Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10769
.pdf
движение защелки 87 освободит спусковой крючок 69 и позволит ему вращаться вокруг своей оси 71 до тех
пор, пока он не войдет в зацепление с выступом 75. Вращение спускового крючка 69 перемещает точку опоры
73 верхнего звена 49 рычажного механизма в точку выше центральной линии рычага (рис.).
3). Затем переключатель 70 размыкается вниз под действием пружин 67, и тем самым размыкает цепь,
управляемую обоими элементами переключателя. Интервал времени, прошедший между возникновением
состояния перегрузки 75 и открытием выключателя, зависит от величины перегрузки и, по существу, обратно
пропорционален ее величине.
После того, как выключатель был разомкнут устройством отключения S0, необходимо восстановить
работоспособность механизма.
Для этого рукоятка управления перемещается против часовой стрелки вокруг своей оси 63 (рис.). 3). Выступ
81 рукоятки управления 10 входит в зацепление с концом 68 спускового крючка 69, и при дальнейшем
движении рукоятка управления 59 заставляет спусковой крючок 69 вращаться против часовой стрелки,
преодолевая сопротивление пружин 90 67. По мере продолжения этого движения конец 83 спускового
механизма 69 входит в зацепление с отверстием 12,5 в защелке 87 и поворачивает защелку против действия
ее смещения до тех пор, пока выступ 127 не переместится выше удерживающего элемента 133 защелки 95,
являющегося элементом, удерживающим защелку 89, — при этом последний элемент смещен в
зафиксированное положение. Выключатель теперь находится в разомкнутом положении.
Механизм был восстановлен до полностью работоспособного состояния, и выключатель был замкнут
движением рукоятки управления 10, как описано ранее.
Если будет предпринята попытка замкнуть выключатель при коротком замыкании 105 и удерживать его в
замкнутом положении вручную, термочувствительный элемент 91 немедленно нагреется и освободит
фиксатор защелки точно так же, как и раньше. Таким образом, спусковой крючок 69 будет отпущен, и
выключатель разомкнется независимо от положения рукоятки управления.
Таким образом, будет показано, что для многополюсных автоматических выключателей 115 предусмотрен
усовершенствованный механизм отключения, способный размыкать все полюса выключателя с очень
короткой задержкой при возникновении короткого замыкания и с задержкой в течение заданного более
длительного интервала времени при возникновении перегрузки, способный отключать выключатель
независимо от положения рукоятки управления и который может быть возвращен в рабочее положение с
помощью средств, связанных с рукояткой управления. Кроме того, раскрыты конструкции биметаллических
термочувствительных элементов, которые проще и эффективнее, чем предыдущие конструкции этого типа, и
которые могут быть изготовлены с меньшими затратами.
Кроме того, описано устройство отключения, имеющее термочувствительный элемент, полностью свободный
от внешних воздействий. Это особенно важно для обеспечения надежного и точного срабатывания
выключателя, поскольку практически во всех случаях, когда биметалл подвергается воздействию силы
срабатывания выключателя, происходит значительная необратимая деформация биметалла, что изменяет
величину перемещения, необходимого для срабатывания выключателя.
Это нарушает работу термочувствительных устройств и изменяет калибровку термоэлемента, что крайне
нежелательно.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421797.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421797&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421797A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 23 октября 1933 года в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 23 марта 1933 года.
421L797 № 8833/33.
Полное техническое задание не принимается.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в системах управления электроприводными транспортными средствами, двигатели
которых используют рекуперативное торможение. Мы, GIAComIA Som-4,x, итальянская компания,
расположенная по адресу: Виа Бордони, 9, Милан, Италия, и SOCIETA ITALIANA ERNESTO BuEDA, per
costruzioni meccaniche, итальянская компания, расположенная по тому же адресу, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в системах
управления электроприводными транспортными средствами, двигатели которых используют рекуперативное
торможение.
В таких системах управления, в которых двигатели для работы как в режиме запуска, так и в режиме
торможения соединены в цепь двумя или более различными способами, например, в
последовательно-параллельной системе или системе управления динамомотором, потенциал на клеммах
якорей двигателей изменяется, и необходимо вводить в цепь указанных якорей при каждом переходе от
одного потенциала к другому группу резисторов, которые впоследствии закорочиваются. Введение
резисторов в цепь должно быть внезапным, а их короткое замыкание, наоборот, должно быть медленным и
постепенным.
До настоящего времени для этой цели использовались устройства, называемые разъединителями или реле
ускорения, и все такие устройства сконструированы таким образом, что ток в двигателях предотвращает
короткое замыкание управляющего сопротивления, за исключением случаев, когда соответствующий ток
падает ниже заданного значения. Однако это короткое замыкание происходило внезапно каждый раз, когда
ток падал ниже заданного значения, которое, таким образом, необходимо было установить достаточно
высоким, чтобы гарантировать безопасное протекание короткого замыкания при больших нагрузках,
например, при движении транспортного средства по крутым склонам. В результате этого процесса возникают
неприятные удары, которые особенно заметны, если цепи сначала прерываются, а также если износ приводит
к люфту между механическими элементами передачи мощности транспортных средств.
