Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10875
.pdf
Согласно данному изобретению, клеммные штекеры для соединения с клеммными гнездами размещены
скользящим образом, преодолевая действие пружин, в узле изоляционных элементов, заключенном в корпус,
благодаря чему вся конструкция может частично вращаться внутри указанного корпуса.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: фиг. 1 — продольный разрез одного из вариантов штекерного
соединения, выполненного в соответствии с настоящим изобретением и предназначенного для
использования в качестве реверсивного соединителя в трехфазной системе; фиг. 2 — поперечный разрез по
линии А-А; и фиг. 3 — аналогичный вид по линии В-В.
a — это соединительный элемент, который обычно устанавливается на питающем конце кабеля b и снабжен
необходимым количеством клемм c, d, e, f, g и h для системы солнечного питания. Эти клеммы,
предпочтительно имеющие круглое сечение, размещаются в изоляционном диске j, удерживаемом на месте
торцевыми крышками k и -m.
Один из концов клемм может быть уменьшен в диаметре (как показано на рисунке n), образуя выступ, на
который могут опираться торцевые пластины k и 7n, что позволяет зафиксировать основной корпус клемм в
нужном положении без использования установочных винтов.
Заземляющий провод o снабжен клеммой p, конической формы на корпусе, с наружной резьбой и внутренней
резьбой 60 на меньшем конце.
Припаивание клемм к необходимым выводам q кабеля b осуществляется обычным способом, и сначала на
концы кабеля 65 навинчивается задняя торцевая пластина -mn; заземляющий провод загибается назад за
указанную торцевую пластину. Затем эти детали можно затянуть в корпус вилки; для этого можно
использовать короткий отрезок проволоки (не показан), конец которой имеет резьбу, соответствующую
внутренней резьбе клеммы заземления, чтобы затянуть клемму заземления в нужное положение, где она
удерживается внешней гайкой (или другим подходящим способом).
Затем изоляционный диск j и передняя торцевая пластина 75 k легко устанавливаются на место и
фиксируются с помощью пружинного кольца s внутри внешнего конца вилки.
Для удержания узла в нужном положении и выравнивания на одном конце 80 внутри корпуса вилки закреплен
установочный штифт t, используемый в качестве ключа, при этом изоляционные пластины k и in имеют
соответствующие выемки.
На внешних концах клемм имеются конические отверстия в форме буквы V. 85 Розетка 2 снабжена клеммами
3, 4 и 5, изоляционным диском 6 и торцевыми пластинами 7 и 8, как описано для вилки b.
Основная часть клемм имеет приблизительно тот же диаметр, что и уменьшенный на 90 градусов конец
клемм штекера, и каждая из них имеет кольцо 9 приблизительно того же диаметра, что и основной диаметр
клемм штекера. Клеммы разъема выступают через передние торцевые пластины разъема 95, а кольцо
опирается на фиксатор этой пластины. Между этим кольцом и задней торцевой пластиной находится
винтовая пружина 10.
Она находится под небольшим сжатием, когда клеммы разъема, изоляционный диск 100 и торцевые пластины
находятся в своем положении, и предусмотрено пространство для дальнейшего сжатия пружины, когда вилка
b вставлена в разъем 2. Реакция пружины оказывает давление на заднюю и переднюю торцевые пластины,
i05 таким образом, вся сборка разъема ter1,881419,881, состоящая из металлических элементов и
изоляторов, может быть частично повернута в любом направлении и останется в нужном положении.
Для фиксации узла в нужном положении предусмотрено пружинное кольцо 12.
Кабель 13, подключенный к розетке 2, соединен с клеммами вилки 3, 4 и проводами 14 с заземляющим
проводом 15, установленным в корпусе розетки аналогично заземляющему проводу, установленному в вилке.
Клеммы гнезда снабжены коническими концами 16 для соединения с соответствующими коническими
отверстиями v в клеммах штекера, а пружины 10 удерживают их в этом положении, обеспечивая таким
образом идеальный электрический контакт.
