Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12305
.pdf
позволяющий переворачивать напильник; кольцо 25 с выступом, предназначенным для зацепления с выемкой
20 и заканчивающееся простым скосом, имеющим тот же наклон, что и напильник, может закрывать
последний, чтобы удерживать его на месте; штифт 26, закрепленный на этом кольце и проходящий через
стержень 22 через удлиненное отверстие 27, удерживает кольцо от вращения; гайка 28, закрепленная на
стержне 22, плотно прижимает кольцо к напильнику 23, который таким образом надежно удерживается двумя
концами на держателе инструмента.
В нижней части стержня держателя инструмента находится цилиндрическая деталь 29, снабженная фланцем
31 и язычком 32. Последний входит в зацепление с канавкой, образованной на верхней поверхности ползунка
7, которая удерживает держатель инструмента от вращения: гайка 33, снабженная внутренним фланцем,
предназначенным для соприкосновения с направляющей 31 и навинченная на резьбовую часть 34 ползунка,
обеспечивает средства для обеспечения соединения.
Если сам напильник достаточно прочный или если обрабатываемая деталь достаточно легкая, чтобы можно
было обойтись без держателя инструмента, я могу использовать устройство, показанное на рисунке ng. 5.
Файл 35 заканчивается усеченно-конической частью 36, за которой следует цилиндрическая часть 37 с
язычком 32, который, как описано со ссылкой на рисунки 3 и 4, входит в канавку, образованную на верхней
поверхности ползунка 7, для надежного обеспечения направления файла. Гайка 33, имеющая внутреннюю
усеченно-коническую внутреннюю часть с тем же углом на вершине, что и часть 36, и навинчивающаяся на
резьбовую часть 34 ползунка, обеспечивает соединение последнего с напильником.
? На фиг. 6 показана модификация, в которой напильник входит внутрь цилиндрической детали 38, к которой
он приварен в точке 39, причем направление обеспечивается язычком 40, входящим в углубление идентичной
формы, предусмотренное на конце ползунка.
Теперь, подробно описав и
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_344709.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=344709&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB344709A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 26 апреля 1930 г., № 12949/30. 344 1 рилл ' Полное принятие:. 12 марта 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических аккумуляторов и связанные с ними разработки.
Я, Гарри Верлин, проживающий по адресу: Миттельштрассе, 6, Берлин-Лилитерфельде, Германия, гражданин
Германского государства, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Перегородки для электрических аккумуляторов, состоящие из плоских пластин толщиной 1,0 мм, обычно
снабжены с одной или обеих сторон ребрами для обеспечения надлежащего расстояния между электродными
пластинами. В случае деревянных перегородок ребра изготавливаются путем фрезерования или строгания
толстой доски толщиной 1,5 дюйма, что, как следствие, влечет за собой значительные потери древесины. В
перегородках из пористой или перфорированной твердой резины ребра образуются путем нанесения полос
плотной твердой или мягкой резины, в результате чего значительные участки электродных пластин
отрезаются от тока и, таким образом, частично теряют свою емкость.
Согласно изобретению, эти недостатки преодолеваются путем прикрепления к плоским перегородкам с
помощью кислотостойкого клея, такого как асфальт, ребер из пористого материала в нескольких точках по
всей их длине. Таким образом, удается избежать потерь материала, и лишь очень небольшие участки
электродных пластин отрываются от контакта с током. Этот способ крепления может применяться для
сепараторов, изготовленных из дерева, пористой твердой резины, тканей и войлока, волокнистых материалов
и перфорированных листов твердой резины или целлулоида.
Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемом чертеже.
На рисунке cj обозначена перегородка из пористой твердой резины, b a — края стен, удобно закрепленные к
ним асфальтом по всей длине, c a — ребра из пористой твердой резины, которые приклеены к стене a с
помощью асфальта в местах d.
