Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12015
.pdf
При перемотке катушка 4 располагается в противоположном направлении относительно вращающегося в
прямом направлении бункера, чтобы снять пленку с катушки 6. В последнем случае пленка, вместо того чтобы
продеваться через подающий механизм, проходит через перемоточный ролик 26, установленный на верхнем
крае лицевой стороны панели 2, от приемного барабана 6 к подающему барабану 4. Катушка 6 соединена с
приводным валом посредством трения, и во время перемотки пленки в этом соединении происходит
проскальзывание, благодаря чему пленка поддерживается в натяжении 15 мм во время перемотки.
Устройство подачи пленки включает в себя пару звездочек 28 и 30, соединенных с приводным механизмом
таким образом, чтобы вращаться с одинаковой скоростью и в одном направлении для снятия пленки с
подающего барабана 4 и подачи ее на приемный барабан C3, а также звездочку 32, приводимую в движение
прерывистым приводным механизмом, описанным ниже. Звездочки 28 и 30 установлены на концах валов 34 и
36, которые смонтированы в подшипниках внутри корпуса шестерни 14. На концах валов 34 и 36 внутри
корпуса 14 установлены шестерни 38 и 40 соответственно, каждая из которых соединена с шестерней 48 на
главном приводном валу 46 через зубчатые передачи 42, 44.
Приводной вал 46 может быть соединен с источником питания по желанию оператора.
Зубчатое колесо 14 может быть выполнено заодно с пластиной 7, а валы 34 и 36 могут опираться на
подшипники, выполненные заодно с пластиной 7. Съемная, закрывающая пластина 56 на задней поверхности
корпуса редуктора 14 полностью закрывает указанный корпус. Для периодического вращения зубчатой
шестерни предусмотрены специальные приспособления, которые, в сочетании с подающими пленку
звездочками 28 и 30 и механизмом Qiro, расположены следующим образом: на пластине 46 установлена
пластина 50 (рис. 5), которая вместе с мальтийским крестом 52 образует вспомогательное приводное
устройство для звездочки 32. Также в корпусе 14 выполнена цельная конструкция Lindivida heqgsiur.g 58,
интегрированная с пластиной 7. Корпус, механизм межсоединений. Детали Bossese 6.0 и 6.2, выполненные
заодно с пластиной j93 7, снабжены H-образными прокладками 64 и 66, в которые соответственно вставлен
вал 6 и воротник 70, выступающий из пластины 5.0. На внешнем конце вала 68 установлена звездочка 32.
Воротник 6G---70 закреплен штифтом, как показано на рисунке 72, на крышке приводного вала 4Q, A. Корпус
58, обозначенный цифрой 74, снабжен подшипниковой втулкой. Втулка вала 685, обозначенная цифрой 76,
предназначена для установки втулки. Втулка подшипника 77, обозначенная цифрой 79, предназначена для
вала 46.
Пластина 50 снабжена кольцевым ребром 80, концентрически отходящим от него и вырезанным таким
образом, чтобы образовать отверстие 82.
Ролик 84 расположен по центру относительно отверстия 82 на дугообразной пружине 80 70, которая
закреплена с каждого конца на пластине 50 таким образом, чтобы быть концентричной с ней и симметричной
относительно отверстия 82.
Корпус пружины 86 выступает за пределы точек крепления пружины и пластины 75 50. Когда пластина 50
поворачивается, чтобы приблизить пружину 86 к мальтийскому кресту 52, к боковой стороне креста 52 будет
приложено упругое давление, и детали, таким образом приведенные в состояние, позволяющее им
сопротивляться любому движению, могут вызвать ненужную вибрацию, поскольку ролик 84 входит в пазы 90
креста 52. Таким образом, благодаря этой конструкции на звездочку 32 (85 зубьев) передается плавное
прерывистое движение без обычного дребезжания, характерного для подобных конструкций.
Корпус 58, герметично закрытый крышкой 74, заполнен графитом или любой другой подходящей смазкой, так
что эффект трения пружины 86 о крестовину 52 значительно снижается, а также уменьшается шум,
возникающий из-за зацепления деталей.
Корпус 58 полностью находится внутри редуктора 14, так что любая утечка смазки 95 или подобной ей будет
происходить внутри корпуса, а не на тех частях корпуса, внутри которых предполагается установить
устройство.
