Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11369
.pdf
выступом W на пластине Т, когда они фиксируются и надежно закрепляются на ней, и конверт закрывается и
его невозможно открыть без обнаружения.
Обращаясь к рисунку 5 моей предыдущей заявки № 25249/32 (серийный номер)
406,756) В патенте, вместо того чтобы выносить пружинный зажим или ленту за верхнюю часть задней
стороны конверта и загибать ее поверх вкладышей, чтобы предотвратить их выпадение или извлечение, я
могу предусмотреть удлинение задней части конверта с небольшим количеством клея на конце, загнуть его
поверх вкладышей и приклеить конец удлинения к вкладышам.
— Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410996.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410996&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410996A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Даты проведения конвенции (Германия): 1 сентября 1932 г.
2 января 1933 г.
410,996 Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 23,549133 от 24 августа 1933 г. № 23,550/33
J (Осталась одна полная спецификация)
Принято к публикации: 31 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся, в частности, тягового устройства и полировального механизма для
железнодорожных вагонов.
Мы, компания FRIED Rnupp Ax TIENGESELLS Ci AFT, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии, в Эссене, в Республике Германия, производитель литых стальных изделий,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: 10. Данное изобретение относится к тяговому и
полировальному механизму, в частности, для железнодорожных вагонов непрерывного типа, т.е. типа, в
котором все или большая часть тяговых и полировальных напряжений передается непосредственно от
тягового и полировального механизма на одном конце вагона к механизму на другом конце без подвергания
рамы какой-либо существенной нагрузке. Тот факт, что рама не подвергается существенным нагрузкам, имеет
большое значение, поскольку двусторонние тяговые усилия, возникающие, например, при трогании тяжелого
поезда, могут достигать больших значений, поскольку они представляют собой сумму всех сил,
препятствующих троганию, в то время как двусторонние полировальные усилия при торможении длинных
поездов с помощью пневматических тормозов могут стать Очень большие размеры обусловлены тем, что
вагоны движутся друг против друга. Непрерывная тяговая балка и полировальные механизмы, передающие
как двусторонние усилия тяги, так и двусторонние усилия полировки без нагрузки на раму, до сих пор были
известны только в сочетании с центральными буферными муфтами. Однако большинство существующих
транспортных средств не имеют центральных буферных муфт, а имеют независимые тяговые муфты и
боковые буферы. Известно, что в таких транспортных средствах тяговые муфты соединяются с устройством
непрерывной тяги, а боковые буферы соединены прямо или косвенно с рамой, так что двусторонние усилия
полировки передаются на раму в полном или почти полном объеме.
Целью изобретения является создание тягового бруса и полировального механизма, имеющих независимые
тяговые муфты и буферы, в которых рама разгружается от усилия 11-1 почти полностью, за исключением
небольшой доли, как двустороннего усилия тяги, так и двустороннего усилия полировки.
С этой целью изобретение предлагает тягово-полировальное устройство непрерывного типа для
железнодорожных вагонов или подобных транспортных средств, включающее тягово-полировальный
стержень 55, образованный по меньшей мере двумя частями, соединенными пружинным механизмом,
который воспринимает растягивающие или сжимающие усилия, возникающие в стержне под действием
соответственно тяговых или полировальных усилий, пружину 60 подрамника, соединяющую стержень и
подрамник, и поперечные рычаги, по одному на каждом конце транспортного средства, соединяющие
тягово-полировальный стержень с боковыми буферами 65. В полировальных устройствах с непрерывным
тяговым стержнем, несущим тяговые крюки, уже неоднократно предлагалось соединять этот стержень с
боковыми буферами поперечными рычагами. Однако в этих конструкциях 70 полировальные усилия
передавались через боковые буферы на подрамник транспортного средства, так что фундаментальная
характеристика настоящего изобретения (т. е.
Разгрузка рамы (за исключением 75), а также небольшая часть усилий двусторонней вытяжки и полировки
отсутствовали.