Перегородка, согласно изобретению, предпочтительно изготавливается следующим образом:
Пористая пластина желаемой толщины для ребра, любой желаемой длины и ширины, равной длине ребра,
снабжена рядом продольных полос клеящего вещества, такого как асфальт, резиновый раствор, материал,
продаваемый под зарегистрированной торговой маркой «Бакелит» или подобный, и разрезана на поперечные
полосы, ширина которых равна ширине ребра. Затем ребра прикрепляются к плоской перегородке удобным
способом с помощью шаблона, а клей 6G приклеивается к ней под давлением нагретого пресса.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_344710.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=344710&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB344710A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата проведения конвенции (Бельгия): 28 мая 1929 года. ;JA4LLLv W- 7, Дата подачи заявления (в
Соединенном Королевстве): 29 апреля 1930 г. Нет, 1 3, 195 /30.
Завершено. Принято. 12 марта 1931 года.
Полная спецификация.
Усовершенствования центрифужных машин для разделения молока или жидкостей с различной плотностью,
относящиеся к ним.
XE, CREAMUSES AI1EL0TTE SOCIETE A.xoKymrs, of. Компания Remicourt, Бельгия, бельгийская компания,
настоящим заявляет о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что
будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к центрифужным машинам для разделения молока или жидкостей с 18
различными плотностями.
В сепараторе молока, в котором подвесной шпиндель барабана снабжен перекрестными направляющими
тросами, но не снабжен защитным элементом, известно, что он вызывает растяжение таких тросов под
действием пружины.
Однако в существующих молокоотделительных машинах, имеющих средства защиты вала чаши, эти
средства, а также направляющие вала, как правило, выполнены в виде отдельных устройств, имеющих
множество соединений с рамой сепаратора.
Недостатком такой конструкции является то, что демонтаж вала довольно неудобен из-за множества
движущихся устройств.
Одна из целей настоящего изобретения — устранить этот недостаток, позволив извлекать из одного блока
элементы, направляющие и защищающие вал чаши, а также подшипниковую коронку, поддерживающую этот
вал.
С этой целью изобретение характеризуется тем, что перекрещенные тросы для направления вала
удерживаются под натяжением пружинами, закрепленными на элементе, защищающем вал чаши.
Кроме того, эти шнуры закреплены с одной стороны на защитном элементе, а с другой — на пружинах,
имеющих форму лезвий, прижимающихся к указанному защитному устройству.
45. Кроме того, защитный элемент жестко соединен с опорным элементом, поддерживающим вал,
посредством трубки, приклепанной к такому защитному элементу.
Таким образом, образованная конструкция скользит в одном из элементов сепаратора и фиксируется в нем с
помощью троса, проходящего через стенку указанного элемента, а также через стенки защитного элемента и
указанной трубки.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют в качестве примера один из вариантов осуществления изобретения.
Последнее относится и к различным оригинальным особенностям, которые включает в себя изображенная
конструкция.
На рисунке 1 представлен перспективный вид устройства 60 в соответствии с изобретением, часть которого
показана в разрезе; на рисунке 2 представлен перспективный вид нижней части рисунка 1, причем последняя
рассматривается снизу вверх от основания. Вал 2 чаши подвешен на шарикоподшипниковом подшипнике 3 и
получает свое движение от системы передачи, обеспечивающей увеличение скорости посредством витой
пружины 2-а, входящей в паз 2b, выполненный в расширенной части 2c вала 2.
В нижней части этот вал направляется тросами 4, которые пересекаются между собой небольшими
деревянными брусками 4a. Эти тросы «зацеплены, с одной стороны, за выступы, такие как 4b, закрепленные
на корпусе, защищающем вал, а с другой стороны, за выступы 4b, расположенные на конце пружины лезвия 6,
другой конец этих пружин приклепан к части 5a корпуса 5.
Опорная головка 3 жестко соединена трубкой Ta с торцом 5a корпуса 5. Зона, охватывающая различные 8
элементов 03, 5 и 6, усилена кольцом 7', также приклепанным к указанным элементам.
