Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12134
.pdf
образует высокоэластичную набивку, не подверженную сжатию или воздействию жидкостей, даже
перегретого пара, но и эффективную теплоизоляцию для труб и контейнеров, предотвращающую потери
тепла, и, кроме того, очень устойчив к разрушению.
Ниже описан один из способов изготовления упаковочного материала: кокосовое волокно, предварительно
обработанное водным раствором нейтрализованного сульфонированного масла, электрически
ионизированного, как описано в моей предыдущей патентной заявке № 363651, расчесывается для получения
ленты или листа, который затем погружается в битумный раствор или пропитывается им. Обработанная
масса затем прокатывается или прессуется не только для удаления избытка раствора, но и для
существенного уменьшения ее толщины; например, обработанная масса до прокатки или прессования может
иметь толщину один дюйм, которая уменьшается в результате прессования до одной восьмой этой толщины.
Полученный таким образом лист материала затем разрезается или штампуется в полосы, шайбы, прокладки
или другие желаемые формы в соответствии с его назначением.
В дополнение к любому из вышеупомянутых волокнистых материалов или в качестве их замены, 106.
Могут использоваться и другие материалы, такие как шерсть или животные волокна, асбест или
искусственный шелк, но во всех случаях материалы сначала обрабатываются электрически ионизированным
сульфированным маслом, как описано ранее, затем 105, чесаются или формируются в рыхлую массу или
покрывало из переплетенных нитей, после чего обрабатываются связующим, защитным или смазывающим
материалом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я постановляю, что
то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397220.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397220&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397220A
[]
КОНКРЕТНЫЙ ПАТЕНТ: Т;
т П Т'_- " ЕНТ -С PECI _ i А
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
4 Дата подачи заявки: 14 марта 1932 г. № 7566/32.
Фотография слева: 26 января 1933 года.
397,220 ag Complete Accepted: A g24, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем железнодорожных транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, компания THE CONSOLIDATED BRAKE & ENGINEERING COMPANY, LIMITED, британская компания, VI
Nc ENT PERCIVAL IRAWLINGS, подданный Великобритании, и REGINAD THOM AS PALMER, подданный
Великобритании, все из Windsor Works, Slough, графство Бакингемшир, настоящим заявляем о следующем
характере данного изобретения: Данное изобретение относится к тормозному оборудованию для
железнодорожных транспортных средств. Тормозное оборудование согласно данному изобретению
предназначено, в частности, для использования на электропоездах, но применение изобретения не
ограничивается электропоездами, поскольку при желании его можно использовать и на поездах с паровым
двигателем.
Целью изобретения является создание новой или усовершенствованной тормозной системы и устройства, в
котором тормозная сила будет обеспечиваться вакуумом, а управление торможением будет электрическим
для нормальной работы, но в котором, при необходимости или желательности, например, в случае отказа
электропитания, тормоза могут быть задействованы путем подачи воздуха в трубопровод поезда через
клапан, управляемый машинистом.
Дополнительной целью изобретения является создание тормозной системы указанного выше типа, в которой
будет обеспечена не только существенная синхронизация торможения по всему поезду посредством
электрического управления, но и экономичность устройства с точки зрения потребления тока и мощности,
используемой для работы вытяжного вентилятора.
Еще одной целью изобретения является создание вакуумной тормозной системы, в которой при нормальной
работе тормоза срабатывают без снижения вакуума в трубопроводе поезда, так что при отпускании тормозов
скорость восстановления нормального уровня вакуума под тормозными поршнями или диафрагмами
увеличивается, и достигается быстрое отпускание тормозов. Устройство согласно изобретению также
устроено таким образом, что автоматическое срабатывание тормозов при разрыве трубопровода поезда или
открытии соединений тормозных труб, например, при отрыве одного или нескольких вагонов поезда, будет
осуществляться пневматически.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения 55, тормозное устройство включает в себя
электрически управляемый или контролируемый клапан включения и выключения тормозов на каждом
транспортном средстве или для каждого тормозного цилиндра на транспортных средствах, а также
контроллер тормозов 60, управляемый водителем для подачи электрического тока на электрически
управляемый клапан включения и выключения тормозов для их включения, причем указанный контроллер
включает в себя средства для изменения величины 65 электрического тока, подаваемого на электрически
управляемый клапан включения и выключения тормозов, для изменения силы торможения. Устройство также
включает в себя, совместно с контроллером тормозов водителя 7, обычно неработающий тормозной клапан
водителя и средства, с помощью которых указанный клапан может управляться движениями рукоятки
контроллера тормозов, причем устройство устроено таким образом, что при срабатывании тормозного
клапана водителя подача электрического тока для управления тормозами прекращается.
из цепи управления тормозами.
Если изобретение применяется к электропоезду 80i и контроллеру тормозов, установленному на каждом
конце транспортного средства или поезда, то каждый контроллер будет иметь нейтральное положение, в
котором будет расположен контроллер на заднем конце транспортного средства или поезда 85.