Различные примеры конструкции тягового бруса и полировального механизма в соответствии с изобретением
показаны на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1-4 представляют собой планы, частично в разрезе,
каждый из которых демонстрирует одну конструкцию в соответствии с изобретением, а фиг. 5-8 показывают
еще один пример конструкции, фиг. 6 представляет собой разрез в увеличенном масштабе по линии VI-VI на
фиг. 5, а фиг. 7 и 8 являются иллюстрациями, соответствующими фиг.
На рисунке показаны различные части в разных положениях регулировки. 90. Непрерывный жесткий тяговый
стержень, как известно, имеет тот недостаток, что при запуске не может происходить растяжение тягового
механизма.
так что весь поезд должен быть приведен в движение одновременно, что часто невозможно с тяжелыми
поездами. В примере конструкции, показанном на рис. 410 996,
1
Тяговый и полировальный стержень состоит из двух частей, причем две половины 48 и 49 стержня
подпружинены друг относительно друга посередине с помощью так называемой пружины стержня. Пружинный
механизм стержня состоит из очень жесткой пружины 23, пружинных пластин 24, 25 и держателей 26, 27,
которые жестко соединены с частями 48, 49 стержня, причем держатели известным образом соединены
парами с противоположными пружинными пластинами 24, 23 с помощью стержней 28, 29. Трубчатая
проставка, расположенная между пружинными пластинами, служит для ограничения хода пружины 23. Кроме
того, две половины 48, 49 тягового и полировального стержня соединены пружинным механизмом рамы 31,
32, 33, 34 с нижней рамой 35. Концы тягового и полировального стержня 48, 49 шарнирно соединены с
помощью болтов с тяговыми крюками 38 и 39 и к поперечным рычагам 40 и 41, а также удерживаются между
направляющими на нижней раме 33. Боковые буферы 36, 37 соединены с поперечными рычагами 40, 41
посредством упоров 42, 43 и 44, 45, расположенных на тягах буферов. Два держателя 46, 47, которые служат
для направления боковых буферов 36, 37, закреплены на нижней раме 33.
Двусторонние усилия натяжения и упрочнения передаются с помощью натяжных крюков 38, 39 и боковых
буферов 36, 37 таким образом, что под действием этих усилий пружинный механизм 2, 3, 24, 23, 26, 27, 28, 29
и 30 сначала сжимается, так что эти усилия пружинятся. Одновременно два пружинных механизма рамы 31,
32, 33, 34 сжимаются на величину, соответствующую половине хода пружинного механизма. Нагрузка,
соответствующая этому сжатию, должна восприниматься рамой транспортного средства. Однако эта нагрузка
незначительна по сравнению с суммарными двусторонними усилиями, поскольку ход пружинного механизма
23 удобно выбирать очень малым для больших концевых усилий, в то время как ход пружин рамы 31
выбирается как можно большим для малых концевых усилий.
В примере конструкции, показанном на рис. 2, дополнительные пружины 54, 55 расположены между
головками боковых буферов 51, 52 и рамой 53 и служат для возврата боковых буферов и рычагов 56, 57 в их
нормальное положение, когда ослабляются усилия полировки. Под действием пружин 54, 55 задние упоры 59,
61 на штоках буферов контактируют в нормальном положении буферов с рычагами 56, 57, так что между
рычагами и передними упорами 58, 60 имеется определенный люфт. Для возврата буферов 51, 52 и рычагов
56, 37 в их нормальное положение требуется сравнительно небольшое усилие пружины. Поэтому нагрузка на
раму 53 через пружины 54, 55 при двусторонних усилиях полировки невелика. 702 Эту небольшую нагрузку
можно избежать, если пружины 62, 63 расположены между боковыми буферами 64, 65 и рычагами 66, 67, как
показано на примере конструкции согласно рис. 3. Пружины 69, 63 прилегают к этому корпусу одним концом к
несущим элементам 68, 69, которые жестко соединены с буферными стержнями, а другим концом к
пружинным пластинам 70, 71, которые скользяще установлены на буферных стержнях и обычно опираются на
соответствующие им рычаги 66, 67. В этой конструкции пружины 62, 63 одновременно служат для утяжеления
двусторонних буферных усилий, так что для этой цели можно обойтись без пружины 72, что желательно,
чтобы избежать слишком слабого утяжеления двусторонних буферных усилий. В этом случае влияние
пружины стержня 72 на двусторонние силы синевания 90 устраняется благодаря тому, что две половины 73,
74 стержня соприкасаются друг с другом в своем нормальном положении.