Для обеспечения контакта пленки с зубчатыми колесами 28, 3Q и 32, рядом с каждым из этих зубчатых колес
предусмотрен рычаг 92 (рис. 2), шарнирно закрепленный на штифте 94. подшипник 102, который проходит
через панель 2 и внутри корпуса шестерни 05 14. На конце каждого штифта 94, заключенного в корпус 14,
закреплен палец 96 (рис. 3), который входит в зацепление с изогнутой листовой пружиной 98 и с вырезом 100
подшипника 102. Каждая пружина 98 закреплена на стенке корпуса 14 и прижимается к пальцу 96, чтобы
надежно зафиксировать рычаг 92 в одном из двух крайних положений, то есть либо поднятым относительно
звездочки, либо в положении, показанном на рисунке 2 относительно звездочек 30 и 32.
В поднятом положении каждой руки 92 палец 96 взаимодействует с одной из поверхностей вырезанной части
100 слухового аппарата 102, чтобы остановить дальнейшее движение руки под действием пружины 98. В
другом положении каждого рычага 92 корпус рычага контактирует с упором 104, расположенным рядом со
звездочкой W2 и выполненным заодно с поверхностью пластины 7. Ролики 106 и 108, установленные на
каждом рычаге 92, удерживаются таким образом относительно корпуса звездочек, чтобы плотно прижимать
пленку к зубьям 110 звездочек, так что обычные отверстия, предусмотренные в пленке, обязательно должны
быть задействованы, и пленка должна правильно подаваться. Пружины -0,98 не оказывают никакого влияния
на создание трения ни к звездочкам, ни к пленке.
Заправка пленки может быть облегчена с помощью ручки 112, расположенной на внешнем конце вала 114, на
внутреннем конце которого находится шестерня 116, зацепляющаяся с одной из шестерен в зубчатых
передачах 42 и 44. Вращением ручки 2 112 вручную звездочки 28, 30! и 32. могут быть одновременно
установлены с зубом 110 каждой звездочки, направленным вверх, для операции нарезания резьбы. Следует
отметить, что корпус редуктора 1.4 герметизирован съемной крышкой 56, так что он маслонепроницаем. -
Заранее определенное количество смазки вводится в отверстие 120 в маслонепроницаемом корпусе, а
излишки переливаются через отверстие 118 в пластине 56. Поскольку подача пленки не осуществляется,
нижние кромки штифта 116, который защелкивается в масле в выступе 120, будут подхватывать масло и
подавать его к другим шестерням механизма.
Верхняя стенка 122 корпуса редуктора 14 имеет углубление, как показано на рисунке 1-24. В таком углублении
соответствующим образом установлены опорные элементы 16 для конденсирующих линз 126 оптической
системы, к которым конденсирующие линзы крепятся с помощью установочного винта 128. Линзы 126 имеют
непрямую юстировку с источником света 1.30, который может быть установлен на основании 412. Между
источником света -130 и линзами 126 расположен обычный рассеиватель 132, который установлен на
приводном валу 46 и вращается вместе с ним. В этом режиме затвор на мгновение блокирует как тепловое,
так и световое воздействие источника света на любой из соседних объектов, и особенно на саму пленку, во
время работы аппарата.
На передней панели 2, взаимодействуя с отверстием, через которое конденсирующие линзы 126 направляют
свои лучи, расположены держатель 18 и пленочный затвор 134. В этих двух частях размещены оптические
элементы, благодаря которым световые лучи источника света 130 направляются вниз через пленку, а затем
горизонтально на экран.
На рисунках 7 и 8 показаны некоторые способы управления и привода механизмов перемотки и подачи
материала в этом устройстве.
Также показана часть конструкции шкафа, внутри которого находится представленное устройство.
Изображение предназначено для монтажа.
На иллюстрации показана часть шкафа 188, а также его дверца 190, которая имеет шарнирное крепление,
позволяющее ей опускаться вниз в горизонтальное положение, открывая таким образом доступ к катушкам 4 и
6, а также к устройству подачи пленки. Дверь 190 имеет отверстие 192, через которое может проходить
целевая сборка 154.
Для привода вышеупомянутых катушек 4 и 6 и подающего механизма используется приводной шкив 198, на
котором установлен маховик 200, приводимый в движение от любого желаемого источника энергии, например,
от электродвигателя (не показан). с помощью ремня 202. Шкив 198 установлен на валу 204, который выровнен
с главным приводным валом 46 киноаппарата.