Целью настоящего изобретения является устранение этих скачков напряжения при одновременном
обеспечении прерывания тока якоря во время перехода от одного потенциала к другому, а также
существенное упрощение самого контроллера.
Согласно данному изобретению, предусмотрен ряд замедляющих устройств, работающих автоматически
каскадно, для управления работой контакторов, которые при запуске или торможении последовательно
замыкают накоротко резисторы, используемые при запуске и торможении, через заданные интервалы
времени, а также для внезапного включения всех резисторов в цепи во время перехода от одной стадии
регулировки контроллера к другой.
Для полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых: на рисунке 1
представлена принципиальная схема системы рекуперативного управления для электроприводного
транспортного средства в соответствии с изобретением; а на рисунках 2 и 3 соответственно в вертикальном
разрезе и плане изображено замедляющее устройство в виде реле с задержкой срабатывания, серия которых
используется в контроллере, изображенном на рисунке 1.
Прежде чем подробно описывать работу контроллера, следует отметить, что одно из замедляющих устройств
S, показанных на рисунках 2 и 3, вставлено, как показано на рисунке 1 (S,), в цепь управления
электромагнитно управляемого контактора, обозначенного на 421797 (Gl, 421797), который при подаче
напряжения обеспечивает короткое замыкание резистора R7. Функция устройства S заключается в
обеспечении постоянной определенной задержки замыкания контактора 01, независимо от величины тока,
протекающего через сопротивление R, и, наоборот, в обеспечении резкого размыкания контактора при
прерывании тока через замедляющее устройство.
Конкретный тип замедляющего устройства, показанный на рисунках 2 и 3, представляет собой реле
замедленного действия, в котором соленоидная катушка s расположена таким образом, что при включении на
нее подается ток с постоянным потенциалом, и оно управляет замедляющим устройством. Катушка s
заключена в корпус b из ферромагнитного материала, который вместе с сердечником n, крышкой q и
ферромагнитным поршнем p образует магнитную цепь, окружающую катушку, и все элементы которой
концентрично расположены относительно катушки. Поршень p упакован в положение o и предназначен для
возвратно-поступательного движения в цилиндре, образованном трубкой t из немагнитного материала,
вставленной в центр катушки и герметичной по отношению к корпусу b и крышке q с помощью наполнителей g
и g11. Относительно большие каналы z, z1, z2 в поршне и крышке обеспечивают сообщение между
цилиндрическим пространством u и камерой w, образованной в верхней части крышки. В головке поршня
расположен относительно лёгкий клапан m, предназначенный для управления отверстием z, и снабженный
небольшим отверстием f в центре.
В верхней части поршня p установлены контактная пластина c и кольцо d, а пружина e упирается в кольцо и
воздействует на крышку g, поддерживая поршень в поднятом положении, соответствующем максимальному
раскрытию контакта пары контактов ax и o, которые при возбуждении катушки s закорочены контактом c.
Контакты an, x, входят в цепь управляющей катушки контактора c, а y и y являются клеммами катушки s.
Пространства цилиндров, каналы z, zn, z2 и камера w до уровня h заполнены изоляционной жидкостью
(например, трансформаторным маслом).
Когда катушка s получает питание, поршень p втягивается вниз, сжимая пружину e с медленным движением,
зависящим от малого диаметра отверстия /, поскольку клапан m закрывается во время опускания поршня под
действием давления жидкости, и жидкость может проходить только с нижней стороны поршня на верхнюю
через отверстие f. В конце движения поршня вниз контакты a:, ah замыкаются контактом c, и ток подается на
катушку управления контактора c, которая закорачивает сопротивление R7.
При разрыве цепи катушки s поршень поднимается пружиной 70e быстрым и беспрепятственным движением,
поскольку действие жидкости при движении поршня вверх резко открывает клапан m, что приводит к разрыву
цепи контактора 75 и мгновенному включению сопротивления в цепь.
На рисунке 1 показан пример последовательного соединения четырех контакторов и замедлителей,
работающих каскадно, для автоматического регулирования пускового сопротивления в системе
рекуперативного управления трамвайной системы, использующей двигатели с комбинированной обмоткой и
последовательно-параллельное управление.
Схема цепи на рисунке 1 85 построена на основе хорошо известных принципов данной области техники, а
подвижные контакты контроллера показаны черным цветом и могут замыкать различные альтернативные
цепи через неподвижные контакты 90, обозначенные цифрами, расположенными по бокам от подвижных
контактов.