В конструкции, показанной на фиг. 95, между тяговыми крюками 75, 76 и поворотными болтами 77, Т 8
предусмотрены 4 дополнительные пружины 79, 80, которые встроены во втулки 83 и находятся в сжатом
состоянии под действием тяговых усилий при помощи хомутов 83, 84, -100 на тяговых крюках 7 X, 76
соответственно.
Трубки 83, 86 снова предназначены для ограничения хода. Поскольку пружины 79, 80 сжимают двусторонние
усилия вытягивания, а пружины 87, 88 служат для сжатия двусторонних усилий полировки, пружина штока
может быть полностью исключена. Таким образом, вытягивающий и полировальный шток 89 может быть
выполнен из одного куска. Он соединен с нижней рамой 90 просто с помощью пружины рамы 91.
Во всех вышеописанных конструкциях пружины могут быть заменены фрикционными пружинами,
фрикционными тормозами или подобными устройствами.
В конструкции, показанной на фиг. 3 115-8, тяги 187 боковых буферов 186 железнодорожного вагона несут
упоры 188, которые входят в зацепление со свободными концами 191 поперечного рычага 189 раздвоенной
формы. На поперечные рычаги воздействуют сжатые пружины 120 192, которые удерживаются между
поперечными рычагами и упорами 194 на раме 193. Рычаги 189 шарнирно закреплены болтами 190 на
направляющих 197, которые перемещаются вдоль направляющих 195 125, установленных на раме 19-3 и
снабженных упорами 196. Тяговые крюки 200, 201, соединенные с тягами 198, 199 соответственно, скользяще
установлены внутри соответствующих направляющих 197 ai 1 30 410,996caruntes a head 203, 204,
соответственно, который представляет собой упор. Свободный конец тяги 198 входит в корпус пружины 207 и
содержит внутри этого корпуса два упора 213, 214, а также ограничительное устройство 215 для винтовой
пружины 212, которая обычно удерживается под сжатием между упорами 213, 214 и, следовательно,
удерживает упор 214 прижатым к одной крышке 208 корпуса 207, а упор 213 — к поперечной перегородке 209
этого корпуса и одновременно к головке 202 тяги 198. Тяга 199 имеет два кольца 205, 206, которые входят в
зацепление между собой с крышкой 210 корпуса 207, которая выполнена из двух частей. На тяге 198
навинчена трубка 2L6, передающая усилие, которая упирается одним концом в фланец 217. Напорная трубка
218 навинчивается на ползун 197, а другой ее конец опирается в своем нормальном положении внутри
корпуса 207 на пружинный упор 214. Аналогичная напорная трубка 218 навинчивается на шток 199 и
упирается посредством фланца 219 в ползун 197, и снабжена двумя вырезанными участками 220, которые
входят в зацепление с двумя секторообразными выступами 211 на крышке 210. Напорная трубка 218 входит в
корпус 207, и в положении деталей, показанных на фиг. 5, ее свободный конец опирается на упор 213.
Когда два вытяжных крюка 200, 201 одновременно подвергаются вытяжным нагрузкам, стержень 198
перемещается вправо (как показано на рис. 5), а стержень 199 — влево. Головка 202 стержня 198 несет
вместе с собой упор 213 стержня, но в то же время стержень 199, вследствие жесткого соединения с корпусом
207, перемещает весь корпус и, следовательно, упор 214 влево, так что пружина 212 сжимается, как показано
на рис. 7, до тех пор, пока ограничительное устройство 215 не предотвратит дальнейшее сжатие пружины.
