Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12376
.pdf
Единственное различие между вариантом исполнения, показанным на рисунке 5, и вариантом, показанным на
рисунке 4, заключается в том, что трубка R, соответствующая трубке N' на рисунке 4, выполнена заодно с
одним из толкателей R, которые скользящим образом установлены на тяговом и полировальном брусках.
В данном случае напряжения, которым подвергаются пружины, существенно не отличаются от напряжений,
возникающих в последнем описанном варианте осуществления.
В варианте исполнения, представленном на рисунке 6, каждая из тяговых и полировальных планок S, S
выполнена с двумя кольцами 81 и 82, служащими упорами для двух пар толкателей t' и t. Между каждой парой
толкателей t' и t'is расположена мощная витая пружина T, которая удерживает толкатели t1 и, находясь в
контакте как с воротниками 81 и 82, так и с упорами u1, u2 и u3, расположенными на трубке U, соосно с
стержнями S. Трубка U имеет на своих концах фланцы u4 и US, служащие упорами для толкателей v' и v',
которые прижимаются к указанным фланцам внешней витой пружиной V. Если оба стержня S подвергаются
полировальным напряжениям, толкатели t1 прижимают пружины T к толкателям t2, и пружина V не нагружена.
Если на оба стержня S действует сила натяжения, то толкатели t2 прижимают пружины T к толкателям t1, не
создавая при этом напряжения на пружине V.
Если на один из стержней S действуют напряжения вытяжки или полировки, то трубка 1T смещается в том или
ином направлении, в то время как пружина V и одна из пружин T подвергаются напряжению.
В варианте исполнения, показанном на рисунке 7, пластина w1 жестко закреплена на каждой из двух тяговых и
полировальных планок W, W, а трубка w2 надевается на внутренний конец каждой планки W и служит для
ограничения хода мощной витой пружины X, окружающей указанную трубку. Пружины Х-образно упираются в
один конец. против толкателей, скользяще установленных на стержнях W, и на другом конце против
перегородки Y, образованной на трубке Y, на которой скользяще установлены толкатели V2 для витой
пружины V3. На продольных стержнях Z транспортного средства предусмотрены упоры zl для толкателей V2 и
упоры Z2 для фланцев #4, расположенных на концах трубы Y. Каждая пластина wu il соединена стержнями w8
с толкателем il другой пластины W.
Если на оба стержня W одновременно действует буферная сила, то пружины X сжимаются с помощью своих
ведомых пружин x'. Если на оба стержня действует сила натяжения, каждая пластина wu будет соединена
через свой стержень w2 с толкателем 1 другого стержня W, так что в этом случае пружины X также
сжимаются. В обоих этих случаях пружина y3 не подвергается нагрузке. Если полирующая сила действует
только с одной стороны, то соответствующий стержень W затягивает через систему l X VI Y V4 один из
ведомых элементов y2, тем самым создавая напряжение в пружине V2. Если сила натяжения действует
только с одной стороны, пружина y ils напрягается через 2 систему qv'to'm'X y'Y y'y.
В варианте исполнения, показанном на рисунках 8–13, один конец волочильно-полировального бруска 1
удлинен таким образом, что образует втулку 2, внутри которой может скользить другой
волочильно-полировальный брусок 3.
К планке 3 жестко прикреплены две плоские клавиши 4 и 5, смещенные друг относительно друга на угол 90
градусов.
Ключ 4 направляется в двух диаметрально противоположных пазах 6, выполненных во втулке 2, и входит в
пазы, выполненные в трубчатом упорном элементе 7, скользяще установленном на втулке 2. Ключ 5 также
направляется в двух пазах 8, выполненных во втулке 2, и входит в зацепление с аналогичными пазами 9,
выполненными в трубчатом упорном элементе 10, который также может перемещаться по втулке 2. Два ключа
11 и 12 дополнительно закреплены на втулке 2 под прямым углом к ключу 4 и входят в пазы 13 упорного
элемента 7. Два дополнительных ключа 14 и 15 закреплены на втулке 2 под прямым углом к ключу 5 и входят
в пазы 16 упорного элемента 10.