Клеммы штекера соединены парами, как показано на рис. 3, то есть следующим образом: c соединен с h; d с
g; и e с f. При соединении двух частей разъема штекер сильно вдавливается в клеммы 3, 4 и 5 гнезда, сжимая
при этом пружины 1i0. Затем вилку слегка поворачивают, чтобы зацепить штыревое соединение с
соответствующим углублением или углублениями в корпусе розетки, и вся сборка клемм розетки,
изоляционного диска и торцевых пластин поворачивается вместе с вилкой. Если при вставке вилки 30а в
розетку 2 вращение подключенного двигателя происходит в неправильном направлении по сравнению с
требуемым, вилку извлекают, отсоединяют, поворачивают на пол-оборота и снова подключают, 35 когда
будет достигнуто желаемое направление вращения двигателя.
При такой конфигурации, если используется пилотный провод, клеммы для него располагаются посередине: w
— клемма штекера 40, а 17 — клемма розетки.
В тех случаях, когда не требуется реверсивное соединение, клеммы штекера d, f и h опускаются. 45 Следует
понимать, что изобретение не ограничивается конкретным расположением и количеством клемм штекера,
показанных на рисунке, поскольку для достижения той же цели может быть использовано любое другое
подходящее количество и расположение клемм 50.
Дата: 15 апреля 1933 года.
MEWBItRN, ELLIS & Co., 70-72, Chancery Lane, London, W.C. 2, дипломированные патентные поверенные.
и Йорк-стрит, 15, Шеффилд.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в электрических соединениях вилок и розеток.
Мы, [AnRDYPICK, Limited, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании и Северной Ирландии, Mining Tool and Mining Engineering Works, Хилли, Сбеффилд,
графство Йоркшир, и Фредерик Уилсон Херд, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Каннингем Парк, 70, Харроу, графство Мидлсекс, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к электрическим штекерным и розеточным соединениям, включающим два
взаимозацепляющихся цельных элемента, каждый из которых имеет множество или набор электрических
клемм, одна из которых (штекер) приспособлена для съемного соединения с другой (розеткой), причем оба
набора клемм установлены в изолированных элементах и приспособлены для проведения тока при
соединении штекера и розетки, а штекер и розетка впоследствии блокируются поворотным движением
штекера или розетки относительно друг друга.
Целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции электрического штекерного и
розеточного соединения указанного выше типа и обеспечение возможности изменения направления тока в
трехконтактной розетке.
фазовая система, если таковая потребуется. 85 Согласно данному изобретению, вилка и розетка
предназначены для размещения множества соответствующим образом изолированных клемм, причем один
набор клемм способен к частичному относительно независимому вращению на 90 градусов внутри своего
корпуса, и при этом один набор клемм включает в себя сплошные втулки, а другой набор предназначен для
подпружиненного прочного линейного зацепления с первым набором посредством продольного зацепления
вилки с розеткой на 95 градусов, при этом вилка и розетка впоследствии фиксируются коротким поворотным
движением одной относительно другой.
Ссылаясь на чертежи, представленные вместе с предварительной спецификацией № 100:
На фиг. 1 представлен продольный разрез одного из вариантов штекерного соединения, выполненного в
соответствии с данным изобретением и адаптированного в качестве реверсивного соединителя в трехфазной
системе 105; на фиг. 2 представлен поперечный разрез по линии A-A; и на фиг. 3 представлен аналогичный
вид по линии B-B. i10a — это штекер, который обычно устанавливается на питающем конце кабеля b и
снабжен необходимым количеством клемм c, d, e, f, g и h для системы питания. Эти клеммы, предпочтительно
имеющие круглое сечение, размещаются в изоляционном диске j, удерживаемом на месте торцевыми
крышками k и m.
Диаметр одного из концов клемм может быть уменьшен (как показано на рисунке n), что позволит создать
выступ, на который могут опираться торцевые пластины k и m7, обеспечивая таким образом фиксацию
основного корпуса клемм без использования установочных винтов.