Если напряжена только головка крюка 200, то головка 202 стержня 198 перемещает упор 213 вправо, но упор
214 не может двигаться вправо, поскольку он упирается в прижимную трубку 216, которая, в свою очередь,
удерживается от движения вправо благодаря тому, что ползунок 197 контактирует с упором 196, так что
пружина 212 сжимается. Аналогично, если напряжена только головка крюка 201, то пружина 212 снова
напрягается посредством соединения стержней 210, 207, 208, 214 и 212, поскольку прижимная трубка 218
предотвращает смещение упора 213 влево.
Если все буферы 186 одновременно подвергаются воздействию буферных усилий, направляющие 197,
соединенные с направляющими стержнями 187 рычагами 189, смещаются к центру вагона. Они несут с собой
напорные трубки 216, 218, которые, в свою очередь, смещают упоры 70, 213, 214 к центру вагона и тем самым
сжимают пружину 212. Если на усилие воздействуют только буферы с одной стороны вагона, то усилие будет
оказываться только на упор 213 или 214 с той же стороны вагона.
смещенная, другая поддерживается соответствующей трубкой давления 216 или 218, которая не может
сдвинуться из-за наличия упоров 196, так что пружина 212 в этом случае также будет сжата 80. Поэтому
стержни 198, 199 остаются ненагруженными под действием полировальных напряжений на устройстве. Под
действием растягивающих напряжений нагружается только пружина 212, тогда как под действием
полировальных напряжений, которые в нормальном режиме работы 85 достигают более высоких значений,
чем растягивающие напряжения, в действие также задействуются пружины 192: пружины 192
сконструированы и расположены таким образом, что они передают сравнительно слабые усилия только на
ход.
нижняя рама.
В настоящее время, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы 95
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410997.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410997&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410997A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Новая Зеландия): 13 сентября 1932 года.
410 997 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 25 августа 1933 г. № 23670/33.
Окончательная версия принята к публикации: 31 мая 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся и связанные с рессорами Leaf Springs.
Я, Даниэль Ау Гу С Ти НФ Грега, проживающий по адресу: Стратмор-стрит, Морринсвилл, Доминион Новая
Зеландия, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к рессорам и представляет собой усовершенствованную форму рессор,
предназначенную для обеспечения лучшей смазки рабочих поверхностей, чем в известных формах рессор, с
целью продления срока службы последних и улучшения ходовых качеств транспортных средств, на которых
они используются.
В пружинах такого типа уже предлагалось использовать тонкие металлические полоски, по существу,
одинаковой ширины и длины с лепестками пружины, расположенные между соседними поверхностями
последних, образуя каждую из этих полосок с двумя отдельными продольно расположенными пазами,
которые на своих самых внутренних концах заканчиваются сплошной центральной частью, окружающей
соединительный болт, так что отверстие для этого болта не зависит от паза, а различные лепестки пружины
снабжены сквозными отверстиями для обеспечения связи между пазами соседних полосок.
Согласно изобретению, усовершенствованная пружина включает в себя листовую пружину, имеющую 1
сплошной верхний и нижний листы, между которыми зажаты промежуточные листы, каждый из которых имеет
непрерывный прорезной канал для смазки, проходящий продольно по нему, причем указанные листы с
прорезями чередуются с листами, имеющими соединительные отверстия, расположенные таким образом,
чтобы сообщаться с листами с прорезями, расположенными ниже, на внешних концах или вблизи них.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором:
Рисунок 1 представляет собой продольный разрез усовершенствованной формы пружины, а Рисунок 2 — вид
сверху одной из промежуточных пластин, содержащей камеру смазки, и Рисунок 3 — вид сверху одной из
промежуточных пластин, содержащей соединительные каналы 55. Верхняя пластина 1 пружины сплошная и
снабжена на своих концах проушинами 1i для крепления средств, таких как скобы или аналогичные
устройства, к транспортному средству.
Лист 2 содержит центральную щель 2'60, которая заканчивается, не достигая концов листа 3, расположенного
ниже. Аналогично, лист 4 содержит щель 4a, которая заканчивается, не достигая концов листа 5,
расположенного ниже.