Описанная выше конструкция образует блок 9 и вставляется в углубление, сформированное в трубчатом
элементе 8, жестком с устройством увеличения скорости, не показанным на рисунке.
Крепление описанной конструкции в данном месте осуществляется винтом Sa таким образом, что путем
простого отвинчивания этого винта всю вышеупомянутую конструкцию можно демонтировать.
Кроме того, согласно изобретению, корпус 5 снабжен штифтами 9 и f0(J ga), к которым крепится поплавковый
резервуар, обеспечивающий и регулирующий поток молока к чаше (не показана), подвешенный на крюке 2k
вала чаши. 105 Учитывая, что мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_344711.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=344711&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB344711A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 30 апреля 1930 г., № 13255/30.
Фотография слева: 12 июня 1930 года.
Полностью принято: 12 марта, 7931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства поддержки крыш угольных шахт.
Я, Чарльз Дикфи, из Гринфилдса,
Линтон, проживающий недалеко от Бертон-он-Трента и являющийся подданным Великобритании, настоящим
заявляет, что природа данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к средствам поддержки крыш угольных шахт, в которых деревянные или
металлические подпорки с деревянными заглушками или подобными элементами на концах приспособлены
для упирания в соответствующие поперечные балки.
Целью моего изобретения является создание формы для поперечного крепления, которая не будет
способствовать расщеплению деревянной опоры или пробки.
из-за давления, оказываемого крышей.
Согласно изобретению, я предлагаю поперечную балку, имеющую наклонные или изогнутые внутрь стороны,
так что, когда опора зафиксирована в нужном положении, ее верхняя часть сжимается указанными
наклонными или изогнутыми сторонами поперечной балки. Таким образом, исключается любая тенденция к
выпячиванию и растрескиванию деревянной опоры или подставки, поскольку давление крыши все сильнее
сжимает деревянную часть, прижимая сужающийся поперечный элемент вниз.
Таким образом, срок службы деревянных элементов значительно продлевается, а их устойчивость к
давлению крыши постепенно возрастает, вместо того чтобы внезапно прекратиться из-за разрушения или
поломки.
Поперечные элементы могут иметь различную форму, например, может использоваться отрезок швеллерного
профиля с расходящимися сторонами, или могут быть предусмотрены углубления соответствующей формы в
плоском или швеллерном элементе.
Однако во всех случаях элементы имеют такую форму, что сжимают деревянные стойки или заглушки, когда
последние вдавливаются в них под давлением крыши.
Дата: 29 апреля 1930 года.
W. SWINDELL & SON, агенты заявителя, 53, Куин-стрит, Дейрби.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства поддержки крыш угольных шахт.
Я, Чарльз Дикинсон из Гринфилдса,
Линтон, близ Бертон-он-Трента, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к средствам поддержки крыш угольных шахт, в которых деревянные или
металлические опоры, удерживающие деревянные пробки или подобные им в своих разгрузочных концах,
приспособлены для опоры на соответствующие поперечные элементы.
Целью моего изобретения является создание такого типа креста, который не расколет деревянную опору или
пробку.
из-за давления крыши, направленного вниз.
Согласно изобретению, я предлагаю поперечную балку, имеющую наклонные или изогнутые внутрь и вверх
стороны, так что, когда опора зафиксирована в нужном положении, верхняя часть там используется
указанными наклонными или изогнутыми сторонами поперечной балки. Таким образом, исключается любая
тенденция к выпячиванию и растрескиванию деревянной опоры или заглушки, поскольку давление крыши
вниз все сильнее сжимает деревянную часть, прижимая сужающуюся поперечную балку вниз. Таким образом,
срок службы деревянных элементов значительно продлевается, а их устойчивость к давлению кровли
постепенно возрастает, а не прекращается внезапно из-за обрушения или поломки.
При дальнейшем описании данного изобретения следует обратиться к прилагаемому листу чертежей, на
котором Рисунок 1 представляет собой изометрическое изображение, а Рисунок 2 — вертикальный разрез,
иллюстрирующий удобные варианты применения моего изобретения.