Заземляющий провод o снабжен клеммой p, конической формы на корпусе, с наружной резьбой и внутренней
резьбой на меньшем конце.
Припаивание клемм к необходимым выводам q кабеля b осуществляется обычным способом, после чего на
концы кабеля навинчивается задняя торцевая пластина m; заземляющий провод загибается назад за
указанной торцевой пластиной. Затем эти детали можно затянуть в корпус вилки; для этого можно
использовать короткий отрезок проволоки (не показан), конец которой имеет резьбу, соответствующую
внутренней резьбе клеммы заземления, чтобы затянуть клемму заземления в нужное положение, где она
удерживается внешней гайкой (или другим подходящим способом).
Затем изоляционный диск j и передняя торцевая пластина k легко устанавливаются на место и фиксируются с
помощью пружинного кольца s внутри внешнего конца заглушки.
Для удержания узла в нужном положении и выравнивания на одном конце внутри корпуса вилки закреплен
установочный штифт t, используемый как ключ, при этом изоляционные пластины k и mn имеют
соответствующие выемки.
На внешних концах клемм имеются конические отверстия в форме буквы V.
Розетка 2 снабжена клеммами 3, 4 и 5, изоляционным диском 6 и торцевыми пластинами 7 и 8, как описано
для вилки b.
Основная часть клемм имеет приблизительно тот же диаметр, что и уменьшенный конец клемм штекера, и
каждая из них имеет кольцо 9 приблизительно того же диаметра, что и основной диаметр клемм штекера.
Клеммы разъема выступают через передние торцевые пластины разъема, а кольцо опирается на заднюю
часть этой пластины. Между этим кольцом и задней торцевой пластиной находится винтовая пружина 10.
При установке клемм разъема, изоляционного диска и торцевых пластин пружина находится под небольшим
сжатием, а также предусмотрено пространство для дальнейшего сжатия пружины при вставке штекера b в
разъем 2. Реакция пружины оказывает давление на заднюю и переднюю торцевые пластины, благодаря чему
вся сборка клемм и изоляторов может быть частично повернута в любом направлении и останется в нужном
положении.
Для фиксации узла в нужном положении предусмотрено пружинное кольцо 12.
Кабель 13, подключенный к розетке 2, соединен с клеммами вилки 3, 4 и проводами 14 с заземляющим
проводом 15 70, установленным в корпусе розетки аналогично заземляющему проводу, установленному в
вилке.
Клеммы гнезда снабжены коническими концами 16 для соединения с соответствующими коническими
отверстиями v в клеммах штекера, а пружины 10 удерживают их в этом положении, обеспечивая таким
образом идеальный электрический контакт.
Клеммы штекера соединены парами, как показано на рис. 3, то есть следующим образом: c соединен с h; d с
g; и e с f. При соединении двух частей разъема штекер сильно вдавливается в клеммы 3, 4 и 5 гнезда, сжимая
таким образом пружины 10. Затем вилку слегка поворачивают, чтобы зацепить штыревое соединение с
соответствующим углублением или углублениями в корпусе розетки, и вся сборка клемм розетки,
изоляционного диска и торцевых пластин поворачивается вместе с вилкой. Если при вставке вилки в розетку 2
вращение подключенного двигателя происходит в неправильном направлении, вилку следует вынуть,
отсоединить, повернуть на пол-оборота и снова подключить, после чего будет достигнуто желаемое
направление вращения двигателя.
При такой конфигурации, когда используется пилотный провод i00, клеммы для него располагаются
посередине: w — клемма штекера, а 17 — клемма розетки.
В тех случаях, когда соединение 105 не требует реверсивного подключения, клеммы штекера d, / и ht
опускаются.
Ссылаясь на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые буквы и цифры обозначают аналогичные детали
на 110 чертежах, прилагаемых к предварительному описанию:
Рис. 1 представляет собой продольный разрез альтернативной формы штекерного и розеточного соединения;
115 Рис. 2 представляет собой поперечный разрез по линии C-C; Рис. 3 представляет собой аналогичный
разрез по линии D-D.