Лист 3, расположенный между листом 2 и листом 4, содержит отверстия 3a, которые соединяют прорезь 2 и в
листе 2 с прорезью 4a в листе 4, в то время как лист 5 имеет в нем отверстия 5a, которые выполняют
функцию, аналогичную функции отверстий 370. Пружина может быть образована из любого желаемого
количества листов, самый верхний и самый нижний из которых являются сплошными, в то время как
промежуточные листы представляют собой листы с прорезями, чередующиеся с листами, содержащими
отверстия 7; которые служат соединительными проходами между прорезями в листах выше и ниже.
Прорези в лепестках служат камерами для приема смазки, которая может подаваться в пружину через
ниппель 6 смазочного пистолета или подобного устройства, а пробка 7 в нижней части пружины позволяет
слить последнюю при необходимости.
Листы скреплены между собой в центре, а также между верхним и нижним сплошными листами, болтом 8,
который плотно входит в листы, содержащие соединительные каналы, но каждый из двух листов с пазами
содержит вокруг одной стороны болта 8 канал для смазки 9, каждый из которых расположен с обратной
стороны болта относительно канала 9 сверху или снизу. Каналы 9 предназначены для того, чтобы смазка
могла проходить от одного конца до другого в камерах, образованных пазами в листах, и таким образом
тщательно смазывать рабочие поверхности выше и ниже указанных пазов, в то время как плотное прилегание
болта 8 к другим листам предотвращает прохождение смазки между пазами или камерами, за исключением
необходимых точек, что обеспечивает надлежащую смазку всех рабочих поверхностей пружины.
В документе W IM 410,997 E Ujavin_ nlow подробно описана и установлена природа моего изобретения и то,
каким образом оно предназначено для
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410998.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410998&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410998A
[]
i E VE C y
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 29 августа 1933 г. № 23,936/33 4109998. Заявка принята: 31 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся складных весел и уключин.
Я, Уильям Грант Макдугалл, на рисунке 2 представлен разрез, выполненный на здании «Гражданин
Соединенных Штатов Америки», строка 2-2 рисунка 1; 55 из 589, Форт-стрит, город Фэрхейвен, рисунок 3
представляет собой фрагментарный план здания в графстве Бристоль, а также состояние изображения
устройства.
Массачусетс, Соединенные Штаты Америки. Обращаясь к чертежу, на котором настоящим заявляем о
характере данного изобретения, номера ссылок обозначают исправления и то, каким образом они должны
быть выполнены, что должно быть подробно описано в следующих соответствующих частях на протяжении
всего изображения. Номер 10 обозначает весло, которое в данном случае состоит из внутренней части
рукоятки 11.
Данное изобретение относится к уключинам и веслам, и более конкретно к средству для скользящего
крепления уключины к веслу, а также к средству 112 и промежуточному соединительному элементу 65. Целью
данного изобретения является обеспечение комбинированного складного весла и уключины. Это
промежуточное соединительное средство 14 имеет трубчатую конструкцию и обеспечивает комбинированный
складной весло и уключину. Внешний конец внутреннего или рукоятки весла частично охватывает часть
уключины, и это обеспечивает средства, с помощью которых весло может быть разделено на части, так что
весло может быть помещено в относительно короткое пространство. Внешний конец трубчатого
промежуточного элемента 14 снабжен удлиненной щелью или разрезом. Еще одной целью данного
изобретения является обеспечение Часть 16 и уши 75; обеспечивают улучшенную конструкцию уключины в
17, закреплены на трубчатом элементе 14 в сочетании с уключиной, при этом весло на противоположных
сторонах щели 16, прилегающей к самой уключине, прикреплено к веслу таким образом, что внешний конец
щели. Эти уши 17 таким образом, что весло будет скользить относительно уключины, обычно расположены на
некотором расстоянии друг от друга, а внутренний конец части весла 12 телескопически выдвигается на 80°
относительно внешнего конца трубчатого элемента, и эта часть весла закреплена. Еще одной целью данного
изобретения является обеспечение конструкции уключины в сочетании с болтом 18, который вращательно
проходит через одно из ушей 17 и имеет резьбу 8. Уключину можно снять сбоку с противоположного уха.