Электрический клапан для управления включением и выключением тормозов включает в себя клапанную
камеру или корпус, разделенный на два отсека диафрагмой или поршнем, один из таких отсеков соединен с
вакуумной магистралью, а другой — с тормозным цилиндром. Отсек тормозного цилиндра в корпусе клапана
имеет отверстия.
Соединение с атмосферой 9 М, управляемое подъемным клапаном, соответствующим образом утяжеленным
или подпружиненным. Предусмотрен проход через диафрагму или поршень.
который также управляется подъемным клапаном. Удобно, что канал, соединяющий противоположные
стороны диафрагмы или поршня, выполнен в штоке диафрагмы или поршня, а клапан, управляющий этим
каналом, установлен в центральном выступе, поддерживаемом крестовиной или рычагами с боков корпуса
клапана, причем шток такого клапана может скользить в отверстии или втулке в указанном выступе.
Клапан, регулирующий сообщение между атмосферой и отсеком тормозного цилиндра корпуса клапана, и
клапан, регулирующий сообщение между двумя камерами корпуса клапана, будут расположены соосно друг с
другом и с плунжером, приводимым в действие соленоидом. Этот плунжер может быть продолжением
сердечника соленоида или самим плунжером, либо может быть отдельно сформированным плунжером,
приводимым в действие сердечником соленоида через рычаг; последний вариант позволяет уменьшить
размер соленоида в соответствии с соотношением рычага, достигаемым в рычаге. Конструкция и
расположение клапанов и плунжера электрически управляемого клапана включения тормозов и клапана
выключения таковы, что в обесточенном состоянии соленоида, которое соответствует положению
выключения или работы тормозов, клапан подачи атмосферного воздуха будет закрыт, а клапан,
регулирующий сообщение между двумя камерами корпуса клапана, будет открыт. При подаче энергии на
соленоид плунжер будет выталкивать диафрагму или поршень клапанного устройства в направлении подачи
воздуха. -alb-e, первым результатом является прилегание клапана управления к седлу, обеспечивающего
связь между отсеками корпуса клапана, и закрытие этой связи. Дальнейшее движение приведет к тому, что
шток последнего упомянутого клапана войдет в зацепление со штоком клапана подачи воздуха и вытолкнет
этот клапан с седла, преодолевая действие атмосферного воздуха и его пружины нагрузки, если таковая
имеется. Воздух будет поступать в камеру тормозного цилиндра корпуса клапана и оттуда будет поступать в
тормозной цилиндр под тормозным поршнем или диафрагмой, заставляя этот поршень или диафрагму
подниматься в цилиндре и приводить в действие тормоза. Подача атмосферного воздуха в камеру тормозного
цилиндра корпуса клапана создает силу, действующую на диафрагму или поршень в указанном корпусе,
преодолевая действие соленоида, и эта сила будет нарастать до тех пор, пока не преодолеет действие
соленоида и не оттолкнет связанный с ним плунжер, позволяя тем самым закрыть клапан подачи
атмосферного воздуха.
Длительность открытия атмосферного воздушного клапана определяет степень интенсивности торможения, и
эта длительность открытия регулируется силой тока, подаваемого на соленоид, которая определяется
способом, который будет описан позже. При отключении тока от соленоида давление воздуха в камере
тормозного цилиндра клапанного устройства отодвинет диафрагму или поршень дальше от клапана подачи
воздуха и выведет клапан, регулирующий сообщение между двумя камерами электрически управляемого
клапана включения тормозов, тем самым приводя нижнюю сторону тормозного поршня или диафрагмы в
прямое сообщение с основной вакуумной трубой. Таким образом, вакуум восстановится под поршнем или
диафрагмой тормозного цилиндра, и тормоза будут отпущены. Тормозной цилиндр может быть оборудован
обычным обратным шаровым клапаном, позволяющим спускать воздух из тормозного цилиндра выше поршня
или диафрагмы, но предотвращающим поступление атмосферного воздуха с этой стороны поршня или
диафрагмы при включении тормозов. В этих случаях может быть установлен резервуар необходимой емкости,
связанный с тормозным цилиндром. Над тормозным поршнем или диафрагмой должен быть установлен
гидравлический предохранительный клапан, который может быть любого подходящего типа. Например,
предохранительный клапан может быть таким, чтобы при его работе он обеспечивал связь между
цилиндрическими пространствами и пространством под поршнем или диафрагмой и каждым баллоном, и
может включать в себя обычный шаровой или обратный клапан, позволяющий спускать воздух из верхней
камеры тормозного цилиндра, но обычно предотвращающий подачу воздуха в нее. В качестве альтернативы
предохранительный клапан может быть типа, подающего воздух непосредственно из атмосферы в верхнюю
камеру тормозного цилиндра, в этом случае клапан может быть установлен либо на вакуумном резервуаре,
либо на тормозном цилиндре.