Ограничительные элементы 7 и 10 образуют упор для внешнего конца прочной витой пружины 17, другой
конец которой упирается в кольцевое ребро 18, выступающее внутрь из трубки 19. Последний снабжен с
обоих концов фланцами 20 и 21, к которым прижимаются направляющие 23 и 24 второй витой пружиной 22.
Остановки 25 и 26 предусмотрены на
<Описание/Классификация. Страница номер 4>
Продольные элементы 27 транспортного средства взаимодействуют, соответственно, с фланцами 20 и 21 и с
направляющими 23 и 24.
Если на стержень 8 приложить полировальную силу, когда стержень 1 не нагружен, ключ 5 скользит в пазах 9
до предельного положения. (см. рис. 11) определяется тем, что ключ соприкасается с концом пазов и
перемещает упорный элемент 10 вперед до тех пор, пока его дальнейшее движение не будет остановлено
ударом по упорам 25 на продольных направляющих. В ходе этого движения ключ 4 приводит в движение
упорный элемент, тем самым сжимая левую пружину 17, которая, в свою очередь, реагирует через ребро 18 и
трубку 19 на пружину 22, сжимая и последнюю. Размеры пазов таковы, что в момент, когда трубка 19
упирается в упоры 25, все пружины полностью сжимаются. Если стержень 1 нагружен только левосторонним
сердечником, то левосторонние концы в пазах 16 затем захватывают упорный элемент 10, который теперь
проходит через правую высоковольтную пружину 17, трубку 1, 9 и детали 21 и 24. сжимает tji ? пружина-22 до
тех пор, пока ход не будет ограничен, как в описанном выше случае, когда рычаг 3 прижимается внутрь.
Если усилие прикладывается только к стержню, то пружина 5 плотно прилегает к левым концам пазов 9 и
затем сжимает пружину 22 таким же образом, как описано выше. Если на стержень 1 действует только сила
натяжения, то iLc' :'-y li и 12 eiitrain фиксируют упорный элемент 7 и сжимают пружину 22 через детали 17. 18.
19. 20. 23. «Если на оба стержня 1 и 3 одновременно действует сжимающая сила, ключ 4 сжимает левую
пружину 17 через упорный элемент 7, в то время как стержень 1 затягивается с помощью ключей 14, 15 и
упорного элемента 10, тем самым сжимая правую пружину 17. Недопустимое напряжение пружины 17
создается стержнем в момент начала движения, но при этом нижняя часть втулки 2 соединяется друг с другом
(Рисунок 12).» Пружина 2'2 i-. не-. вообще не натянута iii thi'-. case.
Если одновременно приложить силу к обоим стержням 1 и 3, ключ 5 зацепляет правый стержень, удерживая
его, а двойная пружина подавляет его, как пружину. В то же время стержень 1 удерживается. ; je : < ns его
клавиш 11. 12 mores стопорный элемент 7 справа -здесь bft-1'и пружина'17 натянута. В этом случае также
никаких действий в отношении источника не предпринимается (Рисунок 13).
Все описанные выше конструкции особенно хорошо подходят для использования пружин и в данном случае
обеспечивают преимущество в виде размещения вытяжного и полировального механизма с высокой
производительностью в особенно небольшом пространстве. Теперь, подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. Вытяжной и
полировальный механизм указанного типа, в котором пружина, расположенная внутри механизма, соединяет
механизм и раму. <img file="img00040003.tif" frnum="0003" he="085" id="00040003" img-format="tif"
pgnum="0004" wi="071"/>
2. Механизм вытягивания и полировки согласно пункту С, zn по п. 1, в котором каждая вытягивающая и
полирующая планка (A) механизма несет скользящий, способный приводной элемент (b') для пружины (B),
соединяющей механизм и нижнюю раму, и другой приводной элемент ( (T"), жесткий с планкой, который
служит для привода пружины (D), соединяющей вытягивающую и полирующую планки.