Один конец вала 204 соединен червячной передачей с вертикальным валом 206, установленным на
скользящем подшипнике в вертикально расположенной опоре 208, закрепленной на заднем конце основания
12. На верхнем конце вала 206 может быть установлен поворотный механизм 210 для устройства
воспроизведения звука. На валу 206 закреплен шкив 212, по которому проходит ремень 214, приводящий в
движение шкив 216, расположенный в плоскости, практически перпендикулярной плоскости шкива 212. 90
Шкив 216 расположен на конце вала 218, на другом конце которого закреплена намоточная катушка или
шпуля 6. Ремень 214 изготовлен из упругого материала и имеет такую конструкцию, что легко проскальзывает
через шкивы 212 и 216 при достаточном сопротивлении его перемещению, обеспечивая при этом
существенно эффективную передачу в отсутствие такого сопротивления.
Между валами 204 и 46 предусмотрено муфтовое устройство 220 для управления работой подающего
механизма, включающее зубчатый диск, закрепленный на каждом валу, один из которых может перемещаться
по валу с помощью органов управления (не показано на рисунке 105). Управление осуществляется рычагом
22, показанным на фиг. 1 и 2. Вал 146 может иметь вентилятор 222, установленный вблизи источника света
130, так что, когда проектор работает в режиме высокой интенсивности, тепло от указанного источника будет
рассеиваться за счет движения воздуха, создаваемого вентилятором 222.
Часть муфты 220, установленная на валу 204, может иметь шкив 224 115, образованный вместе с ним, и
перекрещенный ремень 226, проходящий от этого шкива к шкиву 228, свободно установленному на конце вала
230.
Ремень 226 обладает значительно большей прочностью на разрыв и способен прилагать большее тяговое
усилие, чем ремень 214, так что при надлежащих условиях ремень 226 будет обладать достаточной
мощностью, чтобы преодолеть действие ремня 214 и вызвать проскальзывание катушки 6 под действием
последнего ремня.
Шкив 228 образует с собой один элемент муфты 232, другой элемент которой закреплен на валу 230, на
другом конце которого установлен подающий барабан 4. Сцепление 232 приводится в действие рычагом 250,
который шарнирно закреплен в точке 251 на неподвижной части механизма. Один конец рычага снабжен
выступом, который расположен таким образом, чтобы входить в зацепление с кольцевым каналом в том
элементе муфты 232, который образован со шкивом 228 и который может перемещаться вдоль оси вала
AQ230. Другой конец рычага соединен посредством соответствующего рычажного механизма 252 с
расположенным попеременно валом 234, имеющим на его внешнем конце манипуляторную кнопку 24. Кнопка
24 на конце 315 вала может быть нажата или потянута внутрь и наружу панели 2 для операций, необходимых
для вывода и ввода в зацепление частей сцепления 232.
Поскольку ремень 226 перекрещен, а ремень 214 не перекрещен, вал 230 может вращаться в обратном
направлении по отношению к валу 218, и, таким образом, муфта 232, будучи включенной, приводит в
движение катушку 14 в таком направлении, чтобы перемотать пленку 25 после ее показа.
Требуемое относительное вращение валов 230 и 218 может быть достигнуто путем соответствующего выбора
направления наклона зубьев червячной передачи между валами 204 и 218. 206. В качестве альтернативы,
направление вращения двигателя может быть изменено на противоположное при включении муфты 232.
после показа фильма.
Предусмотрена автоматическая возможность отключения муфты 232. Кнопка 24, при вытягивании для
активации муфты 232, выступает на пути дверцы 190, так что при ее перемещении вверх для закрытия отсека
для катушек, до начала работы кинопроекционного аппарата 410, сама дверца смещает муфту 232, в
результате чего операция перемотки фактически прекращается. Теперь, подробно описав и...
Выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем,
является 1. Киноаппарат, включающий в себя вертикальную панель, на которой установлены подающая
катушка и приемная катушка, по одной с каждой стороны от пленочного затвора, и подающие звездочки между
указанными катушками и пленочным затвором, валы которых расположены таким образом, чтобы проходить
под прямым углом через указанную панель и приводиться в движение зубчатой передачей, расположенной в
корпусе на задней стороне панели, который снабжен масляным поддоном, в который погружается часть
зубчатой передачи. 6 2. AC киноаппаратура согласно.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345233.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345233&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345233A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 7, 1929. № 37J60f/29.
Полностью слева, август. 76, 7930.
Принято полностью., 9 марта, 19j7f.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная система электрификации железных дорог.
Мы, Джим Мэттью Фэт, магистр наук, гражданин Ирландского Свободного государства, проживающий по
адресу: Меррион-сквер, 88, Дублин, Ирландское Свободное государство, JA"SE JOSPJ? Хн Динуин, магистр
наук, гражданин. Ирландское Свободное Государство, Университетский Колледж, расположенный в
указанном Ирландском Свободном Государстве, и CELIA Limited, компания, зарегистрированная в
соответствии с законами Ирландского Свободного Государства, расположенная по адресу: ул. 42 и 43, ул.