Обращаясь к чертежам, поперечные элементы могут представлять собой отрезок швеллерного профиля a
(Рисунок 1) с расходящимися сторонами a, или, как показано на Рисунке 2, могут быть предусмотрены
соответствующие заостренные углубления b в швеллерном профиле a (3.44971.1 r 344,711).
Однако в обоих случаях элементы имеют такую форму, что сжимают деревянные опоры или пробки по мере
того, как последние вдавливаются в них под давлением крыши.
На чертежах металлическая втулка обозначена пунктирными линиями в точке d, но следует понимать, что
изобретение в равной степени применимо как к стойкам, полностью изготовленным из дерева, так и к стойкам,
в которых деревянные заглушки вставлены в металлические втулки или другие детали.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что пункт Т-заявки таков:
1.
Усовершенствованные средства для поддержки крыш угольных шахт, в которых деревянные подпорки или
упоры прилегают к поперечным балкам, имеющим внутренние и восходящие наклонные или изогнутые
стороны, для целей, описанных выше.
2.
Усовершенствованные средства для существенной поддержки крыш угольных шахт, как описано выше.
«2. Дата: 11 июня 1930 года.»
W. SWINDELL & SON, агенты заявителя, 53, Куин-стрит, Дерби.
Офис, Love & Mlalcomsoln, Ltd.--1931 --- 1.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_344712.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=344712&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB344712A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся автоматизированных систем управления поездами.
Мы, компания GENERAL RAILWAY SIGNAL COMPANY, расположенная в Рочестере, штат Нью-Йорк, США,
корпорация, организованная и действующая в соответствии с законами штата Нью-Йорк, в указанных
Соединенных Штатах Америки, правопреемники Теодора Бодде, проживающего по адресу: 1289, Genesee
Park Boulevard, Rochester, New York, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и указано в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
автоматическим системам управления поездом, и в частности к системам управления поездом типа «башмак
и пандус».
При внедрении системы автоматического управления движением поездов в существующие железнодорожные
системы сигнализации необходимо обеспечить автоматическую передачу с пути движущемуся транспортному
средству информации о состоянии дорожного движения впереди этого транспортного средства.
Независимо от того, используются ли индикация домашнего и дальнего сигнала, или же используются
трехсигнальные системы, в которых машинисту поезда указываются условия «свободно», «осторожно» и
«опасно», желательно отображать на вагоне как минимум три вида дорожных условий, условно называемых
условиями «свободно», «осторожно», «опасно» или «стоп». Для передачи множества различных
управляющих воздействий от одной рампы к движущемуся железнодорожному транспортному средству.
Необходимо обеспечить различную видимость пандуса в зависимости от условий движения транспорта.
Согласно настоящему изобретению, система автоматического управления железнодорожным транспортным
средством снабжена средствами передачи управляющих воздействий от пути к транспортному средству,
которые включают источник переменного тока, расположенный на транспортном средстве, и выпрямитель,
расположенный на пути. В удобном варианте средства передачи управляющих воздействий на транспортное
средство включают в себя электрическое реле, реагирующее только на пульсирующий ток и установленное на
транспортном средстве, источник переменного тока, который также установлен на транспортном средстве и
соединен последовательно с указанным реле, выпрямитель, расположенный на рельсах, и средства,
расположенные частично на рельсах, а частично на транспортном средстве, для периодического подключения
реле или каждого из устройств последовательно с выпрямителем и источником переменного тока.
Предпочтительно, чтобы железнодорожный вагон был оборудован многофазным реле, имеющим две
обмотки, соединенные в несколько ветвей, причем каждая обмотка включает последовательно включенный
выпрямитель, причем полюса выпрямителей имеют противоположные направления действия, и эти несколько
ветвей соединены последовательно с источником переменного тока между опорной пластиной вагона и осью
вагона, при этом по причинам, указанным ниже, это реле вагона будет занимать положение в зависимости от
направления действия выпрямительных пластин между пандусом и рельсом.
