Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11472
.pdf
для фиксации замка, может быть увенчана выступом. При этом должен быть достаточный люфт в оси
вращения рычага или планки, чтобы он мог автоматически перемещаться вбок под выступом, когда натяжение
троса направлено наружу, и, наоборот, отсоединяться от выступа во время начального хода троса, что
приводит к автоматическому перемещению рычага или планки в положение разблокировки.
Чтобы избежать необходимости оснащения отливки зажимами, предназначенными для направляющих
противоположных поверхностей рычага или стержня, что необходимо для снятия всех напряжений с шарнира
f'rice 1/-1, расположенного с одной стороны от отливки, рычаг или стержень могут иметь форму скобы и быть
подвижными вокруг шарниров с обеих сторон отливки. Эти шарниры предназначены только для
направляющих и, как уже говорилось, не предназначены для удержания троса, поскольку боковые рычаги
скобы 6 не находятся в натяжении.
Однако для более ясного понимания изобретения оно будет дополнительно описано с помощью прилагаемых
чертежей, на которых фиг. 1 представляет собой боковой вид, а фиг. 2 — план одного из
усовершенствованных вариантов носового стопора. На фиг. 3 представлен перспективный вид более старой
формы упора для лука, упомянутой здесь, воплощающей одну из особенностей усовершенствования. 7 Как
показано на фиг. 1 и 2, фиксирующий рычаг 1 имеет два боковых рычага 2 со слегка вытянутыми отверстиями,
через которые проходит поворотный болт 3. Вертикальные звенья 4 троса входят в зацепление с стержнем 1
и заставляют 75-й стержень упираться в наклонную поверхность 5 отливки 6, когда натяжение троса
направлено наружу, из чего становится ясно, что прочность шарнира не является достаточной для удержания
троса. 80 При соблюдении этих условий выступ 7 на отливке предотвратит выскальзывание плеча 1 из
фиксирующего положения.
Когда кабель поднимается, вертикальные звенья автоматически поднимают вертикальную часть 1, при этом
следует понимать, что удлиненные отверстия в рычагах 2 позволяют отвести вертикальную часть 1
достаточно далеко, чтобы освободиться от выступа 7. Ветвь I, как и в ранее упомянутом ограничителе,
опускает звено 0 по звену в зазоры кабеля между звеньями. 8 представляет собой выступ на одном из
рычагов 2, с помощью которого и штифта 9 элемент 1, 2 может быть зафиксирован в положении,
обозначенном точками и тире, как показано на рис. 1, чтобы позволить отпустить кабель. На конце носового
стопора, прилегающем к якорной трубе, установлен ролик 10 для уменьшения трения в месте зацепа.
На фиг. 3 показан носовой стопор согласно нашему более раннему патенту, модифицированный путем
добавления выступа 7' к пазу в отливке, чтобы надежно предотвратить выскальзывание фиксирующей планки
1'. Достаточный зазор в оси вращения стержня t1 e 10 позволяет автоматически отсоединить стержень 1 i
346,213 от выступа 7' при отпускании.
При желании в эту систему стирания также можно установить направляющий ролик с антифрикционным
сопротивлением.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения...
Что касается вопроса и способа его выполнения, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346214.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346214&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346214A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки/назначения: 26 мая 7930 г. № 16167/30.
346,214 n gp Complete Accepted:. 9 апреля 1931 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции колес, осей и подшипников железнодорожных транспортных средств.
Мы, Уолтер Сикелтон Хадсон и Эдвард Хадсон, подданные Великобритании, оба проживающие по адресу:
Бонд-стрит, 38a, Лидс, графство Йоркшир, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ
его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В описании нашего патента №...
1
[O 323,269 описывается устройство, в котором ось железнодорожного транспортного средства проходит через
неподвижную втулку в виде трубы, предназначенную для приварки к кронштейнам, составляющим часть
кузова транспортного средства, и подшипники для оси также расположены внутри втулки; данное устройство
особенно применимо к колесам легких железнодорожных вагонов из литого металла.