Вилка и розетка 2 имеют конструкцию 120, в основном аналогичную описанной в предварительной
спецификации, но вилка оснащена только тремя клеммами A, B и C и двумя расположенными по диаметру
клеммами пилотного провода D и E, а розетка 125 оснащена тремя клеммами F, G и H и одной клеммой
пилотного провода J.
При соединении штекер вставляется, как и прежде, так, чтобы, например, клеммы A, B, C штекера 130 419,881
зацеплялись с клеммами F, G, H гнезда соответственно, а клеммы 1) и J пилотного провода зацеплялись.
Однако, если вращение подключенного двигателя осуществляется в неправильном направлении, штекер
извлекается из гнезда 2 и вставляется обратно, чтобы зацепить клеммы C, B, A с клеммами F, G, 1I
соответственно, а клемму E пилотного провода штекера — с клеммой J пилотного провода гнезда, и будет
достигнуто вращение двигателя в желаемом направлении.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретным расположением и количеством клемм
штекера, показанных на рисунке, поскольку для достижения той же цели может быть использовано любое
другое подходящее количество и расположение клемм.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419882.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419882&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419882A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 15, 1926. № 22759/26.
419,882 Фотография слева: 13 июля 1927 года.
Полная версия принята к публикации: 29 ноября 1927 г. (но не была опубликована в соответствии с разделом
30 Законов о патентах и промышленных образцах 1907 и 1919 годов).
Дата публикации: сентябрь. 19, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах автоматического управления летательными аппаратами.
Уильям Миредит, оба из Королевского авиационного научно-исследовательского института, Южный
Фарнборо, Хэмпшир, британские подданные, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к автоматическим системам управления для самолетов или других
дирижаблей (далее, где это позволяет контекст, подразумевается под термином «самолет») и, в частности, к
средствам управления рулем направления или рулевыми движениями самолета.
Предложенные усовершенствования предназначены для применения в автопилотах или самолетах с
беспроводным управлением.
В общих чертах, изобретение заключается в управлении движением руля направления или рулевого
управления 20) самолета с помощью свободного гироскопа, который, в свою очередь, управляется магнитным
компасом. Свободный гироскоп служит для управления рулем направления в соответствии с угловым
смещением самолета относительно оси ротора, а магнитный компас служит для прецессии оси ротора по
азимуту в соответствии со смещением карты компаса относительно самолета, так что данная система
сочетает в себе преимущества как свободного гироскопа, так и магнитного компаса.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, свободный гироскоп для управления рулем
направления или рулевым управлением самолета, или для управления как рулем направления или рулевым
управлением, так и рулями высоты или тангажем, и снабженный средствами для прецессии оси ротора по
азимуту с целью изменения курса, связан со средствами для обнаружения изменения направления силовых
линий магнитного поля Земли относительно самолета и для управления указанными средствами для
прецессии оси ротора по азимуту с целью возвращения самолета в правильное положение по компасу.
Согласно другой особенности изобретения, компас приспособлен для прецессии оси ротора с различной
скоростью.
Система особенно полезна для автоматического удержания самолета на заданном курсе по компасу. Система
55 также выгодна тем, что позволяет самолету сходить с курса в оптимальном направлении с учетом
преобладающего в данный момент ветра или любых других условий, когда для вывода самолета на
желаемый курс может использоваться относительно высокая скорость прецессии оси ротора, после чего для
управления самолетом на конечном курсе может использоваться относительно низкая скорость прецессии
оси ротора.
Средство для осуществления прецессии оси ротора может представлять собой комбинацию электрического
реле, управляющего пневматическим реле, которое может быть связано с таймером для подачи воздуха под
относительно высоким давлением в момент запуска и под относительно низким давлением по истечении
времени, достаточного для того, чтобы органы управления смогли вывести самолет на желаемый курс.