Другие цели изобретения заключаются в обеспечении звукового сигнала, который подается при каждом
проезде перевозимого оборудования по свободному или разрешенному пандусу, в обеспечении средств для
включения тормозов, которые могут быть легко отменены машинистом при проезде предупреждающего
пандуса, и в обеспечении средств для включения тормозов таким образом, чтобы их нельзя было легко
отпустить при проезде транспортного средства по стоп-пандусу.
Другие объекты, цели и характерные особенности изобретения частично проявятся по мере его описания, а
частично станут очевидны из прилагаемых чертежей.
При подробном описании изобретения будут приведены ссылки на единственный прилагаемый чертеж, на
котором изображен один из вариантов осуществления настоящего изобретения.
ПУТЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
В частности, если говорить о рельсовом оборудовании, то рельсы 1 двухпутной железнодорожной системы, в
которой движение обычно осуществляется слева направо в направлении стрелки, разделены изолирующими
стыками 2 на блоки, из которых показаны только блок I и смежные концы двух других блоков H и J. На входе в
каждый блок предусмотрен соответствующий сигнал Z, имеющий отличительный показатель степени, который
для удобства представлен в виде семафорного сигнала с обычными цепями 46 и 90 градусов. Цепи сигналов
Z и Zl питаются от батарей 4 и 41 через контакты полярных рельсовых реле T и Tl. В этом месте расположения
сигнала также предусмотрено реле-повторитель RR, которое срабатывает только тогда, когда контакт 5
рельсового реле T переходит в правое свободное положение, как показано на чертеже. Реле-повторитель BB,
посредством контактов 6 и 7, переключает полюса выпрямителя 8, который соединен между рельсами 1 и
рельсовым пандусом TUB через контакт семафора 9 и контакт рельсового реле 10.
Из такой конструкции путевого оборудования следует, что в условиях «чистого» движения семафорный сигнал
будет находиться в рабочем положении, а выпрямитель 8 будет подключен между рельсами и пандусом
таким образом, чтобы обеспечить протекание тока от рельсов 1 к пандусу TR. Когда блок J впереди занят,
путевое реле T1 перейдет в обесточенное положение, тем самым переместив сигнал Z1 в положение
остановки и изменив направление тока в рельсах блока I от путевой батареи 111. Таким образом, рельсовое
реле Т переходит в положение под напряжением слева, что приводит к обесточиванию ретрансляционного
реле RR и перемещению сигнала Z в положение предупреждения, при этом выпрямители 8 подключаются к
цепи, позволяющей протекать постоянному току от реле пандуса TR к рельсам пути 1. Очевидно, что при
отключенном питании путевого реле Т, как это происходит при занятом блоке I, путевой пандус Т будет
отсоединен от пути 1 посредством контакта 10 путевого реле Т, и также при таком режиме движения контакт
семафора 9 разорвет цепь пандуса.
Транспортируемое в автомобиле устройство.
Железнодорожный вагон оборудован опорой 20, предназначенной для контакта с путевым пандусом TR, TR1
и т. д. во время проезда вагона мимо сигнального пункта. Эта опорная колодка 20 не только контактирует с
этими пандусами TR, но и поднимается во время такого контакта с рельсами, тем самым размыкая контакты
21 и 22 и замыкая контакты 23 и 24. Оборудование, перевозимое в вагоне, также включает турбогенератор G,
предназначенный для генерации постоянного тока, как это обычно показано коммутатором 25, и для
генерации переменного тока, как это показано контактными кольцами 26, которые соединены с
трансформатором 27. В состав бортового оборудования также входит главное реле MR многофазного
индукционного типа и два нейтральных реле CL и . CA предназначен для обозначения дорожных условий типа
«cle. ar» и «caution» соответственно, и дополнительно включает в себя реле сигналов с медленным падением
уровня сигнала SR, а также звуковые сигналы. BL и V, а также подходящее устройство управления тормозами
с нормальным напряжением EPV.