Стивенс... Грин, Дублин, в указанном Ирландском Свободном Государстве, настоящим заявляет о характере
данного изобретения.
далее:
Данное изобретение относится к системам рельсовых путей.
Электрификация путей применима также к трамваям и другим транспортным средствам.
До настоящего времени было принято подавать силовой ток непосредственно к двигателям транспортных
средств с помощью контактного рельса или контактной сети, либо другого непрерывного проводника, к
которому ток подается через интервалы вдоль системы.
Производится на одной или нескольких электростанциях или подстанциях. Первоначальные капитальные
затраты, а также стоимость эксплуатации и технического обслуживания таких систем очень высоки и делают
их нерентабельными, за исключением хорошо известных условий.
Целью настоящего изобретения является устранение недостатков существующих систем путем подачи
силового тока к двигателям транспортного средства непосредственно от аккумуляторных батарей или
накопителей, установленных на транспортном средстве. Это становится возможным благодаря
использованию нового типа батарей, обладающих низким внутренним сопротивлением и способных
полностью заряжаться за относительно короткий период времени. В соответствии с изобретением, мы
разработали систему электрификации железных дорог, в которой необходимая мощность обеспечивается за
счет накопительных батарей или аккумуляторов, установленных на транспортном средстве, и в которой
используются средства для периодической зарядки батарей или аккумуляторов непосредственно на
транспортном средстве.
Такая зарядка может осуществляться как во время движения, так и в неподвижном состоянии транспортного
средства с помощью относительно коротких участков рельса третьего класса или контактной сети,
подключенных к источнику питания. Или же зарядка может осуществляться посредством прямого соединения,
которое может быть подключено к батареям, например, во время стоянки транспортного средства, например,
к подходящему клеммному разъему 55.
или станция 6ithex.
Дальнейшие особенности данного изобретения станут очевидны из приведенного ниже описания.
Чтобы реализовать наше изобретение одним удобным способом, например, применительно к железным
дорогам с легким движением, электрификация которых не была бы экономически оправдана обычным
методом непрерывного контактного рельса или контактной сети, мы адаптируем локомотив или моторный
вагон, в зависимости от случая, к вагонам, контактным батареям или аккумуляторам.
Обладая очень низким внутренним сопротивлением и способностью выдерживать очень высокие скорости
заряда в течение относительно коротких периодов времени, батареи обладают достаточной емкостью для
требуемой мощности и предпочтительно изготавливаются в соответствии со спецификациями находящихся
на рассмотрении заявок №№ 75 335527, 32825, 32826 и 33263, все от 1929 года, хотя следует понимать, что
могут использоваться существующие щелочные батареи при условии, что они будут изготовлены с гораздо
более низким внутренним сопротивлением, чем было обнаружено до сих пор. Энергия для батареи подается
на коротких участках линии с помощью третьего рельса или контактной сети, подключенной к источнику
питания. Рельс или контактная сеть обычно располагаются на станции и простираются, скажем, на
расстояние от полумили до трех миль в каждую сторону от станции, при этом участки рельса или контактной
сети расположены на расстоянии 90 м друг от друга, скажем, от 10 до 30 миль.
В некоторых случаях зарядка может осуществляться посредством прямого соединения, приспособленного
для подключения к батарее во время стоянки поезда (например, на конечной станции), а контактная сеть
третьего рельса или прямое соединение будут подключены к источнику питания посредством
соответствующих линий электропередачи, соединенных с электростанцией или, в некоторых случаях, с
небольшой подстанцией, расположенной в этом районе.
В случае использования источника переменного тока потребуется какой-либо выпрямитель для
преобразования его в постоянный ток, и для этой цели мы предпочитаем использовать выпрямитель,
подобный тому, что используется в 3459,233 91 i i 1.
2
345,233 Например, ртутная дуга или медный проводник. Мы также можем предусмотреть третий рельс,
медный проводник или другой тип проводника (вместо головного проводника на участках подъема
электродвигателя с преобразователем) в связи с системой или в любых других ситуациях, когда могут
возникнуть внезапные изменения нагрузки, которые необходимо будет компенсировать, чтобы помочь
батарее, вероятно, придется нести. Третий рельс или другой проводник, или соединение поезда или
локомотива обычно располагается таким образом, чтобы быть «мертвым» и может быть переключено. В тех
случаях, когда это экономически оправдано, мы предлагаем использовать возобновляемую энергию, когда это
необходимо для зарядки батареи. Торможение, чтобы вернуть как можно больше энергии батарее либо
вручную, либо с помощью автоматического управления в периоды замедления поезда.