Согласно одному из вариантов реализации изобретения, в качестве примера, система управления включает в
себя универсально установленный азимутальный гироскоп, предназначенный для управления рулем
направления или рулевыми движениями самолета посредством сервомотора в соответствии с любой
известной или удобной системой.
Гироскоп может включать ротор S5, ось вращения которого расположена в продольном направлении
самолета и установлена во внутреннем кольцевом шарнире или кольце шага. Ось наклона винта расположена
горизонтально поперек самолета и закреплена во внешнем карданном кольце или азимутальном кольце. Ось
ориентации или азимутальная ось азимутального кольца установлена в раме.
Ротор может приводиться в движение сжатым воздухом или любым другим удобным способом. Для
изменения угла руля азимутальное кольцо управляет сервоприводом, приводящим в действие руль
направления, а само азимутальное кольцо обрабатывается для изменения курса путем приложения
крутящего момента 100 419 882 в любом направлении к кольцу шага. Иными словами, приложение крутящего
момента относительно горизонтальной оси используется для того, чтобы вызвать прецессию роторной
системы вокруг азимутальной оси и, следовательно, изменить курс самолета.
Для обработки роторной системы вокруг азимутальной оси кольцо управления шагом может быть снабжено
горизонтальной лопаткой и соплом для подачи струи сжатого воздуха на лопатку, установленную на раме. В
этой конструкции ротор и кольцо управления шагом лопастей намеренно разбалансированы относительно оси
шага, чтобы обеспечить медленную прецессию вокруг оси азимута. Сопло может подавать воздух
непосредственно на лопатку на кольцевом регуляторе шага и преодолевать крутящий момент, возникающий
из-за дисбаланса, а также вызывать прецессию в противоположном направлении вокруг азимутальной оси.
Следовательно, роторная система всегда совершает прецессию в том или ином направлении в зависимости
от того, подается ли давление воздуха на сопло или на форсунку. Скорость прецессии в любом направлении
регулируется таким образом, чтобы она была больше, чем та, которая обычно возникает из-за изменений
баланса гироскопа, вращения Земли или любой другой причины.
Подача воздуха к соплу регулируется электромагнитным краном или клапаном в подающей трубе к соплу
воздухом. Клапан сконструирован таким образом, чтобы открываться одним электромагнитом, управляемым
цепью, которая замыкается относительным движением в одном направлении (между картой компаса и
аэропланом). Когда электромагнит включен, его якорь, соединенный с клапаном, притягивается, преодолевая
действие пружины, которая обычно стремится удерживать клапан закрытым, и воздух из подающей трубы
поступает в сопло.
Перемещение якоря приводит к тому, что упорный подшипник на конце якоря перемещается вперед и
устанавливается над якорем под действием второй пружины, предотвращая обратное вращение якоря при
отключении электромагнита. Ограничитель плитки сконструирован таким образом, что его можно отвести
назад, преодолевая действие пружины, с помощью второго электромагнита, управляемого цепью, которая
замыкается относительным движением в противоположном направлении между картой компаса и самолетом.
Когда второй электромагнит активируется, упор (образующий второй якорь) отводится, и первый якорь под
действием пружины возвращается в исходное положение, закрывая клапан и перекрывая подачу воздуха к
соплу.
Когда второй электромагнит обесточивается, упор под действием пружины возвращается в исходное
положение.
В альтернативном варианте, кольцо управления может быть снабжено горизонтальной лопаткой, а на раме
установлены две форсунки для подачи 70 струй сжатого воздуха на лопатку, как описано в описании заявки на
патент № 18390:25 (серийный номер).
365,189. В данной конструкции клапан 75 выполнен в виде двухходового клапана, и движение в одном
направлении открывает подачу воздуха к одному соплу, а движение в другом направлении открывает подачу
воздуха к другому соплу. Сопла подают воздух в противоположных направлениях, чтобы по желанию
вызывать прецессию гироскопа в любом направлении, в отличие от конструкции, в которой сила тяжести
вызывает прецессию гироскопа в одном направлении, а струя воздуха — в другом.