C. Шестерня для вытяжки и полировки согласно пунктам 1 и , в которой приводной элемент (' соединен с
вытяжной и полировальной шестерней. r L In r' :) D ; iec ion с пружиной (B) iiiTerconnedhig шестерню и нижний
элемент посредством стопорного элемента (F), действующего на приводную муфту.
4.
Драв.' :) i) фл буинг шестерня согласно пункту 1, в которой пружинный привод, соединяющий шестерню и
uihleiij'i-. i., расположен между приводным элементом zn (7-'), жестко соединенным с одним (E) из n I драв.- и
bumi'. стержней и упором (hl) рамы lwdel'. 1 - . Рисунок и bumn"'fem'accordinc ;'
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392855.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392855&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392855A
[]
Я-
РУЧКИ.. PECFICTIO
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Дата подачи заявки: декабрь. 28, 1932. № 36691/32. 392,85 Завершено: 25 мая 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических часах.
Я, Абрам Луи Жаннере, проживающий по адресу: улица де ла Монтань, 2а, Ла-Шо-де-Фон (Швейцария),
гражданин Швейцарии, настоящим заявляю о характере моего изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится
к электрическим часам, механизм которых периодически заводится движением якоря, шарнирно
расположенного между полюсными наконечниками магнита, когда цепь, включающая этот магнит, замыкается
часовым механизмом.
Уже известно множество систем электрических часовых механизмов, но в целом ни одна из них пока не
обеспечила полного удовлетворения с точки зрения безопасности работы.
Большинство этих систем были заброшены после определенного периода испытаний. Недостаточная
безопасность при движении обычно была обусловлена несовершенством предусмотренных в них контактных
систем, и целью настоящего изобретения является представление контактной системы, которая доказала
свою удовлетворительность на протяжении нескольких лет опыта.
На прилагаемом чертеже изображены только те части механизма электрических часов, которые необходимы
для понимания настоящего изобретения.
На рис. 1 показано положение деталей при разомкнутой цепи, а на рис. 2 — положение при замкнутой цепи.
Как показано на чертеже, подковообразный магнит 2 снабжен двумя полюсными наконечниками 1 и якорем 4,
закрепленным на обмотке 3 и шарнирно расположенным между указанными полюсными наконечниками. Шток
3 надлежащим образом соединен с главной пружиной (не показана) механизма. Изолирующий элемент
закреплен рядом с одним из указанных опорных башмаков и содержит неподвижный контактный элемент,
включающий прямое латунное лезвие 6, поддерживаемое плоской стальной пружиной 9, предназначенной
для восстановления прямого положения этого лезвия после его изгиба. Под крайним свободным концом
указанного лезвия 6, которое загнуто вверх, образуя носик 8, закреплен контактный элемент 7, изготовленный
из платинированного серебра.
Изолированная собачка 10, свободно установленная на намоточном штоке 3 и служащая в качестве
прерывателя цепи, постоянно контактирует с указанным носиком 8 посредством круга 5! Пружина 13
прикреплена к собачке и к якорю. Специальная выемка 12, расположенная на конце собачки, служит упором
для выступа 8 в положении, когда цепь разомкнута. Стационарный контактный элемент 60 6, 7 предназначен
для взаимодействия с подвижным контактным элементом 14, имеющим изогнутую контактную поверхность 16
и надежно закрепленным на якоре. Этот второй контактный элемент также изготовлен из платинированного
серебра (65) и имеет штифт 15, предназначенный для удара о собачку с целью разъединения носика 8 от
остальной части 12.
Работа описанной системы осуществляется следующим образом:
В положении, показанном на рис. 1, где цепь разомкнута, носик 8 удерживается остальной частью 12, а лезвие
6 слегка изогнуто вверх под действием пружины 9. 75 Якорь 4 медленно вращается против часовой стрелки
под действием пружины механизма (не показана) и спускового механизма, не приводя элемент 14 в контакт с
элементом 7, пока, наконец, штифт 15 не ударится о фиксатор автоматического выключателя 10. Когда этот
фиксатор будет достаточно отодвинут в сторону, чтобы освободить зацепление между остальной частью 12 и
носиком 8, лезвие 6 внезапно резко опустится вниз под давлением пружины 9 и обеспечит надежный контакт
между деталью 7 и изогнутой поверхностью 16 (см. рис. 2).