Согласно настоящему изобретению, которое снова применимо к колесам легких железнодорожных вагонов,
используется втулка Y, которая может быть такой же или аналогичной втулке из нашего ранее упомянутого
патента, однако необходимые подшипники расположены снаружи втулки и полностью внутри углубления в
центре или ступице колеса с одной стороны, так что, позволяя использовать втулку меньшего диаметра, все
же остается возможность сблизить кронштейн оси и колесо, как в ранее упомянутом варианте.
Известное преимущество шариковых или роликовых подшипников, расположенных значительно выше
рельсов, что позволяет снять с оси значительную нагрузку, также обеспечивается, как и в ряде других
предложений.
Колеса могут вращаться независимо друг от друга, что позволяет проходить крутые повороты, или же они
могут быть закреплены на одной оси.
На прилагаемых чертежах, в частности, показаны два различных варианта конструкции колес и осей телеги,
воплощающих особенности изобретения: на фиг. 1 представлен продольный вертикальный разрез части
одной осевой конструкции, а на фиг. 2 — аналогичный вид другой.
На рисунках 3 и 4 представлены продольные горизонтальные сечения ZO, соответствующие частям
комплексов, изображенных на рисунках 1 и 2 соответственно.
В первую очередь, как показано на рис. 1, каждое колесо 1 [Цена 1!-1] прикреплено к внешнему концу
одинарной оси 2, которая проходит через сплошную стальную трубу 55, образующую втулку 3.
Каждый конец втулки 3 имеет выступ для размещения одной шариковой обоймы 4, представляющей собой
подшипник соответствующего типа, при этом парная обойма 5 расположена в центре колеса. Как видно на
рисунке 60, пропорции деталей таковы, что вся опора располагается над рельсом. Трубка втулки 3 выполнена
в виде приваренной к кованым стальным кронштейнам 6, как указано в ранее упомянутой спецификации 65, и
для целей смазки предусмотрено отверстие для смазки на фиг. 3, закрытое винтом 8. Прокладка 9 из войлока
или другого уплотнительного материала, расположенная между шайбами 10, прилегает к шарикоподшипнику
4-5, 70 между трубкой 3 и ступицей или центром колеса, чтобы предотвратить попадание грязи и потерю
смазки.
В описанном выше примере упорное усилие на концевых подшипниках принимается на основные
шарикоподшипники 4, 75 и 5, но при необходимости могут быть предусмотрены дополнительные упорные
подшипники.
В примере, показанном на фиг. 2 и 4, двухсоставные оси 2а заменяют одинарную ось 2 на фиг. 1, а концевая
нагрузка принимается в центре с помощью средств, аналогичных тем, которые используются для оси,
описанной в упомянутой нами ранее спецификации, с той лишь разницей, что втулки 11 (фиг. 4), в которых
удерживаются концы частей оси 2а, непосредственно размещены в трубе 3 и разделены распорным кольцом
12.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346215.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346215&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346215A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования устройства для транспортировки воды из стационарного
контейнера в движущийся транспорт.
Мы, сэр Х.Р.Р. Фаулер из Спондон-холла, Спондон, Дербишир, Герберт Чемберс из «Хилллибл»,
Центральная авеню, Борроуаш, Дербишир, и Дадли Уильям Сэнфорд из «Глайд-хаус», Холлоу, Литловер,
Дербишир, все британские подданные, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Изобретение относится к водосборникам, устанавливаемым на движущиеся транспортные средства, такие как
железнодорожные локомотивы, с помощью которых вода забирается из желоба во время движения
транспортного средства.
Целью изобретения является повышение эффективности таких черпаков, и это достигается путем локального
повышения уровня воды к центру желоба непосредственно перед черпаком и одновременного понижения
уровня по бокам желоба, так что черпак не только захватывает больше воды, но и уменьшает количество
воды, выбрасываемой из желоба и теряемой впустую.
