системы управления глубиной будет
сдвинут вперед, в результате чего горизонтальные рули будут направлены на подъем, что приведет к тому,
что торпеда совершит «скачок» и получит неудовлетворительную начальную траекторию движения по
глубине, а кроме того, существует риск повреждения двигателя из-за вибраций, возникающих при работе
винтов в воздухе.
Чтобы избежать указанного влияния маятника на глубинный механизм торпеды, была предпринята попытка с
помощью механического устройства (запорного механизма) зафиксировать глубинный механизм в заданном
исходном положении. Для получения удовлетворительной начальной траектории на заданной глубине время
или расстояние периода блокировки, а также начальное положение рулей должны соответствовать
различным обстоятельствам, включая период замедления и горизонтальный угол торпеды при ударе о
поверхность воды. При сбросе торпеды с разной высоты эти условия меняются, и нет возможности изменить
настройки после того, как летательный аппарат поднялся в воздух, а торпеда была подготовлена к сбросу.
Получить удовлетворительную начальную траекторию движения крайне сложно, поскольку двигатель, если не
будут приняты специальные меры, запустится, как только торпеда достигнет воды, в результате чего период
замедления будет очень долгим.
Целью настоящего изобретения является избежание этих трудностей:
1)
-Из-за резкого замедления движения судна оно немедленно входит в воду.
Соседние файлы в папке патенты