Как только цепь замкнется, якорь под углом 90° будет притянут полюсными наконечниками и повернут по
часовой стрелке в положение, показанное на рис. 1. При этом контактный элемент 14, благодаря особой
форме его изогнутой поверхности, будет прижиматься за счет трения к детали 7, а пружина 13 будет... может
быть согнут, потому что фиксатор удерживается лезвием 6. Деталь 7 будет поднята до тех пор, пока носик 8
не достигнет упора 12 и не будет полностью зацеплен пружиной 13 за собачку. Но благодаря этому движению
собачки и особой форме выемки 12 деталь 7 приподнялась на небольшую, но достаточную величину, чтобы
разорвать контакт между деталью 7 и элементом 14. Таким образом, якорь окажется в положении, показанном
на рис. 1, в то время как лопасть 6 будет удерживаться в зацеплении с остальными 12. Однако пружина
механизма была заведена с помощью описанного движения деталей.
Разрыв контактов, как описано выше, насильственный и в определенный момент, является важной
особенностью настоящего изобретения, поскольку именно он обеспечивает точную работу часового
механизма. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392856.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392856&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392856A
[]
1 ' ---. - J _ u -.. 1
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
392,856 Даты проведения конференции: Германия, февраль. 6, 1932:
Германия, февраль. 27, 1932:
Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 36759/32 от 1 декабря. 29, 1932 № 36760/32 f
(Осталась одна полная спецификация) Декабрь. 29, 1932.
Принято: 25 мая 1933 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования в демпфирующих устройствах для железнодорожных и грузовых автомобилей,
оснащенных центральными буферными сцепками.
Мы, компания FRIED. Knurpr AKTIENGESBLLSCIIAFT, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии, расположенная в Эссене, в Республике Германия, и являющаяся
производителем литой стали, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к железнодорожным и аналогичным транспортным средствам, оснащенным
центральными буферными сцепками, и имеет своей целью обеспечить средства для гашения колебаний таких
транспортных средств.
В случае с транспортными средствами, оснащенными обычными боковыми буферами, колебания,
возникающие во время движения, эффективно гасятся за счет трения между противолежащими буферными
дисками соседних транспортных средств. При использовании центральных буферных соединений такое
демпфирование не происходит, если только в дополнение к центральному соединению не предусмотрены
боковые буферы. Однако оснащение транспортных средств с центральными буферными соединениями
дополнительными боковыми буферами, конструкция которых приспособлена для восприятия нагрузок от
буферизации, сопряжено с тем недостатком, что для восприятия этих нагрузок на раме необходимо
предусмотреть ударопрочные элементы не только вдоль центральной оси транспортного средства, но и в
поперечном направлении вдоль осей боковых буферов, в результате чего транспортное средство становится
экономически нерентабельным.
Целью настоящего изобретения является преодоление указанных недостатков, что достигается за счет
использования, помимо центральных буферных соединений, специальных демпфирующих буферов, которые
воспринимают лишь малые силы сжатия и специально приспособлены для гашения колебаний.
Кроме того, чтобы удерживать в пределах допустимых низких значений силы сжатия, воспринимаемые
демпфирующими буферами, пружины, связанные с буферами, расположены таким образом, что при сжатии
буферов до величины, соответствующей нормальному расстоянию между соседними вагонами поезда,
усилие сжатия на конце буфера увеличивается на величину, достаточную для адекватного гашения
колебаний, но при дальнейшем сжатии буферов усилие сжатия на конце остается приблизительно
постоянным. 5, Как известно, гашение колебаний наиболее эффективно, если сила гашения или
результирующая сил гашения проходит через центр тяжести транспортного средства (60 единиц) или, по
крайней мере, вблизи него. Расположение обычных боковых буферов, предназначенных для восприятия
нагрузок от полировки, определяется расположением стоек и продольных элементов рамы автомобиля,
которые расположены ниже центра тяжести транспортного средства, особенно в случае пассажирских
вагонов.