Электрические цепи, содержащие электромагниты, управляются магнитным компасом, заключенным в чашу,
которая вращательно установлена на основании, прикрепленном к самолету. На основании нанесена шкала
градусов для облегчения установки курса, и чашу можно зафиксировать в любом желаемом азимутальном
положении.
Любой подходящий тип компаса реле для передачи монет, например, описанный в заявке на патент № 1,
находящейся на рассмотрении.
22,760/26 (Серийный номер 419934) может использоваться для управления электромагнитными цепями,
регулирующими подачу сжатого воздуха к соплу или соплам, воздействующим на кольцо изменения шага
гироскопа.
Следует понимать, что фактический способ реализации описанного изобретения может быть изменен в
количестве 105 вариантов, не выходя за рамки сущности изобретения. В целях обеспечения долговечности
изобретение может быть использовано в качестве средства изменения курса любого самолета на
определенный угол, например, с помощью беспроводного управления. Для этого чаша компаса
поворачивается на желаемое расстояние относительно аэродинамической трубы с помощью беспроводных
пультов управления, при этом гусеничный траектория смещается в одном направлении до достижения нового
курса.
В других случаях самолет может быть выведен на желаемый курс после запуска против ветра, если чаша
компаса правильно ориентирована до запуска.
Датировано 4 июня 1926 года.
А. К. Дэй, капитан, представитель заявителя.
41]9,882 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах автоматического управления Airerait.
Мы, Рональд МакКуоркс Вуд и Иедерик Уильям Мередит, оба из Королевского авиационного
научно-исследовательского института, Южный Фарнборо, Хэмпшир, британские подданные, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
1
Настоящее изобретение относится к системам автоматического управления самолетами или другими
дирижаблями (далее, где это позволяет контекст, подразумевается под термином «самолет»), и в частности к
средствам управления рулем направления или рулевыми движениями самолета.
Предложенные усовершенствования предназначены для применения в автопилотах или самолетах с
беспроводным управлением.
В общих чертах, изобретение заключается в управлении рулем направления или рулевым управлением
самолета с помощью свободного гироскопа, который, в свою очередь, управляется магнитным компасом.
Свободный гироскоп служит для управления рулем направления в соответствии с угловым смещением
самолета относительно оси ротора, а магнитный компас служит для прецессии оси ротора по азимуту в
соответствии со смещением компаса относительно самолета, так что данная система обладает
преимуществами как свободного гироскопа, так и магнитного компаса.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, свободный гироскоп для управления рулем
направления или рулевыми движениями самолета, или для управления как рулем направления или рулевыми
движениями, так и рулями высоты или тангажом, и снабженный средствами для прецессии оси ротора по
азимуту с целью изменения курса, связан со средствами для обнаружения изменения направления силовых
линий магнитного поля Земли относительно самолета и для управления указанными средствами для
прецессии оси ротора по азимуту с целью возвращения самолета на правильный курс по компасу.
Согласно еще одной особенности изобретения, предусмотрены средства для прецессии оси ротора с
различными скоростями прецессии.
Система особенно полезна для автоматического удержания самолета на заданном курсе по компасу. Система
также выгодна тем, что позволяет запускать самолет с отклонением от заданного курса в оптимальном
направлении с учетом преобладающего в данный момент ветра или любых других условий, при этом может
использоваться относительно высокая скорость прецессии оси ротора для вывода самолета на желаемый
курс по компасу, после чего может использоваться относительно низкая скорость прецессии оси ротора для
управления самолетом на заключительном курсе.
Устройство для осуществления прецессии оси ротора может состоять из электромагнитного реле,
управляющего пневматическим реле, которое может быть связано с устройством подачи воздуха под
относительно высоким давлением в момент запуска и под относительно низким давлением через 7,5 минут,
достаточных для того, чтобы органы управления могли установить самолет на желаемый курс.