В качестве альтернативы, обратный шаровой клапан на тормозном цилиндре может быть опущен, а верхняя
камера тормозного цилиндра 105 соединена с камерой трубопровода электроприводного клапана управления
тормозным цилиндром через обратный клапан.
В этом случае между шаровым клапаном и верхней камерой тормозного цилиндра устанавливается
предохранительный клапан вакуума, предотвращающий повышение вакуума выше заданного уровня во
время движения тормозного поршня вниз при отпускании тормоза. 115 Контроллер водителя включает в себя
ряд неподвижных контактов и подвижный контактный элемент, управляемый рукояткой контроллера и
предназначенный для управления не только работой электрического тормозного клапана 120, но и работой
вытяжного вентилятора, если он имеет электрический привод. С контроллером связано сопротивление в цепи
соленоида, управляющего электрическим тормозным клапаном 125, это сопротивление имеет отводы в
разных точках, и отводы подключены к соответствующим неподвижным контактам контроллера, так что,
изменяя положение контакта 130 397,220 397,220 контроллера, можно создать большее или меньшее
сопротивление в цепи тормозного клапана. Контроллер также включает контакт для подключения основного
тока питания к подвижному контактному элементу контроллера и через него. К неподвижным контактам. В
основную линию электропитания может быть включен стабилизатор напряжения для обеспечения того, чтобы
ток, подаваемый на контроллер тормозов водителя, имел заданное и постоянное напряжение, несмотря на
колебания напряжения в основной сети. Удобно, что контроллер тормозов водителя включает в себя барабан,
предназначенный для вращения с помощью соответствующей рукоятки и несущий подвижные контакты.
С контроллером тормозов связан клапан, с помощью которого водитель может задействовать тормоза,
подавая воздух в трубопровод поезда. Обычно такой клапан не работает, но приводится в действие
движением курка или рычага, кнопки или эквивалентного устройства, расположенного на рукоятке водителя.
Когда клапан водителя открыт, атмосферный воздух, поступающий в трубопровод поезда, воздействует на
диафрагму или поршень электрически управляемого клапана включения тормозов, и в одном из вариантов
изобретения последний клапан срабатывает, а клапан подачи воздуха открывается таким же образом, как и
при срабатывании указанной диафрагмы или поршня под действием соленоида. Электрически управляемый
клапан включения тормозов может быть сконструирован таким образом, что плунжер соленоида, когда
последний находится под напряжением, приводит в действие диафрагму или поршень клапана и перемещает
его к клапану, управляющему сообщением между двумя камерами корпуса клапана, или, альтернативно,
может перемещать клапан к диафрагме или поршню. Если электрически управляемый клапан включения
тормозов сконструирован следующим образом...
Последний упомянутый воздух, подаваемый через клапан управления для включения тормозов, перемещает
диафрагму или поршень, но не открывает клапан подачи воздуха. Кроме того, при повышении давления в
камере тормозного цилиндра клапана включения тормозов, поскольку оно равно давлению в тормозной
магистрали, диафрагма или поршень возвращаются в свое нормальное положение.
Клапан привода может быть подъемным клапаном и иметь связанную с ним пружину, постоянно
подталкивающую его к закрытому положению, удерживаемому в закрытом положении, когда трубопровод
откачивается под давлением атмосферного воздуха. Через вращающийся барабан, несущий подвижные
контакты контроллера, может проходить стержень, скользящий внутри барабана, но вращающийся вместе с
ним. Этот скользящий стержень может иметь на своем нижнем конце кулачок, предназначенный для
воздействия на шток клапана привода и перемещения клапана с его седла, причем степень открытия клапана
зависит от положения, в которое кулачок перемещается вращательным движением рукоятки контроллера
привода. Обычно кулачок вращается вне контакта со штоком клапана привода, но перемещается в положение
для зацепления со штоком за счет скользящего движения вниз стержня, проходящего через барабан
контроллера. Удобно, что это скользящее движение может осуществляться элементом, имеющим наклонную
поверхность, предназначенную для воздействия на наклонную поверхность в пазу скользящего стержня,
причем этот элемент расположен радиально по отношению к стержню и 80 соединен своим концом,
удаленным от штока, с одним концом рычага или курка, шарнирно установленного на рукоятке контроллера
рядом с той частью, за которую держится водитель. Пружина 85 будет связана со скользящим штоком,
несущим кулачок для управления клапаном водителя, причем эта пружина постоянно прижимает шток и
кулачок в положение, в котором кулачок может вращаться, не касаясь штока клапана водителя, и другая
пружина R, предпочтительно 9', будет постоянно прижимать радиальный элемент с наклонной поверхностью в
соответствующее положение. Удобно, что на скользящем штоке 95 может быть установлен контакт, с
помощью которого, когда шток нажат для применения тормозов путем открытия клапана водителя, основное
электропитание будет отключено от контактов контроллера O o. Кроме того, на контроллере может быть
предусмотрен сегментный упор, предназначенный для взаимодействия с выступом на радиальном элементе,
благодаря чему указанный элемент не может быть использован для применения 105.