Однако, если используются боковые буферы, сконструированные таким образом, чтобы служить лишь в
качестве демпфирующих буферов, не воспринимающих фактические нагрузки, возникающие при полировке, и
которые оснащены пружинным механизмом, как описано выше, эти буферы могут быть расположены над
стойками и продольными балками рамы автомобиля на уровне центра тяжести последней или, по крайней
мере, вблизи него, поскольку в этом случае нет необходимости в том, чтобы концевые сжимающие усилия,
действующие на демпфирующие буферы, которые малы по сравнению с соответствующими усилиями,
действующими на буферы, сконструированные для восприятия нагрузок, возникающих при полировке,
прикладывались на том же уровне, что и эти элементы рамы.
S 392,856 Наконец, демпфирующее действие может быть улучшено путем придания буферным дискам
вогнутой и выпуклой формы, так что вогнутый диск буфера на одном транспортном средстве взаимодействует
с выпуклым диском на противоположном буфере соседнего транспортного средства. В этом случае, чтобы
обеспечить поперечное относительное перемещение буферов, необходимо прижать буферные диски к
основанию под действием соответствующих пружин на величину, равную их кривизне, чтобы увеличить
сопротивление такому поперечному перемещению.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко осуществимым, на прилагаемых чертежах в качестве
примера показаны два его варианта осуществления, на которых: фиг. 1 представляет собой боковой вид,
частично в разрезе, одной из конструкций демпфирующего буферного воздушного элемента согласно
изобретению, показывающей два противоположных буфера в разблокированном положении.
На рис. 2 представлена диаграмма сил, показывающая изменение усилия сжатия на конце буфера в
зависимости от хода поршня буфера.
На рис. 3 представлен вид, соответствующий рис. 1, на котором показаны два демпфирующих буфера в
состоянии сжатия, соответствующем нормальному расстоянию между двумя соседними транспортными
средствами.
На рис. 4 показаны два буфера в полностью сжатом состоянии.
На рис. 5 представлена еще одна диаграмма сил, аналогичная показанной на рис. 2.
На фиг. 6 показан боковой вид другой конструкции демпфирующего буфера согласно изобретению.
На рис. 7 представлен горизонтальный разрез по линии 7-7 на рис. 6; верхняя часть рисунка показывает
буфер в сжатом состоянии, а нижняя часть — буфер в разжатом состоянии.
На рис. 8 показан вид спереди демпфирующего буфера, изображенного на рис. 7, а на рис. 9 — вид сверху,
соответствующий рис. 7, на котором показаны демпфирующие буферы двух соседних транспортных средств,
находящихся в контакте друг с другом.
Обращаясь сначала к конструкции, показанной на рисунках 1–5, А обозначает переднюю балку
железнодорожного или подобного транспортного средства, к которой крепится буферный кожух B, в котором
скользящим образом установлен буферный плунжер C. Звено D шарнирно соединено с внутренней стороной
буферного диска c', а другой конец звена D шарнирно соединен с другим звеном E. На шарнирном штифте CY
звеньев 1) и E установлен ролик F, который скользит по направляющей bl, предусмотренной на раме B. Звено
E, к которому жестко прикреплена пружинная пластина e2, может свободно скользить в другой пружинной
пластине или упоре H, который шарнирно установлен на кожухе B. Ролик F прижимается к направляющей bl
пружиной сжатия J, расположенной между пружинными пластинами e' и H, а также любым внешним торцевым
усилием, действующим на внешнюю поверхность буферного диска 7g. Когда буфер находится в полностью
освобожденном положении, ролик F располагается в круглом углублении b2 в направляющей и удерживается
в нем, как показано на рис. 1, пружиной.