конец третьего рельса или контактной сети. Устройство сбора тока, используемое для участка. — — Такое
автоматическое устройство на поезде или транспортном средстве будет управляться, например, реле, в
зависимости от типа проводника, и где M5 будет замыкать цепь. Такой проводник состоит из третьего рельса,
который может быть в виде пружинного жгута на любом конце проводника, и проводник третьего рельса
может быть образован на его концах наклонной рампой. — Когда ток к небольшому постоянно подключенному
коллектору может быть в виде управляемого башмака, и третий рельс может быть сформирован на его концах
с наклонной рампой. — Как только башмак или тележка вагона или локомотива коснется третьего рельса без
механического или контактного разряда, цепь замкнется, и главный выключатель будет контактировать с ним
в течение периода и, таким образом, активировать главный третий рельс или ток, контактирующий с ним.
ovrhad-eondetor, - - - - - В некоторых случаях мы можем использовать несколько 25-. Будет ясно, что в системе
с широким третьим рельсом или подобными устройствами в соответствии с изобретением зарядка может
быть организована последовательно, но заряд батареи может происходить во время работы устройства.
5toQd, изобретение не является единственным. Целью изобретения является... mpo-tacx Ab его сбор...
зависит от любых конкретных деталей... коллекторного устройства, контактирующего с силовым
проводником... этот характер... который может сильно варьироваться... заряд батареи... для соответствия
изменяющимся условиям... фактически, заряд берется по мере необходимости... Использование батареи,
способной... принимать сравнительно большой заряд... поезда после... (2-4 ватт-часа на фунт... батареи...) в
существующей системе... принята. для приема веса) за относительно короткий период времени вода до
тендера паровоза, время (скажем, например, порядка семи минут). Станет ясно, что очень экономичная и
очень гибкая система может быть разработана, но в некоторых случаях она считается предпочтительной для
обеспечения реле. Везде, где это считается необходимым для обеспечения лучшего коэффициента нагрузки
линии и их зарядки, батарея может быть установлена для подключения в течение периода (который может
быть всего 20 минут для полной зарядки или может быть предварительно указана для целей зарядки с
улучшенными характеристиками). Параллельно с ртутным дуговым выпрямителем. эффективность) при
зарядке батареи на железнодорожном вагоне или зарядной станции, в то время как в других случаях
(например, в случае грузового локомотива, батарея заряжается через ртутный выпрямитель во время
движения) могут использоваться батареи большей емкости за период, которые будут вмешиваться между
единицей веса и иметь большее внутреннее сопротивление.50-заряжаются, но немедленно на
переключателе. При движении поезда требуемая электрическая энергия рассчитывается как количество
ватт-часов, затраченных на тягу батареи весом в одну милю на локомотиве или вагоне, и стационарная
батарея будет работать в паре с ртутным дуговым выпрямителем для алюминиевого сплава, общий вес для
зарядки Емкость батарей может быть уменьшена, и, следовательно, вес транспортного средства или
автобуса, а также емкость установленных батарей могут быть значительно снижены при ускорении при
выезде со станции.
- Для подачи электроэнергии может использоваться контактный рельс или проводник. Дата: 10 декабря 1929 г.
_экономьте энергию, вырабатываемую батареей в периоды ускорения, и MARKS & CLERK.
345,233 Полная спецификация.
Усовершенствованная система электрификации железных дорог.
Мы, Джеймс Мэтью Фар, MNLSC, главный кондуктор, адаптируем локомотив, гражданин Ирландского
Свободного государства, 88, или автобус, в зависимости от случая, к 6 Меррион-сквер, Дублин, - Ирландское
Свободное государство, JAxns JosrErn Diiumyr, M. Sc., гражданин Ирландского Свободного государства,
Ирландский Свободный штат, Ирландский Свободный штат, и OEiA LimiThu, компания, зарегистрированная в
соответствии с законами Ирландского Свободного государства, 42 и 43, Сент-Стивенс-Грин, Дублин, в
указанных позициях находящихся на рассмотрении заявок №№.
Ирландское Свободное Государство настоящим заявляет, что патенты № 335 521, 32 825, 32 826 и 33 263, все
по своей природе, являются частью данного изобретения, и в соответствии с ним, хотя следует понимать, что
любой аккумулятор может быть использован при условии, что он специально описан и установлено, что он
имеет достаточно низкое внутреннее сопротивление, согласно заявлению о полном крыле: для этой цели.