Как показано на рисунке, обмотка 30 двухэлементного индуктивного реле типа MR и последовательно
соединенный с ней выпрямитель 32 соединены параллельно с обмоткой 31, а выпрямитель 33 —
последовательно с ней. В этих двух ответвлениях характеристики выпрямительных ламп выпрямителей 32-33
соединены противоположно, назначение этого будет описано далее. Переносное устройство также включает в
себя кнопку аннулирования AN и кнопку сброса RS.
Конструкция и рабочие характеристики системы станут более понятны из последующего описания,
основанного на принципах ее функционирования.
ОПЕРАЦИЯ.
В нормальных условиях беспрепятственного движения вагонотранспортного средства, то есть когда
железнодорожный вагон 35 движется по железнодорожному пути между пандусами, только что проехав
беспрепятственный пандус, соответствующий движению железнодорожного вагона в «свободном» блоке,
реле предупреждения CA и реле безопасности CL соответственно активируются через следующие цепи (1)
Начиная от положительной шины 36, контактов 21, проводов. 37. 38, и 39, контакт 40 реле CA, провода 41 и
42, нижняя обмотка реле CA, провода 43 и 44, к отрицательной шине; и (2) Начиная от положительной шины,
провод 36, контакт 21, провода 37, 38, 46 и 47, контакт 48 реле CL, провода 49 и 50, нижняя обмотка реле CL,
провода 51 и 44, к отрицательной шине.
При включенных реле CA и CL, электропневматическое устройство управления тормозами EPV активируется
через следующую цепь, начиная от положительной шины: провода 52 и 53, контакт 54 кнопки сброса RS,
провода 55 и 56, контакты 22, управляемые колодкой 20, провод 57, контакт 58 реле предупреждения CA,
провод 59, контакт 60 реле сброса CL, провода 61 и 62, нормально замкнутый контакт 63 кнопки отключения
AN, провод 64, обмотка электропневматического клапана EPV, провод 65 к отрицательной шине.
Таким образом, видно, что электропневматический клапан постоянно находится под напряжением, удерживая
соответствующее пневматическое тормозное устройство в неактивном состоянии, при этом следует понимать,
что если рабочая обмотка клапана обесточится, произойдет автоматическое включение тормозов
железнодорожного транспортного средства.
На железнодорожном полотне транспортное средство, представленное колесами и осью 35, проезжающее по
пандусу в режиме повышенной опасности, при этом башмак 20 входит в зацепление с пандусом TR, размыкая
контакты башмака 21 и 22 и замыкая контакты башмака 23 и 24. При разомкнутых контактах 29 и замкнутых
контактах 24 электропневматический клапан EPV поддерживается под напряжением через следующую схему,
начинающуюся от положительной шины, проводов 52 и 53, контакта 54 кнопки сброса RS, проводов 55 и 66,
контакта 24, проводов 67 и 62, контактов 63 демпфера потенциометра, запаздывающих при нажатии кнопки
аннулирования AN, провода 64, обмотки устройства EPV, провода 65, к отрицательной шине.
Таким образом, видно, что устройство управления тормозами EPV остается под напряжением до тех пор, пока
поднята тормозная колодка 20, независимо от состояния реле CA и CL. В этом случае, когда колодка 20
движется по пандусу TR в условиях осторожного движения, пульсирующий ток может протекать от вторичной
обмотки трансформатора 27 через провод 68, колодку 20, TR, провод 69, задний контакт 6 реле повторителя
RR, провод 70, контакт 10 путевого реле T, провод 71, выпрямитель 8, провод 72, контакт семафора 9,
провода 73 и 74, задний контакт 7 реле RR, провод 75, рельсы 1, колеса и ось 35, провод 76, обмотку 31,
выпрямитель 33, обратно во вторичную обмотку трансформатора 27. Следует отметить, что выпрямители 8 и
33 в только что показанной схеме имеют направленную в одном направлении полярность своих ламп, что
позволяет протекать пульсирующему току в том направлении, в котором протекает схема, как показано на
рисунке. Также следует понимать, что только что описанная цепь имеет довольно низкое сопротивление и
довольно высокую индуктивность, так что будет протекать сравнительно большой пульсирующий ток, который
будет значительно отставать от напряжения вторичной обмотки из-за индуктивных характеристик только что
описанной цепи.