J имеет небольшую начальную нагрузку. 75 Действие пружины J дополнительно предотвращает
соскальзывание плунжера C с звеном D с корпуса B. Направляющая bt имеет такую форму, что при сжатии
буфера до величины 80, соответствующей нормальному расстоянию между двумя соседними вагонами
поезда (см. рис. 3), внешнее усилие сжатия на конце буфера увеличивается до величины, например, 85,
необходимой для эффективного гашения колебаний вагонов. Это усилие сжатия на конце соответствует ходу
f1 на диаграмме, показанной на рис. 2. Однако при дальнейшем сжатии усилие сжатия на конце остается
приблизительно постоянным из-за формы направляющей bl. Максимальный ход поршня буфера обозначен на
рис. 2 буквой jp. 95 Предоставил пружину. При наличии соответствующей начальной нагрузки направляющая
bl может быть выполнена таким образом, что усилие сжатия на конце, необходимое для гашения колебаний,
уже присутствует в начале хода сжатия, при этом усилие остается приблизительно постоянным на
протяжении всего хода.
Такая конструкция обеспечивает преимущество в том, что достаточные демпфирующие силы сохраняются
даже при увеличении расстояния между транспортными средствами. В данной конструкции требуемая
рабочая способность пружины J тем меньше, чем слабее ее начальная нагрузка. Следовательно,
направляющая bl может быть удобно выполнена такой формы, что в начале хода буфера постоянное усилие
сжатия на конце создается небольшой силой пружины, а в дальнейшем ходе сжатия буфера — большей
силой пружины. Соответствующая диаграмма зависимости тяги от хода поршня показана на рис. 5.
Для регулировки начального натяжения пружины J пластина e2 может быть соединена с звеном E с помощью
винта с резьбой 120 или аналогичного зацепления.
Более высокий уровень амортизаторов относительно рамы автомобиля и изогнутая форма буферных дисков
будут видны на рисунках 1, 3, 125 и 4.
В альтернативной конструкции, показанной на фиг. 6–9, буферный демпфер L шарнирно закреплен на
транспортном средстве K на горизонтальных опорах 1', расположенных поперечно продольной оси f 34
392,856 автомобиля. В этом корпусе скользящим образом установлен буферный плунжер M, имеющий
направляющие поверхности, форма которых позволяет осуществлять ограниченное угловое перемещение
плунжера относительно корпуса L вокруг вертикальной оси в пределах, необходимых при прохождении
транспортными средствами кривых, без выхода противоположных буферных поверхностей из контакта друг с
другом. Передние концы плунжера имеют верхнюю и нижнюю вертикальные контактные поверхности mg,
предназначенные для взаимодействия с соответствующими поверхностями противоположного плунжера
буфера, связанного с соседним транспортным средством. На одной стороне каждого плунжера между
поверхностями mn2 образована поперечная канавка m5, а на другой стороне – соответствующее поперечное
ребро m4, причем ребро на одном плунжере расположено таким образом, чтобы входить в зацепление с
соответствующей канавкой противоположного плунжера.
Эти ребра и бороздки ограничены двумя наклонными поверхностями, угол наклона которых определяется
таким образом, чтобы оказывать достаточное сопротивление вращательному движению двух расположенных
друг напротив друга буферов вокруг продольной оси уха. Если два сцепленных вагона движутся по прямой, то
между взаимодействующими ребрами wnA и канавками m' двух буферов существует достаточный люфт,
обеспечивающий поперечное смещение буферов относительно друг друга при входе вагонов в поворот.
Каждый буферный плунжер соединен с шарниром m'5 звеном N, которое несет регулируемую пружинную
пластину al и которое приспособлено для скольжения в нижней пружинной пластине 0, закрепленной на
корпусе L. Между каждой парой пластин n1 и 0 вставлена пружина сжатия P с начальной нагрузкой. Если
буфер находится в разблокированном состоянии, то звенья N наклонены примерно на 450° к продольной оси
транспортного средства. Вся система удерживается в этом положении под начальной нагрузкой пружин P
роликами Wm6, расположенными на шарнирных штифтах sm5, упирающихся в упоры, предусмотренные на
корпусе LI. Если плунжер смещается внутрь, наклон звеньев N относительно продольной оси транспортного
средства увеличивается, тем самым изменяя соотношение между сжатием пружин и усилием сжатия на конце
плунжера в продольном направлении таким образом, что это усилие сжатия не увеличивается в той же
степени, что и сжатие пружин. Таким образом, данная конструкция позволяет удерживать тягу на концах
транспортных средств в небольших пределах даже при сравнительно больших ходах буферов.