Энергия для
Данное изобретение относится к системам электрификации железных дорог. Питание от батареи
осуществляется по коротким участкам путей, электрификация также применима к линии с помощью третьего
рельса или по головному проводнику, подключенному к источнику питания. До сих пор было принято
электрифицировать электроснабжение, при этом рельс или проводник обычно располагался на железных
дорогах, трамваях и троллейбусных линиях, расположенных на станции и простирающихся, скажем, по
непрерывным контактным системам, к которым на протяжении от полумили до трех миль электроэнергия
подается фидерами, расположенными на расстоянии 2,25 мили от каждой стороны станции. Эти системы
основаны на использовании рельсов или проводников, расположенных на расстоянии от одной или
нескольких электростанций или на некотором расстоянии друг от друга с интервалом в 2,5 мили.
Первоначальные капиталовложения, скажем, от -10 до 30 миль. В некоторых случаях затраты на вывод из
строя и обслуживание зарядных устройств могут быть осуществлены путем прямого подключения к
аккумуляторной батарее, пока поезд стоит (например, на конечной станции). Такие системы очень высоки и
делают подобное подключение нецелесообразным, за исключением случаев, когда аккумуляторная батарея
находится в рабочем состоянии, пока поезд стоит (например, на конечной станции). В некоторых случаях
предлагалось использовать контактный проводник третьего рельса или прямое подключение электромобилей
к контактным устройствам (которые могут заряжаться от источника питания с помощью соответствующих
контактных устройств вдоль маршрута или на станциях) или линиям электропередачи, подключенным к
электросети смешанной системой аккумуляторов и подстанции или, в некоторых случаях, к небольшой
подстанции, питающей проводники.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованной системы электрического
выпрямителя, использующего аккумуляторные батареи для преобразования питания в постоянный ток и/или
аккумуляторы. Для этой цели мы предпочитаем использовать выпрямитель, состоящий из системы
электрической тяги, использующей медь, медь или другой тип (а не контактную сеть или третий рельс, чем
преобразователь), из-за слишком большого количества контактов с трением для зарядки. Внезапные
изменения нагрузки, которые, вероятно, пришлось бы допускать при движении, или прямое подключение,
также могут быть вызваны другими факторами.
&A5 tioiis - для -.зарядки в стационарном режиме. Третий рельс или другой проводник, предназначенный для
подключения к контактной сети, обычно подключается к источнику тока через дуговой разрядник или может
быть "мертвым" и может быть переключен в другое подходящее состояние при необходимости для зарядки
батареи. Прилагаемый чертеж представляет собой схему, иллюстрирующую систему железнодорожного
электроснабжения с помощью реле или триггера, расположенного на конце третьего рельса или контактной
сети в соответствии с действующими стандартами.
ция. т или -секция. Такое автоматическое устройство может управляться, например, реле, которое
срабатывает для замыкания цепи в его применении на легкорельсовых железных дорогах, когда ток в
небольшом постоянно находящемся под напряжением участке не будет экономически оправданным обычным
способом, так что метод непрерывного третьего рельса или контактной сети. Как только башмак или тележка
вагона или локомотива коснется третьего рельса или контактной сети, ток, проходящий в цепи, замкнет
главный выключатель и, таким образом, включит главный третий рельс или контактную сеть. На чертеже o3
обозначает переключатель зарядки поезда, управляемый автоматически реле, которое получает ток от
рельса поезда, питаемого при срабатывании триггеров 0o.
Становится ясно, что в системе, соответствующей изобретению, зарядка батареи может происходить во
время движения локомотива или вагона с помощью зарядного устройства, подключенного к проводнику
электропитания, при этом заряд батареи фактически собирается по мере необходимости, не мешая движению
поезда, подобно тому, как это делается в настоящей системе, предназначенной для подачи воды в тендер
паровоза. В качестве альтернативы, зарядка может осуществляться как в неподвижном состоянии локомотива
или вагона, так и частично в движении и частично в неподвижном состоянии. В тех случаях, когда это
необходимо для обеспечения лучшего коэффициента нагрузки, может быть установлена батарея 05,
подключенная параллельно ртутному дуговому выпрямителю или другому выпрямителю, упомянутому выше,
для зарядки батареи в железнодорожном вагоне или локомотиве. При этом батарея 05 заряжается через
ртутный выпрямитель в промежутках между проездом поездов, требующих зарядки, но сразу после
включения главного контактного рельса или контактной сети для зарядки батареи в локомотиве или вагоне.