«Этот результат достигается за счет размещения на транспортном средстве перед ковшом дефлектора,
имеющего такую форму, что он направляет воду внутрь с двух сторон желоба и собирает ее в центре.
Дефлектор состоит из двух практически вертикальных боковых пластин, погруженных в желоб и слегка
сходящихся друг к другу спереди назад». Пластины могут быть плоскими или слегка выпуклыми наружу и
предпочтительно немного увеличиваться в глубину к своим задним краям, а режущие кромки, проходящие
через воду, сделаны острыми, чтобы минимизировать возмущение воды. Две боковые пластины могут быть
соединены поперечной пластиной или крышей. Предусмотрена возможность регулировки высоты дефлектора
относительно уровня рельса, а также возможность опускания и подъема дефлектора как независимо, так и
одновременно с опусканием и подъемом ковша в рабочее положение и из него.
На прилагаемых чертежах фиг. 1 представляет собой боковой вид части рамы локомотива или тендера,
снабженной одним из вариантов [Цена 1/-] крепления, составляющего настоящее изобретение, а фиг. 2
отдельно показывает в боковом виде, в торцевом виде и в плане соответственно предпочтительный вариант
дефлектора.
Как показано на рис. 1, перед ковшом А, посредством которого вода подается из неподвижного желоба в
резервуар или тендер локомотива, предусмотрен дефлектор В, состоящий из двух боковых стенок или
пластин Bl, имеющих такую форму, что при прохождении через воду в желобе они вытесняют воду с боков и
накапливают ее в центре перед ковшом А.
Как показано на чертежах, ковш А и дефлектор В установлены таким образом, что их можно одновременно
поднимать и опускать из рабочих положений.
Как показано на рисунке, это осуществляется с помощью поперечного вала C, на котором расположен рычаг
G1 или пара таких рычагов, по одному с каждой стороны, соединенных звеном или звеньями D, E
соответственно с ковшом A и с рычагом или парой рычагов F, шарнирно закрепленных на одном конце в
подходящей точке G на раме двигателя, и несущих на другом конце дефлектор B. Поворачивая вал C в
направлении, указанном стрелкой на рис. 1, ковш A и дефлектор B будут одновременно подняты из
показанного положения (которое является рабочим положением) в нерабочее положение.
Благодаря наличию ряда отверстий B0 в дефлекторе для его крепления к свободному концу рычага F,
дефлектор может быть установлен на любой требуемой высоте относительно уровня рельсов, независимо от
изменений высоты рамы локомотива или тендера, вызванных износом шин, подшипников буксы или другими
причинами.
Предпочтительная форма дефлектора показана на рис. 2, из которого видно, что две боковые пластины
расположены практически вертикально и слегка выпуклы наружу. Кроме того, их глубина увеличивается от
передней части к задней, так что происходит постепенное увеличение погружения этих пластин в воду желоба
в рабочем положении. Режущие кромки пластин, проходящих через воду, заточены, а передняя и задняя
кромки предпочтительно слегка вогнуты, как показано на рис. Боковые пластины B1 детектора
предпочтительно соединены горизонтальной поперечной пластиной или крышей B', но это не является
обязательным для данного устройства.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. При заборе воды из неподвижного желоба и ее подаче к движущемуся
транспортному средству с помощью ковша, установленного на транспортном средстве, предусмотрено
устройство, обеспечивающее скопление воды в желобе непосредственно перед ковшом.
2.
При заборе воды из неподвижного желоба и ее подаче к движущемуся транспортному средству с помощью
ковша, установленного на транспортном средстве, предусмотрено дефлекторное устройство, благодаря
которому вода в желобе скапливается непосредственно перед ковшом и одновременно отводится от стенок
желоба.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346216.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346216&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346216A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 6 июня 1929 года.
3464216 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 29 мая 1930 года. № 16664/80.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 9 апреля 1931 г.