Лодка, и эта удаленная часть предназначена для предотвращения переворачивания весла.
36 Закрепленная на весле часть 12 не потеряется относительно трубчатого элемента 14. Еще одна цель
данного изобретения, предусмотренная блоком 19, заключается в обеспечении средств безопасности для
использования весла относительно лодки. Блок 20 позволяет использовать проушину 21, выполненную таким
образом, чтобы в случае, если руки будут убраны вместе с внутренним концом части весла 12.
От весла весло не потеряется, что подвергает опасности жизни пассажиров лодки. Этот выступ 21 выполнен в
виде сегмента и плотно входит в открытый отсек 20, так что внешняя часть весла 12 и различные другие
объекты будут удерживаться от вращательного или кругового движения относительно соединительного
элемента 14. Преимущества данного изобретения будут частично описаны и частично поняты из следующего
подробного описания трубчатого элемента 14. В настоящем предпочтительном варианте осуществления
концы этого элемента соединены между собой с помощью затвора 22, который показан на прилагаемом
чертеже, где краевые части усилены ребром 23. На рисунке 1 показана детальная боковая проекция частично
отломанного и частично в поперечном сечении трубчатого элемента 14, имеющего весло и уключину,
изготовленные в соответствии с внутренним конец его расположен внутри, как в варианте осуществления
данного изобретения; заглушка 25 и -наружный конец его отсоединены.
410,998 Этот вал или стержень 24, расположенный во внешней заглушке 19, служит направляющей для
скользящего элемента уключины, обычно обозначаемого как 26, который свободно расположен по периферии
стержня 24. Стержень 24 может удерживаться от продольного перемещения относительно соединительного
элемента 14 любым желаемым способом, но очевидно, что внутренний конец рукоятки 11 может удерживать
стержень 24 от перемещения внутрь, в то время как внешний или лопастной элемент 12 может удерживать
внешний конец стержня 24 от перемещения наружу.
i 5. Уключина 26 включает в себя втулку 27, свободно расположенную вокруг стержня 24, имеющую
встроенный выступ 28 и выходящую наружу из трубчатого элемента 14 через отверстие 22. Шток 29,
снабженный раздвоенной головкой 30, надежно закреплен на выступе 28, например, с помощью штифта 31,
так что конструкция весла 10 может совершать практически универсальное качательное движение
относительно борта лодки.
Втулка или гнездо 32, снабженное верхней пластиной 33, предназначено для крепления к боковой стенке
лодки или судна, а шток 29 может вращаться внутри этой втулки или гнезда 32 и способен совершать в нем
вращательное движение.
При использовании описанного здесь весла и уключины рукоятка 11 предпочтительно постоянно прикреплена
к трубчатому или промежуточному элементу 14 с помощью штифта или заклепки 15, и предпочтительно, по
меньшей мере один конец вала 24 защищен от продольного перемещения внутри трубчатого элемента 14, так
что скользящий элемент уключины 26 не будет потерян. Когда весло и уключина не используются, внешняя
часть весла 12 может быть отсоединена от внутренней части 11 путем ослабления гайки или болта 28 и
продольного перемещения внешней части 12 соединительного элемента 14. Благодаря наличию
относительно длинной планки 24 и относительно длинного паза 22 внутри трубчатого элемента 14, длина
рукоятки 11 может быть отрегулирована в соответствии с пожеланиями человека, использующего весло, а
благодаря ширине паза 22 весло может быть, при желании, перевернуто в любом конце хода, как весло,
которое Этот промежуточный соединительный элемент 14 предпочтительно изготовлен из металла
подходящего состава, а внутренний элемент 11 и внешний элемент 12 при желании могут быть изготовлены
из дерева или другого материала.
Из вышеизложенного очевидно, что была разработана усовершенствованная складная уключина, в которой
уключина скользит и качается, будучи практически постоянно прикреплена к веслу, так что весло, будучи
прикрепленным к лодке, не будет легко потеряно, и в то же время весло, когда оно не используется, может
быть размещено в относительно небольшом пространстве. 70 Разумеется, следует понимать, что в детали
конструкции и дизайна вышеописанного конкретного варианта осуществления данного изобретения могут
быть внесены различные изменения и модификации без отступления от его сущности, причем такие
изменения и модификации ограничены только объемом следующих пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я изобрел,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410999.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410999&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410999A
[]
ALTTECF COPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Чехо-Словакия): 2 сентября 1932 года.