В случае легковых автомобилей описанные выше демпфирующие элементы могут использоваться в качестве
проходов. С этой целью их можно поддерживать на соответствующих центральных муфтах R с помощью
ножек 13, расположенных на их корпусах L. Таким образом, их вертикальное положение становится
зависимым от положения центральных буферных муфт. Поскольку последние выравниваются относительно
друг друга с помощью направляющих ребер rl, когда находятся на разных уровнях, демпфирующие буферы
также выравниваются относительно друг друга.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения, 71.
и каким образом это должно быть выполнено. Мы заявляем, что то, на что мы претендуем, это: 1.
Демпфирующее устройство для железнодорожных и подобных транспортных средств, оснащенных
центральными буферными сцепками 8G, включающее, помимо тягового и буферного механизма, несущего
центральные буферные сцепки, один или несколько демпфирующих буферов, которые расположены таким
образом, чтобы гасить не только поперечные перемещения 85.
а также их движение относительно друг друга, их движение в вертикальном направлении и их поворотное
движение вокруг продольной оси транспортных средств.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392857.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392857&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392857A
[]
У- -- _
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): август. 23, 1932.
392,857 Дата подачи заявки im B (в Соединенном Королевстве): декабрь. 31, 1932. № 36,996/32.
Завершено: 25 мая 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования щеток для пылесосов или относящиеся к ним.
Мы, Пол Куллен и Элиз Куллен, осуществляющие деятельность под торговой маркой FinMA WtinTT.
BuRsnZEN-UND PINSEL-FABRIIN KUILLBN & CO., расположенные по адресу: Ледерштрассе, 86, Ройтлинген,
Германия, оба являющиеся гражданами Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Настоящее изобретение относится к щеткам для пылесосов.
Существуют щетки для пылесосов, которые вставляются в насадки и закрепляются в них, а также щетки,
которые располагаются снаружи на насадке. Щетки, расположенные в сопле, нежелательным образом сужают
свободное отверстие сопла или требуют использования специальных сопел большого сечения. Известные
щетки, закрепленные снаружи форсунок, обычно имеют держатель из листового металла, который
необходимо прижимать к форсунке сбоку. Поэтому они состоят из двух параллельных полосок щетины и,
следовательно, не образуют полного кольца щетины, так что так называемый «ложный воздух» может
свободно проникать через концы. Прилагаемая иногда на концах резиновая прокладка также не обеспечивает
достаточной герметизации. Довольно острые концы держателя для щетины могут во время использования
легко повредить мебель, а две пружины, расположенные на концах для скрепления двух полосок щетины,
могут повредить очищаемые предметы, особенно когда щетина изношена.
Пружины крепятся к полоскам щетины заклепками, и эти заклепки препятствуют плотному и герметичному
прилеганию держателя щетины к насадке.
Известны также щетки с замкнутым кольцом щетины, держатель которой выполнен из резины, и которые
благодаря эластичности резины могут прижиматься снаружи к соплу, а также удерживаются с помощью
валика, предусмотренного на сопле. Однако со временем резина становится хрупкой и теряет эластичность,
поэтому плотное прилегание уже не обеспечивается. Кроме того, такие щетки нельзя установить на обычные
форсунки, поскольку в этих случаях форсунка должна быть снабжена специально большим [Priee 1/-] валиком.
Другие щетки, опять же, жестко соединены с соплом, что ограничивает возможности его использования.
Согласно настоящему изобретению, щетка для насадки пылесоса представляет собой замкнутую или
непрерывную ленту или кольцо из 60 щетинок, закрепленных между противоположными фланцами
металлического держателя, форма которого соответствует форме насадки пылесоса, к которой она должна
быть прикреплена, при этом внутренний фланец указанного держателя слегка изогнут или 65 имеет
небольшую упругость, позволяющую надевать его на головку или подобное устройство, образованное на
устье насадки пылесоса.