Усовершенствования, относящиеся к паровым электростанциям или связанные с ними.
Мы, шведская компания IEXTHSACCUTMULAToR AIxTirBoLAG, расположенная по адресу: 1A, Briksbergs,
gatan, Stockholm, Sweden, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к паровым установкам 1.0 с энергогенерирующими агрегатами, которые
частично питаются действующим паром, а частично паром от теплового аккумулятора. Регулирование подачи
пара для таких установок до настоящего времени осуществлялось таким образом, что регулятор скорости
контролировал подачу пара из обоих источников. С увеличением нагрузки сначала открывались паровые
задвижки, а затем, если при дальнейшем увеличении потребности в паре его было недостаточно, в заранее
определенной последовательности открывались задвижки, ведущие от гидроаккумулятора.
Известны также системы управления, использующие рабочий пар и пар из аккумулятора, в которых регулятор
скорости воздействует на оба клапана, соединенных между собой механически или гидравлически, и в
которых, когда достигнуто минимальное давление в аккумуляторе, влияние регулятора на пар из
аккумулятора прекращается.
В современных паровых установках предпринимаются усилия для поддержания максимально равномерного
давления пара в различных секциях. Однако описанные выше системы управления этого не учитывают,
поскольку регулятор скорости работает лишь в зависимости от нагрузки на двигатель, не принимая во
внимание поддержание давления в паровом двигателе. Эти системы управления особенно невыгодны в
случаях, когда также снабжаются паром другие потребители с изменяющимся спросом, поскольку колебания
давления пара приводят к увеличению удельного потребления пара двигателем.
Целью настоящего изобретения является создание системы управления для паровых электростанций,
работающих на паре под давлением и в гидроаккумуляторах, которая позволяет поддерживать давление в
паропроводе под давлением на постоянном или приблизительно постоянном уровне независимо от
изменяющейся нагрузки на двигатель. Согласно изобретению, это достигается путем регулирования подачи
пара к двигателю в зависимости от нагрузки и подачи пара к аккумулятору в зависимости от давления пара в
паропроводе.
Прилагаемый чертеж схематически иллюстрирует изобретение на примере, где 1 представляет собой
турбину, которая получает пар из паропровода 2, с одной стороны, и из аккумулятора 5, с другой стороны.
Подача пара из паропровода осуществляется по ответвлению 3, в котором находится регулирующее
устройство 4, управляемое обычным регулятором скорости. В трубе 6, ведущей от аккумулятора к турбине 7,
расположен клапан 7, который, будучи соединен трубопроводом 8 с паровой трубой 2, уменьшает или
полностью перекрывает подачу пара из аккумулятора при повышении и увеличивает ее при падении давления
в трубе 2.
Завод работает следующим образом:
Предположим сначала, что выходная мощность турбины остается постоянной, а изменяется лишь давление в
трубе 2, например, вследствие подключения или отключения других потребителей или вследствие изменения
подачи пара в трубу 2. Повышение давления в трубе 2 приводит к закрытию клапана 7 (движение 85), в
результате чего турбина 1 получает меньше пара, чем раньше, из аккумулятора, и ее скорость немного
снижается. В результате регулятор скорости 4 увеличивает приток пара на 90° до тех пор, пока в
трубопроводе 2 не будет достигнуто такое давление, при котором клапан подачи пара 7 возвращается в
нормальное положение. Напротив, когда давление в паропроводе 2 падает ниже нормального значения,
клапан 7 открывается, и регулятор 4 уменьшает подачу пара до тех пор, пока в трубопроводе 2 снова не будет
достигнуто нормальное давление.
В случае, когда в трубе 2 не происходит колебаний давления, но нагрузка на турбину 1 подвержена
колебаниям, система управления работает следующим образом: при увеличении нагрузки регулятор скорости
3346.216 увеличивает подачу пара, что может быть применено к установкам, вызывающим незначительное
снижение давления, в которых вместо аккумулятора используется понижение давления в трубе 2. В
результате используются котлы высокого давления, которые способны открывать клапан 7 и отводить пар для
подачи переменного количества пара.