Торможение осуществляется путем открытия клапана водителя, когда контроллер находится в положении
разблокировки или работы, или в нейтральном положении, но только когда рукоятка контроллера находится в
пределах своей траектории движения для применения тормозов.
Контроллер может включать в себя предохранительное устройство, известное как «ручка или кнопка
аварийного отключения», которое может быть выполнено в виде кнопки, управляющей переключателем,
который, если эта кнопка будет отпущена, включит в цепь электрически управляемые клапаны включения
тормозов и обеспечит аварийное включение тормозов. В качестве альтернативы на поезде или транспортном
средстве может быть предусмотрен любой обычный или подходящий аварийный клапан, а также
электрически управляемый пилотный клапан, приспособленный для удержания в закрытом положении, пока
его электромагнит или соленоид находится под напряжением, но когда соленоид обесточен, он автоматически
открывается и подает атмосферный воздух для управления аварийным клапаном и осуществления
аварийного включения тормозов путем подачи большого объема атмосферного воздуха в поезд. Цепь
соленоида пилотного клапана будет управляться переключателем, связанным с ручкой, курком или другим
средством, обычно нажимаемым рукой или ногой машиниста, и расположенным таким образом, чтобы этот
переключатель размыкал пилотный клапан. Схема электромагнитного клапана при его размыкании или
сбросе давления. Такая конструкция обеспечит аварийное срабатывание тормоза в случае отказа основного
источника электропитания для управления тормозами. В дополнение к управлению схемой электромагнитного
клапана пилотного управления, конструкция может быть такой, что размыкание средств, предназначенных
для воздействия водителя, замкнет контакты в цепи от основного источника питания через электромагниты
электрически управляемых клапанов включения тормозов и, таким образом, заставит указанные клапаны
также сработать для полного или аварийного включения тормозов, при условии, конечно, что не произошло
отключения электропитания. Следует понимать, что средство безопасности «мертвого человека» будет таким,
что оно не будет работать для аварийного включения тормозов, когда рукоятка управления тормозами
водителя находится в нейтральном положении. В качестве альтернативы может быть предусмотрен
механически управляемый клапан «мертвого человека», предназначенный при размыкании, например, в
случае потери водителем дееспособности, для подачи атмосферного воздуха в аварийный клапан, который, в
свою очередь, будет подавать воздух в значительном объеме в вакуумную магистраль и вызывать аварийное
включение тормозов, однако клапан «мертвого человека» таким образом, чтобы он оставался закрытым,
когда клапан водителя находится в нейтральном положении.
Тормозная система и устройство согласно данному изобретению позволяют применять тормоза
приблизительно одновременно по всему составу поезда, при этом применение тормозов происходит очень
быстро, когда поезд движется на полной скорости, и постепенно снижается по мере уменьшения скорости
поезда. Контакты в контроллере тормозов машиниста предпочтительно должны быть расположены таким
образом, чтобы вытяжной вентилятор продолжал работать на пониженной скорости во время частичного
электрического включения тормозов, поддерживая таким образом полный вакуум в трубопроводе поезда и
обеспечивая быстрое отпускание тормозов. Скорость отпускания тормозов может быть увеличена за счет
увеличения размера или площади поперечного сечения трубопровода поезда или путем подключения к
трубопроводу поезда вакуумного резервуара соответствующего размера, обеспечивая таким образом
большее вакуумное пространство, в котором воздух из-под тормозного поршня 60 или диафрагмы может
распределяться при отпускании тормозов.
Устройство, согласно изобретению, также устроено таким образом, что если необходимо оставить поезд в
неподвижном состоянии на относительно длительное время после применения электрических тормозов,
машинист может открыть свой вентиль и подать атмосферный воздух для поддержания действия тормозов и
разрыва электрической цепи, тем самым экономя потребление тока.
При желании в тормозную систему согласно данному изобретению могут быть включены средства,
позволяющие регулировать торможение транспортных средств 75 пропорционально или более или менее
пропорционально весу транспортного средства и перевозимой им нагрузке. Такие средства могут удобно
включать переключатель или его эквивалент на транспортном средстве 80, ручная настройка которого
позволяет, когда транспортное средство неподвижно, устанавливать большее или меньшее сопротивление в
цепи электромагнитного клапана включения тормозов на этом транспортном средстве в зависимости от того,
пустое транспортное средство 85 или частично загружено, а сопротивление отключается, когда транспортное
средство полностью загружено. Такое переменное сопротивление или сопротивления не будут
регулироваться контроллером тормозов водителя, а только переключателем 90 на транспортном средстве.
Описанные здесь конструктивные детали могут быть изменены без отступления от изобретения.
Дата: 14 марта 1932 года.