Настоящее изобретение, помимо 70 других преимуществ, сочетает в себе свойства вышеупомянутых щеток
для насадок пылесосов, не имея при этом их недостатков. Щетка состоит из замкнутого кольца или короны
щетины, окружающей сопло, и имеет форму, в основном, показанную на чертежах, и крепится любым
подходящим способом в держателе из оцинкованного листового железа, никелированного снаружи, или из
легкого металла, алюминия или любого другого подходящего материала.
Держатель также полностью закрыт и имеет хорошо закругленные концы. Внутри держателя имеется
крепежное или затягивающее кольцо, проходящее по всей окружности (85 градусов), которое плотно
прилегает к краю сопла, не будучи заблокированным заклепками или подобными элементами.
Такая конструкция гарантирует, что так называемый «ложный воздух» не попадет в трубу ни в одном месте, и
что не будет нанесен ущерб мебели или другим предметам.
Щетка наносится на внешнюю сторону насадки, чтобы не сужать всасывающее отверстие и не было
необходимости использовать специально большую насадку 95. Боковые стороны щетки выполнены в форме
«ласточкин хвост» известным способом с внутренней стороны, так что щетка может обхватывать бортик,
предусмотренный на сопле. Кроме того, эти боковые грани 100 слегка изогнуты внутрь, чтобы обеспечить
зажимное действие по отношению к соплу. Для использования кисть просто прижимается к соплу, при этом
изогнутые внутрь боковые грани упруго раздвигаются на 105 под действием бортика на сопле, а затем V- t: S
1r-i 392,857 защелкиваются за бортиком.
Щетка, сконструированная таким образом, отличается простотой конструкции и использования, а также
сочетает в себе все требования, предъявляемые к практичной щетке для пылесосов.
На прилагаемых рисунках:
На рисунке 1 показан вид сбоку насадки пылесоса, демонстрирующий часть описанной щетки.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез сопла и щетки по линии 2-2 на рисунке 1.
На рисунке 3 показан вид снизу на щетку, изображенную на рисунке 1; показана только часть щетки, чтобы
продемонстрировать сопло.
На рисунке 4 в преувеличенной форме показана форма боковых поверхностей щетки, предпочтительная для
зажима.
На чертежах буквенными обозначениями обозначены: а) насадка, б) держатель щетинок, в) эластичное
уплотнительное кольцо или крепление на держателе, (в) щетинки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392858.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392858&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392858A
[]
1,- J. -a' 1! % ИСПОЛЬЗОВАТЬ ?
1.
--
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 31, 1931. 392,858 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
декабрь. 31, 1932. № 37,031/32.
Завершено: 25 мая 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических ламп накаливания и связанные с ними разработки.
Компания Wse, THEi BRITISH THoMsoN-HouSTON COMmPNY, LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу: Crown Louse, Aldwych, London, W. C. 2 (правопреемники Марвина
Пипирина, проживающего по адресу: 3815, Parlkdale Road, Cleveland ileights, County of Oyyahoga, State of 100,
United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Наше изобретение относится к электрическим лампам накаливания и способам их изготовления. В частности,
речь идет об электрических лампах накаливания, включающих колбу, окруженную и защищенную цоколем, и
имеющую выступающую утолщенную или линзовидную часть, а также о способах изготовления таких ламп.
Согласно настоящему изобретению, сначала мы заключаем держатель в трубку, имеющую вспомогательную
трубку для отвода воздуха, а затем нагреваем конец первой трубки и часть твердого стеклянного тела, чтобы
вызвать их сплавление. Для этой цели предпочтительно использовать тело практически сферической формы,
например, обычный стеклянный шарик. В качестве модификации мрамор можно сплющить, чтобы обеспечить
большее пространство внутри готового изделия для нити. Наш метод представляет собой очень экономичный
Соседние файлы в папке патенты