5 от необходимого избытка пара из tislewiseimtra o h ar-7 аккумулятора. Регулятор 4 затем выходит из строя —
независимо от того, принимает ли он свое прежнее положение и поддерживается ли давление в трубе 2
постоянным. При использовании турбины с отводом воздуха, независимо от того, является ли она
одноступенчатой или с уменьшающейся нагрузкой, происходит обратный процесс или многоступенчатый.
Разгрузочная труба 100, то есть репиллятор 4, является первой частью аккумулятора, которая может быть
частично закрыта, при этом давление в трубе 2 на данной стадии или на нескольких стадиях турбины в
соответствии с существующим давлением пара из аккумулятора несколько повышается, клапан 7 частично
закрывается, и регулятор возвращается в нормальное положение. Турбина также может работать с паром из
аккумулятора 15. Установка работает по одному и тому же принципу на нескольких этапах, причем каждый
этап имеет принцип 80°, когда давление в паре разделяется на входе. В зависимости от параметров трубы, а
также нагрузки на турбину и условий в паровом трубопроводе, которые подвергаются изменениям, подача
пара осуществляется следующим образом: Доля пара, подаваемого каждым из входных клапанов в паровом
аккумуляторе, регулируется в трубах на разных ступенях, во-первых, условиями давления, определяемыми
определенным давлением в трубе 2, в паровом трубопроводе, и, во-вторых, тем, что, например, при снижении
давления, регулируемого регулятором скорости, подается все большее количество ступеней. В качестве
правила описанное выше регулирование применяется к паровому аккумулятору.
достаточно. Однако в случае, если нагрузка на турбину снизится до очень низкого уровня, мы заявляем, что
то, что мы обнаружим, является нормальным значением, то есть, клапан 7 откроется шире, чем
соответствующий клапан 1. Паровая электростанция, в которой генератор соответствует текущей нагрузке.
Это не имеет неблагоприятных последствий, поскольку она работает на паре и на пару от теплоаккумулятора
или котла низкого давления, в котором используется турбина.
1.
-thele is, a se",nd tunit goverted the feeding of live steanj to the power through a speed regulator. Однако, если
работа устройства зависит от того, работает ли турбина iQQ самостоятельно, то, например, нагрузка на
скорость через какое-либо устройство станет слишком высокой. Для регулирования скорости с помощью
регулятора, во избежание этого, используется впускной клапан, управляемый источником питания
аккумулятора или регулятором низкого давления, который регулируется в зависимости от условий подачи
пара в паропроводе. Скорость подачи пара регулируется, например, с помощью устройства, управляемого
скоростью; давлением в паропроводе. При этом он закрывается при увеличении давления и открывается при
увеличении давления в турбине. V-i-Pe -2 — это снижение давления в системе электроснабжения выше
нормы, клапан 7 закроет трубу. iIQ и -анемометр - не могут называться 2. -Паровая электростанция, как в
пункте 1, --на необходимую выходную мощность...
Для защиты, в которой имеется последовательное соединение с регулятором от такого события, клапан 7
является регулирующим устройством для аккумулятора или пара низкого давления, управляемым трубой 10,
в которой находится пар под давлением, клапан, управляемый регулятором скорости 11, который
дросселирует или перекрывает 115, закрывая трубу 10 при нормальных скоростях подачи пара в аккумулятор
или пара низкого давления, и это происходит только тогда, когда определенный пар низкого давления
поднимается выше нормальной скорости.
-достигнуто. - ---3. Парогенераторная установка, как n'i blhim -1 или -Устройства управления 7, 9 и 11 могут
быть - 2,:где устройство, управляющее аккумулятором, объединено в один регулирующий клапан в
генераторе или источнике пара низкого давления 120Q a5 well, -k wn 'manijer,' -Размещен ли он через
обводную трубу, в которой регулирующий клапан расположен внутри турбины, -вставлен ли клапан,
управляемый скоростью lbfe корпусом -или в -трубу подачи пара rgltorwihalw h amtac -зависит от доступного
пространства. «— Пар, распространяющийся ниже, нормальный».