Один из вариантов системы управления, воплощающей настоящее изобретение, показан схематически и в
качестве примера на прилагаемых чертежах, где: Рис. На рис. 1 показан общий вид компоновки; на рис. 2 —
разрез коллиматорного механизма, показанного на рис. 1; и на рис. 3 — разрез свободного гироскопа,
показанного на рис. 1.
Как показано на рисунке, система управления самолетом представляет собой универсальный азинмутовый
гироскоп, предназначенный для управления рулем направления или рулевыми движениями самолета с
помощью сервомотора (не показан на рисунке) в удобном для использования виде.
Гиросопорная головка включает в себя ротор X', ось вращения которого расположена в продольном
направлении относительно самолета и закреплена во внутреннем карданном кольце или кольце шага винта
T!. Ось наклона 1-1 кольца Питех расположена горизонтально поперек корпуса самолета и закреплена во
внешнем карданном кольце или азимутальном кольце.
Алюминиевое кольцо имеет ось вращения 01' или ось 2-2, установленную в рамке. Ротор может приводиться
в движение сжатым воздухом (105) или любым другим удобным способом.
Приложение крутящего момента относительно горизонтальной оси 1-1 вызывает прецессию роторной
системы вокруг азимутальной оси 2-2 и, следовательно, приводит к изменению курса 110 самолета.
Для прецессии роторной системы вокруг азимутальной оси на раме гироскопа установлены два сопла 3, 81.
Сопла, поочередно, могут направлять струю сжатого воздуха на горизонтальную лопатку 4 на кольце шага и
тем самым вызывать прецессию роторной системы в одном или другом направлении вокруг азимутальной оси
2, 21, как описано в патентной спецификации № 120.
18,390 '25 (Серийный номер 365,189).
Скорость прецессии регулируется таким образом, чтобы она была выше той, которая обычно возникает из-за
изменений баланса гироскопа или по любой случайной причине.
Подача воздуха к соплам регулируется электромагнитным клапаном 6. Когда любой из двух электромагнитов
7 или 11 находится под напряжением, якорь 8, прикрепленный к клапану, притягивается, и воздух из
подающей трубы 9 поступает в сопло 3 или 31 соответственно.
Электрические цепи, содержащие магниты 7, 71, управляются магнитным компасом, расположенным в чаше
15, которая вращается и устанавливается на основании 16, прикрепленном к самолету. На основании (16-20)
предусмотрена шкала с делениями в 17 градусов, что облегчает установку курса, а чаша 15 может быть
зафиксирована в любом желаемом положении винтом 18. Любой подходящий тип реле компаса, управляемый
относительным перемещением между картой конипаса и самолетом, например, описанный в описании заявки
на патент № 2276026 (серийный номер).
415,934), может использоваться для управления электромагнитами 7, 71, а периодически срабатывающий
стопор 10 может быть связан с электромагнитами 7, 7Т, как описано в указанной патентной спецификации.
В альтернативном варианте прецессии роторной системы вокруг азимутальной оси кольцо шага винта
снабжено горизонтальной лопаткой и единственным соплом для подачи струи сжатого воздуха против
лопатки, установленным на раме 4,X гироскопа. В этой конструкции ротор и кольцо управления шагом
лопастей намеренно разбалансированы относительно оси шага, чтобы обеспечить медленную прецессию
вокруг оси азимута. Сопло может направлять струю воздуха на лопатку на кольцевом стабилизаторе, чтобы
преодолеть крутящий момент, возникающий из-за дисбаланса, и создать усилие в противоположном
направлении вокруг азимутальной оси. Следовательно, роторная система постоянно прецессирует в том или
ином направлении в зависимости от того, подается ли давление воздуха на сопло или нет. Скорость
прецессии в любом направлении регулируется таким образом, чтобы она была больше той, которая
первоначально была обнаружена (из-за изменений баланса гироскопа или любой другой причины).