JOHN P O'DONNELL & Co, агенты заявителей, 47, Victoria Street, Вестминстер, Лондон S W 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем железнодорожных транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, компания THE CONSOLIDATED Bt RAKE & ENGINEERING COMPANY, LIMITED, британская компания,
Винсент Персиваль Роу Ли Нгс, подданный Великобритании, и Реджинальд Т. Х. Ой Мас Па Лм Эр, подданный
Великобритании, все из Виндзор Уоркс, Слау, графство Бакингем, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозному оборудованию для железнодорожных
транспортных средств. Тормозное оборудование согласно данному изобретению предназначено, в частности,
для использования на электропоездах, но применение изобретения не ограничивается электропоездами,
поскольку при желании его можно использовать на поездах, движение которых осуществляется паровыми или
двигателями внутреннего сгорания.
Известна вакуумная тормозная система для железнодорожных вагонов, в которой тормоза одновременно
применяются ко всем вагонам поезда путем подачи напряжения в обычно обесточенную электрическую цепь,
при этом сила срабатывания тормозов регулируется изменением значения тока, подаваемого в цепь, с
помощью соответствующего переключателя или контроллера. В такой известной системе в трубах,
соединяющих тормозные цилиндры с железнодорожным составом, предусмотрены электрически
управляемые клапаны, и следует понимать, что это не только обеспечит существенную синхронизацию
торможения по всему поезду посредством электрического управления, но и будет экономичным с точки
зрения потребления тока и мощности, используемой для работы вытяжного устройства при срабатывании
тормозов, без снижения вакуума в железнодорожном составе. Последний факт также приводит к увеличению
скорости восстановления нормального уровня вакуума под тормозными поршнями или диафрагмами и
обеспечивает быстрое отпускание тормозов. Известное устройство также устроено таким образом, что
автоматическое срабатывание тормозов при разрыве железнодорожного состава или открытии тормозных
соединений, например, при отрыве вагона или вагонов поезда, будет осуществляться пневматически.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной тормозной системы и устройства,
описанных выше, в которых при необходимости или желании, например, в случае отказа электропитания,
тормоза могут быть задействованы путем подачи воздуха в трубопровод поезда через клапан, управляемый
машинистом. Устройство также устроено таким образом, что в случае отказа электрической части системы, не
затрагивающего выхлопную трубу (при условии, что последняя имеет электрический привод), машинист
может задействовать и отпустить тормоза с помощью указанного клапана, который может быть соединен с его
контроллером тормозов.
Изобретение представляет собой тормозную систему или устройство описанного типа, в котором тормозной
клапан водителя функционально связан с электрическим контроллером тормозов и другими частями
устройства, позволяющими водителю не только применять тормоза путем подачи атмосферного воздуха в
трубу поезда и регулировать силу торможения, но и, при условии работоспособности вытяжного устройства,
отпускать тормоза и продолжать пневматически применять и отпускать тормоза.
Другие особенности тормозной системы и устройства согласно изобретению будут указаны в прилагаемых
пунктах формулы изобретения и подробно описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых,
фиг. 1 схематически иллюстрирует тормозную систему или устройство согласно изобретению, которое может
быть установлено на транспортном средстве электропоезда, имеющем кабину или место машиниста поезда,
фиг. 2 представляет собой увеличенное изображение верхней крышки контроллера тормозов машиниста,
схематически показанной на фиг. 1 и описанной ниже.
На фиг. 3 показана верхняя часть 85 электрически управляемого клапана включения и выключения тормоза,
используемого в тормозной системе и устройстве согласно изобретению, а также показан один из способов
соединения клапана с 90 тормозным цилиндром.
На фиг. 4 показана альтернативная конструкция электрически управляемого клапана включения и
выключения тормоза, а на фиг. 5 схематически изображен комбинированный контроллер тормоза водителя и
клапан тормоза водителя в соответствии с изобретением.
Обращаясь сначала к рис. 1, изображенное на нем тормозное устройство включает в себя 100-й вытяжной
насос 1, приводимый в движение электродвигателем 2, причем вытяжной насос соединен через
соответствующий обратный клапан 3 с трубопроводом 4. Следует понимать, что трубопровод 4 является
непрерывным по всей длине 105, трубопровод 5 представляет собой вакуумный тормозной цилиндр обычной
конструкции, а 6 вакуумный резервуар 7 представляет собой электрически управляемый клапан включения и
выключения тормозов, который можно считать клапаном, показанным на рис. 4, 8, указывающим на
воздушный фильтр на корпусе клапана, 9, указывающим на регулятор, на который влияет степень вакуума,
создаваемого в трубопроводе, и который работает для регулирования двигателя 2, приводящего в движение
110-й вытяжной насос 1, 10, представляющий собой регулятор напряжения.