Однако, пока башмак 20 находится на аварийном рампе, присутствует еще одна цепь, которая в точности
идентична только что описанной, за исключением того, что она включает в себя ветвь главного реле MR,
включающую обмотку 30 и выпрямитель 32, соединенные последовательно, вместо ветви, включающей
обмотку 31 и выпрямитель 33.
Следует отметить, что в этой последней схеме выпрямители 32 и 8 полюсованы противоположно, так что
выпрямитель 32 во время одной волны цикла переменного тока будет ограничивать поток тока, а
выпрямитель 8 аналогично будет ограничивать поток тока во время другой волны такого цикла, или, другими
словами, сопротивление цепи через обмотку 30 главного реле MR является двунаправленным и довольно
высоким, и поэтому существенно ограничивает поток тока как в одном, так и в другом направлении, так что
небольшое количество переменного тока, которое будет протекать в этой последней схеме, включая
линейный импульс RS, будет практически совпадать по фазе с напряжением трансформатора 27. При
протекании небольшого переменного тока с коэффициентом мощности, равным единице, в катушке 30
главного реле MB и сравнительно большого запаздывающего пульсирующего тока в другой обмотке, к ротору
реле MR прикладывается крутящий момент.
Этот крутящий момент приводит к перемещению контакта 80 в левое положение для включения следующей
цепи срабатывания реле предупреждения CA, которое вместе с реле отключения CL заняло обесточенное
положение в ответ на поднятие контактной пластины 20, поскольку цепи удерживающих катушек обоих этих
реле были затем разомкнуты путем размыкания контактной пластины 21, начиная с положительной шины,
провода 81, контактной пластины 23, провода 82, полярного контакта 80 главного реле MR, занимающего
левое положение, провода 83, обмотки реле предупреждения CA, проводов 43 и 44 к отрицательной шине.
Когда башмак 20 сходит с рельсового пандуса TR, цепь удерживающей катушки реле предупреждения CA,
описанная ранее, снова замыкается нормально замкнутыми контактами башмака 21, поддерживая таким
образом реле предупреждения CA в активном состоянии.
При включенном реле предупреждения CA и выключенном реле контроля CL, после того как башмак 20
покинул путевой пандус TR, электропневматический клапан EPV обесточен, поскольку контакт 60 реле
контроля CL теперь находится в обесточенном положении. Контакт 60 также эффективен для подачи
звукового сигнала, чтобы предупредить машиниста о том, что он получит сигнал торможения, если не нажмет
кнопку отключения AN, замкнув цепь клапана свистка, обозначенного как W, которую можно проследить
следующим образом: начиная с положительной шины, провода 52 и 53, контакт 54, провода 55 и 56, контакт
22, провод 57, контакт 58, провод 59, контакт 60 реле сброса CL в нижнем положении, провод 84, обмотка
клапана свистка W, провод 85 к отрицательной шине.
Теперь инженер может, нажав кнопку AN, снять реле сброса CL и повторно активировать устройство
управления тормозами EPV до фактического включения тормозов, замкнув следующую цепь, начиная от
положительной шины, провод 36, контакты 21, провода 37, 38, 46 и 87, контакт 88 кнопки AN, провода 89, 90 и
50, нижняя обмотка реле сброса CL, провода 51 и 44, к отрицательной шине. Как только реле CL займет
положение под напряжением, его удерживающая цепь, описанная ранее, замыкается, так что реле остается
под напряжением. Если инженер переместит кнопку отключения AN в нормальное положение до того, как
контакт 63 успеет разомкнуться (при этом контакт 63 является управляемым по времени и размыкается, если
кнопка отключения AN нажата, скажем, более 15 секунд), то устройство EPV снова будет запитано через
описанную выше цепь.