Подача воздуха к соплу регулируется электромагнитным клапаном, управляемым электромагнитом. Клапан
открывается электромагнитом, управляемым цепью, которая закрывается при относительном перемещении в
одном направлении между шнуром компаса любого подходящего типа реле компаса, как указано выше, и
самолетом. Когда электромагнит находится под напряжением, его якорь, соединенный с клапаном,
притягивается, преодолевая действие пружины, которая обычно стремится удерживать клапан закрытым, и
воздух из подающей трубы 70 поступает в сопло. Движение якоря приводит к тому, что упорный подшипник на
конце якоря перемещается вперед и устанавливается над якорем под действием второй пружины,
предотвращая возвращение якоря в исходное положение при обесточивании электромагнита. Ограничитель
сконструирован таким образом, что его можно убрать против действия пружины с помощью второго
электромагнита, управляемого цепью, которая замыкается при относительном перемещении в другом
направлении между картой компаса и самолетом.
Когда второй электромагнит получает питание, упор (образующий второй якорь) отводится, 85 и первый якорь
возвращается в исходное положение под действием пружины, тем самым закрывая клапан и перекрывая
подачу воздуха к соплу.
Когда второй электромагнит обесточивается, упор под действием пружины возвращается в исходное
положение.
Изобретение может быть использовано в качестве средства изменения курса самолета в полете на
определенный угол, например, посредством беспроводного управления. Для этого дужка компаса
поворачивается на желаемое расстояние относительно самолета с помощью беспроводной связи, после чего
гироскоп совершает прецессию в одном направлении до достижения нового курса.
Изобретение также может быть использовано для вывода самолета на любой желаемый курс после запуска
при ветре 105 мкс, если чаша компаса правильно ориентирована перед запуском.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, к чему мы стремимся, это: 1. Управление рулевыми движениями самолета или другого
дирижабля с помощью свободного гироскопа, который, в свою очередь, управляется магнитным компасом.
2.
Управление рулевым механизмом самолета или другого дирижабля осуществляется с помощью свободного
гироскутера, который управляет рулем направления в соответствии с угловым смещением самолета
относительно оси вращения ротора, и магнитного датчика, который регулирует азимут оси вращения ротора в
соответствии со смещением компаса относительно самолета. 125 3. Свободный гироскоп для управления
рулем направления или для управления рулем направления и рулями высоты самолета или другого
дирижабля. Средства для прецессии оси ротора по азимуту для изменения курса, и 130 1 1 1 1 i i i 1 1 i i i j
419,882 419,882 средства для обнаружения изменения направления силовых линий магнитного поля Земли
относительно самолета и для управления указанными средствами для прецессии оси ротора по азимуту с
целью возвращения самолета или другого дирижабля на правильный курс.
4.
Способы управления рулевыми движениями дирижабля согласно п. 3, в которых средства для прецессии оси
ротора состоят из электромагнитного реле, управляющего пневматическим реле.
5.
Средство для управления рулевыми движениями дирижабля, как указано в пункте 3 или 4, в котором ось
ротора может прецессировать с различной скоростью.
6.
Средство для управления рулевыми движениями дирижабля, как указано в п. 5, в котором средства для
получения различных скоростей прецессии включают в себя таймерное устройство для подачи воздуха к
пневматическому реле под относительно высоким давлением в момент запуска и под относительно низким
давлением по истечении времени, достаточного для того, чтобы органы управления могли установить
самолет на желаемый курс.
7.
Средство для управления рулевыми движениями дирижабля, как указано в пункте 3 или 4, в котором сила
тяжести вызывает прецессию гироскопа в одном направлении, а струя воздуха — в другом направлении, в
основном, как описано.
Дата: 25 июня 1927 года.
А. К. Дэй, капитан, представитель заявителей.
Абингдон: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Burgess & Son.
[Wt. 8209A.-20 /7/1942.] t i i i I Ii i i --- ---- - --------- __--------- -- -, --- - --- - - __111
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419883.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419883&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419883A
[]
Соседние файлы в папке патенты