11 Контроллер тормозов водителя включает в себя контактор, управляемый рукояткой 12, и клапан 13, также
управляемый указанной рукояткой 12, как будет описано далее. 14 представляет собой аварийный клапан,
приспособленный при срабатывании для подачи относительно большого количества воздуха в трубопровод
поезда. 15 обозначает относительно небольшой или пилотный клапан, а 16 — соленоид, управляемый
предохранительным выключателем 17, клапаном, подающим воздух для срабатывания аварийного клапана
14, когда соленоид 16 находится под напряжением. 18 представляют собой электрические муфты, одна из
которых установлена на транспортном средстве и включает в себя 13 t 397,220 397,220 остальное
оборудование, показанное на рис.
1
а другой — в соседнем транспортном средстве, эти и аналогичные схемы по всему поезду обеспечивают
непрерывность работы цепи управления. Контроллер тормозов 11 включает в себя средства для изменения
значения тока, подаваемого в цепь питания клапанов 7 в поезде, а также тока, подаваемого на
электродвигатель 2, приводящий в действие вытяжной вентилятор 1. В схеме проводки, показанной на фиг. 1,
контроллер тормозов 11 имеет четыре положения включения тормозов, которые отмечены на фиг.
2
" A c B" " C " и " D "J рабочее положение "E" положение отпускания F" F " и нейтральное положение " G"
Соответствующий упор 19 ограничивает движение рукоятки управления в направлении включения тормозов, а
другой упор 20 определяет положение отпускания рукоятки управления тормозами. Упор 19 может
представлять собой подпружиненный штифт, на который водитель может надавить, чтобы установить
рукоятку управления в нейтральное положение G, но который будет ограничивать движение рукоятки
управления в нормальном рабочем положении. При желании упор 20 может представлять собой
подпружиненный плунжер, который будет испытываться при перемещении рукоятки 12 в положение
отпускания "F", и будет прижимать рукоятку к рабочему положению "E" или, если рукоятка отпускается в
положении отпускания, перемещать ее в это положение.
Цепь питания клапанов управления тормозами 7 включает в себя основной положительный провод 21 и
основной отрицательный провод 22.
Разумеется, при желании обратный электрический провод может быть заземлен на раме автомобиля, а не
выведен отдельным отрицательным проводом.
7,0 Положительный провод 21 соединен с тремя неподвижными контактами в контроллере тормозов 11 через
резисторы различного значения, которые, как правило, обозначаются порядковым номером 23.
Положительный провод 21 также соединен напрямую (т. е.
не через сопротивление 23) к другому неподвижному контакту в контроллере по проводу 24. Электрический
ток подается в систему через соединительный провод 25, 26, являющийся отрицательным обратным
проводом к источнику питания. Соответствующие контакты в контроллере соединяют положительный и
отрицательный провода 27 от регулятора напряжения с проводами 28, которые ведут непосредственно к
двигателю 2, другие контакты соединяют провода 27 с проводами 29, которые также питают двигатель 2 через
сопротивление 29 для уменьшения скорости электродвигателя и через вакуумный регулятор 9. В положении
разблокировки контроллера тормоза 11, то есть в положении "F", F на рис.
2, Схема управления двигателем 2 (615) осуществляется через провода 28, тогда как в рабочем положении
схема осуществляется через провода 29 и вакуумный регулятор 9. Провод 24 соответствует положению
полного торможения «A» контроллера тормозов, а провода 30, 31, 32 соответствуют положениям включения
тормозов «B», «C» и «D» соответственно контроллера тормозов 70. Если изобретение применяется к
электропоезду и контроллер тормозов 11 установлен на каждом конце транспортного средства или поезда, то
контроллер на заднем конце транспортного средства или поезда будет размещен в нейтральном положении
«G» (рис. 2), как будет понятно.
Электрический клапан 7, предназначенный для управления включением и выключением тормозов, включает в
себя корпус клапана 80, разделенный на две секции 33, 34 диафрагмой 3'5 (рис. 8 и 4 А).
или это может быть поршень, отсек 33 соединен с вакуумной магистралью 4, а отсек 31 — с тормозным
цилиндром 5. Отсек 34 корпуса клапана имеет отверстие, сообщающееся с атмосферой и управляемое
подъемным клапаном 36, нагруженным пружиной 38 или соответствующим грузом. Соединения отсеков 33, 34
с магистралью 4 и тормозным цилиндром 5, соответственно, осуществляются трубами 38, 39 (рис. 1), которые
соединены с клапаном 7 в резьбовых выступах 40, 41 (рис. 3 и 4). Через диафрагму 35, управляемую
подъемным клапаном 42, предусмотрен проход. Удобно, что проход, соединяющий противоположные стороны
диафрагмы, образован в штоке или выступе 43 диафрагмы, а клапан 42 установлен в центральном выступе,
поддерживаемом крестовиной или рычагами 44 с боков. Корпус клапана, клапан 42, шток которого скользит в
отверстии или втулке в указанном выступе. Клапаны 36 и 42 расположены в осевом положении друг
относительно друга и с плунжером 45, приводимым в действие соленоидной катушкой в корпусе (46, но не
показан). Этот плунжер 45 может быть продолжением сердечника соленоида или самим плунжером. В
качестве альтернативы корпус соленоида может быть расположен сбоку от корпуса клапана, а плунжер 45
может приводиться в действие сердечником соленоида через рычаг; последнее расположение позволяет
уменьшить размер соленоида в соответствии с соотношением рычага, создаваемым рычагом. Конструкция и
расположение клапанов 36, 42 и плунжера 45 электрически управляемого тормозного клапана таковы, что в
обесточенном состоянии соленоида, которое соответствует положению отпускания или работы тормозов,
клапан 36 будет закрыт, а клапан 25 Клапан 42 будет открыт. При подаче питания на соленоид поршень 45
будет прижимать диафрагму 5 (рис. 3) или клапан 42 (рис.