Стационарная батарея будет работать параллельно ртутному дуговому выпрямителю или другому
выпрямителю для зарядки батареи в локомотиве или вагоне. Это означает, что потребуется гораздо меньший
по размеру ртутный дуговой выпрямитель, и будет достигнут гораздо лучший коэффициент нагрузки для
системы электроснабжения.
Для ускорения при отправлении со станции может потребоваться подача энергии к двигателю от контактного
рельса или контактной сети, если это необходимо, чтобы обеспечить энергию, подаваемую батареей в
течение нескольких периодов времени. Мы также можем установить третий рельс или контактную сеть на
участках системы, идущих вверх по склону, или в любой другой ситуации, когда может потребоваться подача
энергии в батарею для компенсации дополнительной энергии, потребляемой на таком участке. Там, где это
экономически оправдано, мы предлагаем использовать рекуперативное торможение, чтобы вернуть как
можно больше энергии в батарею в периоды замедления поезда.
Устройство сбора тока, используемое в поезде или транспортном средстве, зависит от типа используемого
проводника, и если такой проводник состоит из третьего рельса, то коллектор может быть выполнен в виде
пружинного фиксатора, а третий рельс может быть сформирован на концах с наклонным выступом или
скользящим элементом, чтобы обеспечить легкий контакт фиксатора с рельсом без механического
воздействия и поддерживать хороший электрический контакт с ним в течение 75 минут сбора тока... В
аналогичных случаях мы можем использовать несколько башмаков с более широким третьим рельсом, или
такие башмаки могут быть расположены тандемом. Следует понимать, что другое изобретение не зависит от
каких-либо конкретных деталей этого характера, которые могут быть широко варьируются в соответствии с
меняющимися условиями.
Использование батареи, способной принимать сравнительно высокий заряд (от 1 до 4 ватт-часов на фунт
веса батареи) за относительно короткий период времени (например, за период от 7 до 15 минут), позволит
разработать очень экономичную и гибкую систему. Однако в некоторых случаях может быть
предпочтительнее предусмотреть реле для локомотивов, работающих на определенных участках линии и
принимающих заряд в течение периода (который может составлять от 20 минут до 2 часов) на зарядной
станции, а также обеспечить подзарядку этих локомотивов от контактной сети третьего рельса. В других
случаях (например, в случае грузовых локомотивов) может оказаться желательным значительно увеличить
внутреннее сопротивление батареи. для обеспечения большей грузоподъемности на единицу веса, а также
для увеличения дальности хода локомотивов путем предоставления тендеров для перевозки батарей,
которые могут быть соединены с локомотивами.
Таким образом, чтобы двигатель локомотива работал либо (а) параллельно с батареями локомотивов, либо
(б) независимо от батарей локомотивов. Энергия, необходимая для движения поезда, обычно рассчитывается
в ватт-часах на 15 тонно-милю. Количество ватт-часов на тонну мили, необходимое для разгона и
преодоления градиентов, может быть значительно уменьшено за счет изготовления подвижного состава из
подходящего алюминиевого сплава, и это может иметь важное значение для транспортных средств с
аккумуляторным питанием, поскольку позволит снизить установленную емкость батарей.
Управление зарядом также может осуществляться, например, с помощью сигнала 125, который может
сигнализировать водителю о приближении к зарядному устройству, что при срабатывании сигнала водитель
перемещает коляску (или коляски) в положение для приема зарядного тока. 13 345,233 -4 3'45,233 Этот
механизм управления может быть как электрическим, так и механическим.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345234.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345234&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345234A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швеция): декабрь. 10, 1928. 345, 234 - / Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве); дек. 7, 1929. № 37,63 1/29. Принято к публикации: 9 марта 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ №
Усовершенствования в процессах преобразования диоксида углерода в монооксид, в частности, в
восстановлении железных руд.
Мы, Бо Михаэль Стуре Каллинг, из компании iilv'bro, Авеста, Швеция, и Карл фон Карл, являемся
производителями газа и углерода, однако, контактная поверхность между газом и углеродом будет
относительно небольшой, и это делает высокую температуру необходимой для производства данного
изобретения, а также то, каким образом оно производит газ, содержащий углерод. Однако оба вопроса,
касающиеся короля Швеции, требуют достижения достаточной скорости реакции, которая, однако, приводит к
техническим и экономическим трудностям при выполнении процесса. Изобретение состоит в способе
карбюрации газа, содержащего углерод.
При восстановлении железной руды диоксидом углерода путем контакта газа с монооксидом углерода в
качестве восстанавливающего агента, этот нагрев обычно достигается путем пропускания электрического
тока через диоксид углерода, образующийся в результате восстановления, через слой углерода, нагретый до
необходимой температуры, при этом оксид углерода пропускается через горизонтальную или наклонную ось.