410999 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 4 сентября 1933 г. № 24519/33.
Окончательная версия принята к публикации: 31 мая 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Центральный буфет и тяговое устройство для железнодорожных вагонов.
Мы, компания L Imi Ei D, ранее известная как Skoda Works, Пизен, по адресу Юнгманнова т. 7н, Прага,
Чехословакия, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Чехословакии, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
В существующих железнодорожных вагонах тяговые и буферные элементы в основном состоят из
расположенных по бокам буферов и центрального тягового механизма, так называемой винтовой муфты,
которая в большинстве случаев проходит вдоль вагона.
Боковые буферы могут быть установлены на транспортном средстве в местах расположения основных
продольных несущих элементов рамы. Таким образом, силы давления воспринимаются рамой транспортного
средства сравнительно эффективнее, а удары, возникающие при маневрировании и тому подобном,
воспринимаются наиболее прочными частями транспортного средства.
Однако в ближайшем будущем ожидается значительная реконструкция тягового и буферного механизмов
железнодорожного подвижного состава в связи с внедрением центральной автоматической сцепки.
При внедрении этой системы ударные нагрузки, возникающие при маневрировании или во время движения,
могут передаваться от одного вагона поезда к другому, либо, как это делалось ранее, через раму вагона,
когда удар от центральной сцепки должен восприниматься поперечной балкой в передней части рамы вагона,
либо ударные нагрузки могут передаваться от вагона к вагону через центральные продольные балки, либо
указанные силы давления могут передаваться по всей длине поезда через специально предусмотренный
сквозной элемент, создающий давление, таким образом, чтобы отдельные рамы вагонов не подвергались
воздействию сил давления всего поезда.
Однако рама современных европейских товарных вагонов не способна выдерживать центральные удары,
достигающие максимальной нагрузки, установленной международным соглашением (150 тонн).
тяговое усилие и ударная нагрузка 200 тонн для центрального буферного соединения).
Более того, центральное буферное соединение не может быть введено в Европе сразу, а, вероятно, пройдет
около 12 или 15 лет, прежде чем новое соединение будет введено. Поэтому необходимо учитывать
переходный период, в течение которого придется использовать боковые буферы и переходную форму
соединения.
Это означает, что переходная сцепка 60 будет передавать тяговые усилия, но не будет поглощать ударные
нагрузки, поскольку они будут поглощаться боковыми буферами. Следовательно, известные до сих пор
переходные сцепки имеют довольно необычную конструкцию, применимую только в переходный период и
разработанную для того, чтобы как можно скорее внедрить автоматическую сцепку без необходимости
перешагивания между вагонами.
После завершения переходного периода переходные сцепные устройства станут избыточными и будут
заменены после удаления боковых буферов окончательно разработанными автоматическими центральными
буферными сцепными устройствами, для которых, однако, потребуется дорогостоящая реконструкция
вагонов, поскольку используемые в настоящее время обычные вагоны не выдерживают центральных ударов.
Из вышеизложенного становится ясно, что внедрение автоматического центрального буферного сцепного
устройства в Европе в общепризнанных условиях влечет за собой значительные непроизводительные
расходы на переходное сцепное устройство и, следовательно, представляет собой серьезную нагрузку на
железнодорожные ремонтные мастерские, через которые каждый вагон обширного подвижного состава
должен был бы проходить несколько раз в этих условиях, прежде чем, наконец, будет введено центральное
буферное сцепное устройство.
Благодаря описанному ниже способу, предусмотренному настоящим изобретением, эти недостатки, и в
частности затраты на переходное соединение и сборы при строительстве железных дорог, значительно
снижаются, что позволяет железным дорогам Европы существенно сэкономить средства, и, следовательно,
изобретение имеет большую экономическую ценность.