Пароходный патрубок 2 также может быть заполнен паром 4. Паровая электростанция - s. in- c-lain 1,
i25bleeder или babk-pressure st'eam. В каком режиме, при котором накопитель или давление пара подается в
несколько ступеней, помимо пара, подается также горячая вода из силового агрегата, а также вода,
отбираемая из накопителя, зависит от состояния пара в трубе с паром, 10 65 с установкой в соответствии с
изобретением, например, таким образом, что при снижении давления пара количество ступеней, питаемых
паром из накопителя или паром низкого давления, увеличивается.
5. Паровая электростанция, в основном, описана выше со ссылкой на прилагаемый чертеж.
Дата: 29 мая 1930 года.
a3 HASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 19-25, West 44th Street, Нью-Йорк,
V.S.A.5 Агенты заявителей.
Редхилл: Напечатано для типографии Hit Majesty's Stationery Office компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931
год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346217.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346217&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346217A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции хвостовиков буровых установок, стали и тому подобного.
1,
Генри Сэмюэл Поттер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Куллинан Билдингс, Мейн-стрит,
23, Йоханнесбург, Южная Африка, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: в описании патента № 324412, выданного мне, я описал способ получения улучшенного типа
хвостовика сверла (в котором будет функционировать водяная трубка, и будет обеспечена лучшая
ориентация хвостовика относительно поршня) посредством процесса набухания и, при необходимости,
торцевого давления.
Для изготовления такого хвостовика в прошлом было целесообразно обрабатывать на нем цилиндрическую
выемку или заднее удлинение, но было обнаружено, что воротник или выступ, образованный в месте
соединения цилиндрической выемки и многоугольного или шестиугольного сечения хвостовика, не
обеспечивает достаточной площади для предотвращения быстрого износа стали при сверлении отверстий
значительной площади.
Также было предложено надеть на многоугольный хвостовик резиновую втулку, которая может быть короткой
или короткой, и более плотно закрепить эту резиновую втулку или композитную втулку на хвостовике, заменив
или запрессовав на внешнюю сторону резиновой втулки кусок стальной трубки, чтобы усилить ее сцепление с
хвостовиком.
Было установлено, что эта резиновая втулка довольно хорошо работает при небольших углах сверления, но
если угол увеличить, скажем, до 25 градусов ниже горизонтали, резиновая втулка смещается под
воздействием станка, в результате чего хвостовик или стальная деталь входят в цилиндр и сокращают ход
поршня.
С целью преодоления вышеупомянутых недостатков, присущих известным конструкциям и устройствам,
хвостовик или стальная деталь буровой установки согласно настоящему изобретению имеет расширенную
форму или расширенную часть, соответствующую или аналогичную той, что описана в описании патента №
324, 412, которая обеспечивает достаточно большой воротник или выступ, а также снабжена или снабжена
упомянутой выше резиновой втулкой или воротником, при этом наличие как воротника или выступа,
сформированного на хвостовике, так и установленного на нем элемента значительно снижает вероятность
попадания стали в цилиндр под ударом во время работы буровой установки.
Кроме того, согласно данному изобретению, для обеспечения надежной фиксации или более эффективного
удержания вышеупомянутой резиновой втулки на хвостовике я могу, при желании, сформировать или
предусмотреть, например, в виде утолщения, образованного на хвостовике известным или любым
подходящим способом, небольшой стальной воротник или ребро, служащее упором для вышеупомянутой
резиновой втулки или воротника, и указанный небольшой воротник или ребро может либо зацепляться с
нижним или передним концом резиновой втулки, либо может быть встроен в резиновый воротник или
заключен в него, который, при желании, может иметь небольшую внутреннюю кольцевую канавку для
размещения указанного стального ребра или воротника.