В процессе восстановления диоксида углерода в печи происходит его регенерация с образованием
монооксида углерода. Углеродный материал постоянно находится в движении и перемешивается, благодаря
чему достигается равномерная температура в той части печи, которая содержит диоксид углерода. Для этого
было предложено использовать печи, в которых проходит электрический ток. Энергия, необходимая для
процесса, обеспечивается нагревом слоя углерода электрическим током, который проходит через слой
углерода в такой вращающейся печи, но было обнаружено, что хороший результат может быть получен путем
проведения газа через слой углерода, когда слой находится в постоянном движении, а масса руды — в
процессе восстановления. Однако в этих стационарных печах было обнаружено, что трудно достичь
эффективной карбюрации, которая происходит над слоем углерода, когда слой находится в постоянном
движении, а масса — над слоем углерода. Трудности заключаются в том, что на первом этапе температура в
печи непрерывно повышается стенкой 85, что вызвано быстрым увеличением проводимости вращающейся
печи, а затем снова снижается при контакте с проходящей температурой.
Если определенная зона газа. Однако печь должна быть такой длины, чтобы время прохождения газа через
нее было больше, чем в остальной части печи. При этом масса углерода достигает более высокой
температуры, чем в остальной части, проводимость газа через эту зону не будет слишком короткой, что
приведет к увеличению тока, который будет искать путь предпочтительно через нее. Существенное
увеличение скорости последнего, что также приводит к реакции, может быть достигнуто путем дальнейшего
повышения температуры. Мелкоизмельченный углеродный материал.
В таких случаях наблюдается тенденция к локальному перегреву во время вращения печи на 95 градусов.
Более того, этот материал будет частично оставаться газом, который должен пройти через слой, взвешенный
в газе, благодаря чему будет получено очень мало углерода (-45%), имеющего тенденцию проходить через
эффективную карбюрацию.
В самых холодных зонах контакт между углеродом и газом может быть недостаточным или неполным, и его
можно дополнительно улучшить, если электроды сконструированы таким образом, чтобы они были
приспособлены для подъема части углеродного порошка из массы, чтобы позволить ему проникнуть в газ.
Недостатком этих карбюраторов является то, что компактный слой углерода может препятствовать
проникновению газа.
за исключением сравнительно крупных кусков углерода. В случае некоторых видов углерода используется
105% углерода. Если для карбюрации используются куски углерода, особенно древесный уголь, может быть
целесообразно смешивать их с другими углеродными материалами или, возможно, с каким-либо другим
подходящим материалом, например, с мелкодисперсным металлом, таким как губчатое железо, карбид
кремния и тому подобное, что обеспечивает лучшие условия для протекания электрического тока в печи.
Таким образом, было установлено, что смесь древесного угля и кокса дает хорошие результаты.
Электропроводность кокса не так сильно меняется с температурой, как электропроводность древесного угля,
и по этой причине наличие кокса позволяет более эффективно регулировать подачу тока и температуру
нагрева. Поскольку древесный уголь окисляется легче, чем кокс, именно он в основном служит в качестве
углеродного топлива для карбюрации, и, следовательно, кокс не расходуется в сколько-нибудь значительной
степени. Углерод, который необходимо постоянно подавать в печь для восполнения израсходованного
углерода, в основном представляет собой древесный уголь.
В такой вращающейся печи углерод может подаваться непрерывно с помощью простых устройств через
шлюз, спроектированный и сконструированный таким образом, что не происходит существенной утечки газа,
что важно для поддержания равномерного хода процесса карбюрации.
Один из вариантов исполнения карбюрационной печи согласно настоящему изобретению 25. схематически и
b-способом.-o xml показан на прилагаемом чертеже.
Рисунок 1 показывает продольный разрез через печь.
-40,1 Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение вдоль линии А-А на рисунке 1.
fiue3 представляет собой продольный разрез вдоль линии limneB.-zB на рисунке 1.
Печь состоит из цилиндра 45, расположенного на нем сбоку, продольная ось которого, в изображенной
конструкции, слегка наклонена к горизонтальной плоскости, обозначенной пунктирной линией H-I. Входной
конец должен быть расположен несколько выше выходного конца, как видно из отмеченного положения,
занимаемого загрузкой и печью. На обоих концах печи имеются центральные отверстия b и c 55! для входа и
выхода газа соответственно. Печь вращается вокруг своей оси и для этой цели снабжена наружными
Соседние файлы в папке патенты