4)
: в направлении клапана подачи воздуха 36, первым результатом которого является его установка (30), в этом
случае клапан может быть установлен либо на вакуумном резервуаре, либо на тормозном цилиндре. В
качестве дополнительной альтернативы обратный шаровой клапан на тормозном цилиндре может быть
опущен, а верхняя камера 70 тормозного цилиндра соединена с камерой 33 электрически управляемого
тормозного клапана 7 через трубу 48, снабженную обратным клапаном 49, как показано на рис. 3. В этом
случае между обратным клапаном 49 и верхней камерой тормозного цилиндра будет установлен вакуумный
предохранительный клапан 50, чтобы предотвратить повышение вакуума выше заданного уровня во время
движения тормозного поршня вниз при отпускании тормоза.
Контроллер водителя 11 включает в себя ряд неподвижных контактов 51 (рис. 5) и подвижный контактный
элемент 52, управляемый рукояткой 12 контроллера. Сопротивление 23 (рис. 1), связанное с контроллером,
имеет отводы в разных точках, как показано на рис. 1, и эти отводы подключены к соответствующим
неподвижным контактам 51 90 контроллера, так что, изменяя положение контроллера, можно создавать
большее или меньшее сопротивление в цепи клапана включения тормоза. Контроллер также включает
контакты 95 53, 54 для подключения тока основного питания к подвижному контактному элементу 52
контроллера и через него к неподвижным контактам 51. Регулятор напряжения 10 (рис. 1) включен в линии
питания основного питания 100 для обеспечения того, чтобы ток, подаваемый на контроллер тормозов
водителя 11, был при заданном и постоянном напряжении, несмотря на колебания напряжения в основном
источнике питания. Контроллер тормозов водителя, показанный на рис. 5 включает в себя барабан 55,
предназначенный для вращения с помощью рукоятки 12 и несущий подвижные контакты 52, 54.
Как уже упоминалось, с контроллером тормозов связан клапан 13, с помощью которого машинист может
задействовать тормоза, подавая воздух в трубу 4 поезда. Этот клапан обычно не работает, но приводится в
действие движением курка или рычага 56, кнопки или эквивалентного устройства, расположенного на рукоятке
машиниста 12. Когда клапан 13 машиниста открыт, атмосферный воздух, поступающий в трубу поезда, будет
поступать в камеру 33 электрически управляемого тормозного клапана 7, и в случае варианта осуществления
изобретения, показанного на фиг. 3, небольшое количество первоначально поступившего воздуха будет
проходить мимо клапана 42 в камеру 125 34 и распределяться между этой камерой и трубой 39, а также
пространством тормозного цилиндра под тормозным поршнем.
Вакуум в камере 34, трубе 39 и указанном пространстве тормозного цилиндра 30 клапана 42, а также
замыкание сообщения между отсеками 33, 34 корпуса клапана, создают дальнейшую работу. Дальнейшее
движение плунжера 45 будет перемещать (рис. 3) или (рис. 4) диафрагму 35 в сторону клапана 36, вызывая
зацепление штока клапана 42 со штоком клапана 36 и отрывая клапан от седла под действием атмосферного
воздуха и его пружины. Воздух будет поступать в камеру 34 корпуса клапана и оттуда будет поступать в
тормозной цилиндр под тормозным поршнем или диафрагмой, заставляя поршень или диафрагму
подниматься в цилиндре и приводить в действие тормоза. Поступление атмосферного воздуха в камеру 34
корпуса клапана создает силу, действующую на диафрагму 35 под действием соленоида, и эта сила будет
нарастать до тех пор, пока не преодолеет действие соленоида и не оттолкнет связанный с ним плунжер 45,
тем самым позволяя клапану подачи атмосферного воздуха... 36. Длительность открытия атмосферного
воздушного клапана 36 определяет степень интенсивности торможения, и эта длительность открытия зависит
от силы тока, подаваемого на соленоид. При отключении тока от соленоида давление воздуха в камере 34
отодвинет диафрагму 35 дальше от впускного клапана 36 и выведет клапан 42 из строя, тем самым
обеспечивая связь нижней части тормозного поршня или диафрагмы с основной вакуумной магистралью 4.