Если рассматриваемый железнодорожный вагон, оборудованный описанным выше бортовым оборудованием,
проезжает опасный участок пути (т. е. пандус, полностью отсоединенный от рельсов), то реле
предупреждения CA и реле безопасности CL снова обесточиваются по причинам, указанным выше, при этом
устройство EPV остается под напряжением только до тех пор, пока поднята опора 20. Поскольку в этих
условиях главное реле MUR не будет запитано никаким током, так как цепь, включающая реле пандуса и
главное реле MR, теперь разомкнута на контакте 10 рельсового реле T, ни реле CA A, ни реле CL не будут
запитаны. Когда тормозная колодка 20 покидает пандус во время проезда данного транспортного средства по
этому пандусу, временная цепь, включающая контакты колодки 24 устройства EPV, размыкается, и устройство
EPV переходит в обесточенное положение и включает тормоз.
Если машинист внимателен и решает, что безопасно позволить поезду продолжить движение до полной
остановки, он может нажать кнопку сброса RS, которая не всегда легкодоступна, но становится доступной
машинисту только после определённых неудобств и неудобств.
Такое нажатие кнопки сброса RS приводит к шунтированию контакта 40 реле предупреждения CA контактом
92 кнопки сброса, а также к шунтированию контакта 48 реле сброса CL замыканием контакта 93 кнопки сброса
RS, так что реле предупреждения CA и реле сброса CL займут свои активные положения и останутся
активными в дальнейшем через описанные выше цепи удержания. Если инженер немедленно вернет кнопку
сброса RS в нормальное положение, это приведет к замыканию контакта 54, тем самым повторно активируя
устройство EPV через цепь, описанную ранее для этого устройства.
Особое внимание следует уделить тому факту, что отключение питания устройства EPV в опасных дорожных
условиях, как было объяснено выше, не приводит к подаче звукового сигнала, поэтому машинист должен быть
начеку, чтобы избежать применения тормозов в опасных дорожных условиях, тогда как отключение питания
устройства EPV в условиях осторожного движения, как было объяснено ранее, сопровождается подачей
звукового сигнала W, а повторное включение питания устройства EPV может быть осуществлено нажатием
кнопки AN, удобно расположенной для машиниста.
Предположим, что транспортное средство с перевозимым оборудованием в нормальных условиях движения
без остановок проезжает по пандусу, и когда башмак 20 поднимается по наклонной плоскости пандуса,
контакты башмака 21 и 22 размыкаются, а контакты башмака 23 и 24 замыкаются, так что реле
предупреждения (:) и реле безопасности CL обесточиваются. Однако устройство EPV временно остается под
напряжением через вспомогательную цепь, включая контакт 24. При зацеплении башмака с рампой TR
пульсирующий ток значительного размера может теперь проходить через обмотку -30 главного реле MR по
следующей цепи и в направлении, указанном на схеме, начиная от вторичной обмотки трансформатора 27,
выпрямителя 32, обмотки 30 главного реле MR, провода 76, колес и оси 35, рельсов 1, провода 75, контакта 7
реле повторителя RR в поднятом положении, провода 70, контакта 10 рельсового реле, провода 71,
выпрямителя 8, провода 72, контакта семафора 9, проводов 73 и 91, контакта 6 реле RR в поднятом
положении, провода 69, рампы TR, башмака 20, провода 68, обратно ко вторичной обмотке трансформатора
27.
По причинам, изложенным выше, пульсирующий ток в только что описанной цепи будет иметь значительную
величину и будет отставать от напряжения, его вызывающего, ввиду индуктивных характеристик цепи. Кроме
того, по причинам, аналогичным указанным выше, в другой цепи, точно такой же, как только что описанная,
будет протекать ток, за исключением того, что она включает катушку 31 главного реле MR и выпрямитель 33
вместо катушки 30 этого реле и выпрямителя 32. Однако ток во второй цепи будет переменным и
Соседние файлы в папке патенты