В качестве альтернативы, при желании, может быть предусмотрен только упомянутый выше небольшой
стальной воротник (т. е. без резинового воротника), который может использоваться в сочетании с ранее
упомянутым задним воротником, например, как указано выше, путем механической обработки
цилиндрического выступа или заднего удлинения на хвостовике. Использование указанного небольшого
воротника или ребра, которое можно назвать передним воротником, в сочетании с известным задним
воротником на хвостовике позволит предотвратить чрезмерное или избыточное обратное вращение стали в
цилиндр машины.
Кроме того, согласно данному изобретению, к вышеупомянутому небольшому воротнику или ребру
(образованному в виде утолщения на стержне) может быть приварено или иным образом закреплено кольцо
из стали или другого подходящего металла, при этом толщина или размеры указанного воротника или ребра
будут увеличены в той мере, в какой это желательно или необходимо. Указанное кольцо может представлять
собой поперечно-разрезное стальное кольцо, расположенное вокруг цельного расширенного ребра на
стержне.
Описанное выше сочетание воротников и втулки или только воротников позволяет увеличить диаметр
верхнего конца или заднего выступа хвостовика, принимающего удары поршня, и тем самым свести к
минимуму давление на квадратный миллиметр между поверхностью хвостовика и поверхностью поршня, что,
следовательно, увеличит срок службы этих деталей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции буровых долот, сталей и тому подобного.
Я, Генри Сэмюэл Поттер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 23, Cullinan Buildings, Main
Street, Йоханнесбург, Южная Африка, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и указаны в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к хвостовикам, сталям и подобным материалам буровых установок, и в частности к хвостовикам
полых буровых сталей, используемых в ударных или молотковых буровых установках.
В описании моего патента № 324412 от 25 июля 1928 года описан способ изготовления усовершенствованного
типа бурового хвостовика (в котором будет функционировать водяная трубка, и будет обеспечена лучшая
ориентация хвостовика относительно поршня) посредством процесса набухания и, при необходимости,
завершения под давлением. Для изготовления такого хвостовика в прошлом было целесообразно
обрабатывать на нем цилиндрический выступ или заднее удлинение, но было обнаружено, что задний выступ,
образованный на стыке между задним удлинением и расширенной многоугольной или шестиугольной частью
хвостовика, не обеспечивает достаточной площади для предотвращения быстрого износа стали и попадания
ее в станок при сверлении отверстий значительной площади.
Было предложено надеть на многоугольный стержень резиновую втулку, усиленную или не усиленную
брезентом, при этом кусок стальной трубки обжимается или вдавливается во внешнюю сторону резиновой
втулки для более плотного прилегания к стержню.
Было установлено, что при малых углах сверления такая конструкция работает удовлетворительно, но если
угол увеличивается до 25° ниже горизонтали, резиновая втулка смещается под воздействием удара станка, в
результате чего хвостовик вдавливается в цилиндр и поршень движется с недостаточным ходом.
Целью настоящего изобретения является устранение этого существовавшего ранее недостатка, и, согласно
одному из его аспектов, хвостовик сверла снабжен утолщенной формой, аналогичной описанной в описании
вышеупомянутого патента № 324.412, что обеспечивает заднее утолщение, а также снабжен резиновой
втулкой или воротником, причем наличие утолщения, образованного на хвостовике, в сочетании с
установленной на нем резиновой втулкой значительно снижает вероятность попадания обрабатываемой
стали в цилиндр под ударом во время работы сверла.
Кроме того, согласно данному изобретению, для обеспечения надежной фиксации или более эффективного
удержания резиновой втулки на стержне, на стержне может быть выполнен небольшой стальной воротник или
ребро в виде утолщения, которое будет служить упором для резиновой втулки или воротника и может либо
соприкасаться с нижним или передним концом резиновой втулки, либо быть встроено в нее, при этом
резиновая втулка или воротник, при желании, может быть снабжены небольшой внутренней кольцевой
канавкой для размещения указанного стального воротника или ребра.