Таким образом, вакуум восстановится под поршнем или диафрагмой тормозного цилиндра, и тормоза будут
отпущены.
Тормозной цилиндр может быть оснащен обычным обратным шаровым клапаном, обозначенным на фиг. 1
(47), позволяющим спускать воздух из тормозного цилиндра выше поршня или диафрагмы, но
предотвращающим попадание атмосферного воздуха на эту сторону поршня или диафрагмы при нажатии на
тормоза. В этом случае к цепи тормозного цилиндра может быть присоединен резервуар, например, 6 (6, фиг.
1), необходимой емкости, расположенный выше тормозного поршня или диафрагмы.
Предусмотрен ручной клапан разблокировки тормоза (не показан), который может быть любого подходящего
типа. Например, клапан разблокировки может быть таким, что при срабатывании он будет обеспечивать
сообщение между цилиндрическими пространствами над и под поршнем или диафрагмой, и может включать в
себя обычный шаровой или другой обратный клапан, позволяющий отводить воздух из верхней камеры
тормозного цилиндра, но обычно предотвращающий подачу воздуха в нее. В качестве альтернативы, клапан
разблокировки может быть такого типа, который подает воздух непосредственно из камеры в верхнюю камеру
тормозного цилиндра. В этом случае давление в камере 33 будет немного снижено, но вакуум в камере 33
будет снижен в большей степени или быстрее, а диафрагма 35 будет перемещена вверх и закроет проход
воздуха мимо клапана 42.
В результате в камере 33 будет нарастать давление воздуха, и когда возникнет достаточная разница
давлений в камерах 33 и 34, движение диафрагмы вверх продолжится, и клапан 36 освободится, подавая
атмосферный воздух в камеру 34, трубу 39 и тормозной цилиндр, обеспечивая желаемое срабатывание
тормоза. Когда через клапан 36 пройдет необходимое количество атмосферного воздуха и установится
равновесие сил, клапан 36 сядет, и срабатывание тормоза будет поддерживаться до тех пор, пока равновесие
сил не будет нарушено либо дальнейшим поступлением воздуха в камеру 33, после чего клапан 36 снова
откроется и срабатывание тормоза увеличится, либо отводом воздуха из камеры 33 путем создания или
увеличения степени вакуума в трубопроводе, после чего диафрагма 35 опустится вниз, и воздух будет
проходить через клапан 42 в камеру 33 и трубопровод, тем самым уменьшая срабатывание тормоза. Таким
образом, клапан 7 будет работать так же, как и при срабатывании указанной диафрагмы от соленоида.
В электрически управляемом клапане включения тормозов, показанном на рис. 3, плунжер соленоида, при
подаче на него энергии, приводит в действие диафрагму или поршень клапана и перемещает его к клапану 42,
тогда как в варианте исполнения, показанном на рис. 4, соленоид перемещает клапан 42 к диафрагме. Когда
электрически управляемый клапан включения тормозов 7 сконструирован, как показано на рис.
4, Воздух, поступающий через клапан управления для включения тормозов, перемещает диафрагму 35 по
причине, объясненной в связи с работой клапана, показанного на рис. 3. Однако воздух из трубопровода
поезда будет влиять на включение тормозов в случае клапана, показанного на рис. 4, поскольку движение
диафрагмы вверх не откроет клапан подачи воздуха; кроме того, когда давление в камере тормозного
цилиндра 34 клапана включения тормозов сравняется с давлением в трубопроводе поезда, диафрагма 35
вернется в свое нормальное положение.
Клапан привода 13, показанный на фиг. 5, является подъемным клапаном и имеет связанную с ним пружину
57, постоянно прижимающую его к закрытому положению; он удерживается закрытым 1, когда трубопровод
откачивается под действием давления атмосферного воздуха. Через вращающийся барабан 55а проходит
стержень 58, скользящий в барабане, но вращающийся вместе с ним. Этот скользящий стержень 58 несет на
своем нижнем конце кулачок 59, предназначенный для воздействия на шток клапана привода 13 и
перемещения клапана с его седла; степень открытия клапана зависит от положения, в которое кулачок 70
перемещается вращательным движением рукоятки управления привода 12. Обычно кулачок 59 вращается
вне контакта со штоком клапана привода 13, но перемещается в положение, в котором он входит в
зацепление со штоком 75, за счет скользящего движения вниз стержня 58, проходящего через барабан
управления. В показанной конструкции это скользящее движение осуществляется элементом, имеющим
наклонную поверхность, предназначенную для воздействия на Наклонная поверхность в пазу скользящего
штока 58, причем указанный элемент 60 расположен радиально по отношению к штоку и соединен своим
концом 61, удаленным от штока, с одним концом рычага или курка 56, шарнирно установленного на рукоятке
Соседние файлы в папке патенты