Снижение затрат на переходное соединение достигается в соответствии с настоящим изобретением за счет
возможности установки центрального буферного соединения, которое, согласно настоящему изобретению,
обеспечивает возможность завершения конструкции центрального буферного соединения, которое, согласно
настоящему изобретению, возможно даже в течение переходного периода. 105 монтируются сейчас и сразу
же после каждого вагона ri M E &j A Qa 'A k.
В соответствии с настоящим изобретением, конструкция выполнена с определенным люфтом в направлении
сил давления, так что при максимальном сжатии боковых буферов существенных сил давления в переходный
период на центральное соединение передаваться не будет.
Однако окончательная форма соединения, при таком способе ампутации, передает обычные предписанные
силы тяги.
После истечения переходного периода окончательное центральное буферное соединение, установленное
таким образом, после снятия боковых буферов, согласно изобретению, перемещается к центру вагона до тех
пор, пока либо оно не упрется в центральный пружинный элемент и затем через этот элемент не подвергнется
воздействию давлений, либо жесткие, неподвижные части центральных соединительных головок вагона не
улягут друг на друга и не соединятся, образуя неподвижный распорный элемент, проходящий через вагон, в
то время как сама рама вагона известным образом подвешена на этом проходном буфере и тяговом
механизме с помощью соответствующего пружинного элемента.
Таким образом, существенной особенностью настоящего изобретения является то, что центральный буфер и
тяговое устройство железнодорожных вагонов, с одной стороны, состоят из двух автоматических элементов.
Сцепной буфер и тяговые элементы, которые сами по себе являются неподвижными и расположены на двух
концах вагона (то есть на сцепных головках с их крестовинами и сквозными трубами), а с другой стороны,
пружинный и тяговый элемент соответствующей конструкции, расположенный посередине рамы вагона,
сконструирован таким образом, что неподвижные концевые элементы соединены с центральным пружинным
элементом с определенным люфтом, так что в течение переходного периода силы давления, действующие
между двумя вагонами, которые необходимо сцепить, передаются, в основном, через существующие боковые
буферы.
Преимущества, вытекающие из внедрения центральной сцепки согласно настоящему изобретению,
заключаются в том, что затраты, необходимые для переходной сцепки, отпадают, поскольку окончательная
форма сцепки может быть установлена сразу, и, кроме того, благодаря конструкции центрального
автоматического элемента согласно изобретению, передающего силы давления, становится возможным
устанавливать центральную буферную сцепку также в тех вагонах, в которых рамы недостаточно прочны для
передачи предписанных центральных сил давления и ударов. Таким образом, также снижаются затраты на
промежуточную сцепку, которая согласно изобретениям, являющимся предметом патентов № 389 к,656 и
400,130, заменяется более простой и дешевой конструкцией вспомогательной сцепки 2 (см. чертежи,
указанные ниже) на окончательной форме головки 1. Следовательно, каждый вагон, в котором установлена
средняя сцепка согласно настоящему изобретению, реже поступает в ремонтные мастерские. Кроме того,
центральный элемент давления согласно настоящему изобретению позволяет оставлять вагоны в
эксплуатации, что при другом решении проблемы потребовало бы 80 были сняты с производства как
совершенно непригодные для передачи сил давления вследствие слишком слабой конструкции.
На прилагаемом чертеже схематически изображен вид сверху 85-го железнодорожного вагона, который,
согласно изобретению, оснащен сквозным прижимным и тяговым элементом как для конечного, так и для
переходного периода.
Согласно прилагаемому чертежу 90g, вагон изображен в том состоянии, в котором он будет работать в
течение переходного периода, в течение которого центральная буферная муфта, которая в конечном итоге
будет принята, работает только как сквозной тяговый элемент, в то время как силы давления, с другой
стороны, по-прежнему воспринимаются, как и прежде, боковыми буферами.
Окончательная форма муфты состоит из головки 1 с подвешенной на ней вспомогательной головкой 2 100,
которая предназначена для автоматического соединения с крюком обычной винтовой муфты.
Соседние файлы в папке патенты