В качестве альтернативы, вышеупомянутый небольшой стальной воротник или ребро может использоваться в
сочетании с задним выступом, образованным либо путем набухания и/или механической обработки заднего
продолжения хвостовика, и без резиновой втулки или воротника.
Использование указанного небольшого L-образного воротника или ребра, которое можно назвать передним
воротником, в сочетании с известным задним выступом на хвостовике позволит предотвратить чрезмерное
или избыточное обратное вращение стали в цилиндр машины.
В соответствии с дальнейшим изменением, к вышеупомянутому переднему воротнику или реброобразному
элементу (выполненному в виде утолщения на хвостовике) может быть приварено или иным образом
закреплено кольцо из стали или другого подходящего материала, благодаря чему толщина или размеры
указанного воротника или ребра будут увеличены по мере необходимости или по желанию.
Такое кольцо может представлять собой поперечно-разрезное стальное кольцо, расположенное вокруг
цельного расширенного ребра на стержне.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют в
качестве примера различные модификации, и на которых: - На фиг. 1 частично показан разрез хвостовика
сверла, включающий задний выступ или удлинитель, а также резиновую втулку на шестигранной части
хвостовика.
На рис. 2 показан аналогичный хвостовик сверла, имеющий цельное ребро или воротник в сочетании с
резиновой втулкой; на рис. 3 показана модификация, в которой резиновая втулка отсутствует, а цельное
переднее ребро или воротник используется в сочетании с задним выступом и удлинением.
На рис. 4 показана дальнейшая модификация с использованием разрезного стального кольца для увеличения
размеров цельного ребра или воротника; на рис. 5 показан вид с торца хвостовика, изображенного на рис. 4, в
направлении стрелки.
Обращаясь теперь к чертежам, но прежде всего к конструкции, изображенной на фиг. 1.1, где в целом
обозначена хвостовая часть сверла, снабженная задним удлинителем 2, имеет круглое поперечное сечение,
образующее задний выступ 3.4, представляющий собой шестиугольное сечение, образованное, например, в
соответствии со спецификацией моего вышеупомянутого патента № 324412, которое выполнено с плотно
прилегающим подъемным резиновым кольцом 5, расположенным таким образом, чтобы упираться в передний
конец машины, обозначенный цифрой 6.
Для более надежной фиксации резиновой втулки или воротника 5 показано кольцевое стальное кольцо 7,
сжатое с внешней стороны втулки, и для размещения этого кольца 7 втулка выполнена из швеллерного
профиля, при этом кольцо занимает этот швеллер.
В них! На изображении корпуса на фиг. 2 надежное положение резиновой втулки 5 дополнительно
обеспечивается цельным кольцевым ребром или воротником 8, образованным в передней части бурового
хвостовика 1, который может быть удобно расширен для этой цели. Такое расположение, как будет видно,
учитывая прилегание резиновой втулки 5, с одной стороны, к передней части машины, обозначенной на фиг.
6, и к ребру 8, предусмотренному на буровом хвостовике, значительно снижает передачу ударов на рабочие
части машины через выступ 3.
В модификации, показанной на рис.
3,
Резиновая втулка отсутствует, вместо нее на шестигранной части 4 хвостовика, в непосредственной близости
от передней части машины, обозначенной цифрой 6, формируется расширенное кольцевое ребро или
воротник 9, аналогичное воротнику 8, что значительно снижает ударную нагрузку, передаваемую от
сверлильной головки к рабочим частям машины через задний выступ 3.
Наконец, в модификации, показанной на фиг. 4 и 5, снова предусмотрено цельное кольцевое ребро или
воротник 9, и для увеличения площади контакта с передней частью машины указанный воротник снабжен
Соседние файлы в папке патенты