Цепи якоря двух двигателей M и M соответственно соединены контактом 19 с контактом 95 3 и контактом 18 с
контактом 2 в соответствии со следующими схемами, в которых сопротивления обозначены R и индексной
цифрой.
Двигатель М1-19 { 7 якорей}1 13-RT-R,-RS-Rl-компаунд-1.
Двигатель 18 {16 якорь 141 Moo Ml 18,., aratr 16} -1R8-:R6-R4-R2-compounIId- -2.
Два параллельных обмотки возбуждения 0, 31 и 34, 36, соответствующие контакты на клеммах двух
двигателей соединены последовательно и управляются. Указанная цепь возбуждения питается от линейного
потенциала. Разрыв напряжения происходит только на контактах 30, 26 в положении 0 контроллера, как
показано в верхнем левом углу рисунка 1. Реостат возбуждения 31, 34 разделен на две равные части и
электрически соединен. Между двумя шунтирующими полями в таких контактах 10, 18, 2, 19, 3, 0 работает
таким образом, что центральная точка 33 всегда находится последовательно (положение II контакта) и
параллельно (положение III и реостат 31, 34 закорочены или нет) контроллером IV.
421,797 В положении I контроллера двигатели соединены последовательно, но замкнуты на своих
сопротивлениях. Это положение служит для замедления торможения автомобиля на указанных
сопротивлениях.
Наконец, два контакта 0 и 00 управляют цепью, которая приводит в действие замедлитель Sx, подключенный
параллельно между 33 и 00 последовательно с дополнительным сопротивлением ri. В этой цепи во всех
положениях, кроме положения 0, присутствует пониженный ток, в результате чего она отключается при всех
операциях переключения из одного положения в другое, за исключением перехода из положения III в
положение IV; в последнем положении изменение потенциала двигателей не происходит, а лишь происходит
их девозбуждение.
Контакторы C, 0, C0 и C4 являются дублирующими контакторами и сконструированы таким образом, чтобы
одновременно замыкать накоротко сопротивления одного из двигателей и соответствующие сопротивления
другого двигателя.
Автоматическое включение и замыкание резисторов осуществляется при каждом переходе положений
контроллера, соответствующем следующим моментам: от 0 до I, от I до II и от II до III (запуск), от III до II, от II
до I и от I до 0 (торможение).
Например, начиная с положения I контроллера, в котором замедлительное устройство S находится под током
и уже вызвало срабатывание всех контакторов, в результате чего все сопротивления закорочены, и переходя
из этого положения в положение II, разрыв тока S1 на контактах 0 и 00 вызывает резкое поднятие поршней
всех замедлителей и немедленное включение всех сопротивлений RI–R8 в их цепи. Когда достигается
положение II контроллера, замыкание тока S замыкает контакты xl и y12, и, таким образом, замыкает цепь
катушки Y2, Y12 второго замедлителя и цепь 36, y12 первого контактора C, который закорачивает
сопротивления R и R8 после задержки, вызванной S1. Сопротивления R и R закорочены с задержкой,
обусловленной действием S; аналогично, сопротивления R, R, R закорочены с задержкой,
обусловленной действием S, а сопротивления R и I закорочены с задержкой, обусловленной действием
S. Замыкание контактов x и w'4 замедлителя S4, помимо срабатывания последнего контактора C4, приводит
к включению электромагнитного устройства B, которое следует рассматривать как расположенное на
контроллере и функционально соединенное с ним, и которое приводится в действие катушкой yi, y'5, которая
вместе с дополнительным сопротивлением r2 включена в цепь катушки контактора 04.
Устройство B сконструировано таким образом, чтобы воздействовать на контроллер только в его положениях
II и III, и предотвращает изменение положения контроллера до тех пор, пока не будут замкнуты все
контакторы C. 70 Следует отметить, что расположение цепей следующее: r%, si и C2, S3 соединены
параллельно между 0 и 33; s2, C0 и C, S4 соединены параллельно между 33, 75 и 36; 04, B, r2 соединены
последовательно между 0 и 36.
Поскольку ток во всех этих цепях одинаков, постоянного равновесия в параллельных обмотках возбуждения
двигателей не достигается. 80
Задержка по времени, вызванная каждым замедлителем S4, остается постоянной, если потенциал линии
остается постоянным. Можно увеличить задержку при запуске двигателя и уменьшить ее при торможении,
добавив к параллельным виткам замедлителя несколько последовательных витков и расположив их таким
образом, чтобы через них проходил ток якоря (подключенный, например, к выводам 12, 12 и 90, 13, 13), в
которых ток течет в противоположном направлении по отношению к току параллельных витков
(противокомбинированных) для пускового тока и, следовательно, в том же направлении, что и указанные
параллельные витки 95 для тормозного тока. Таким образом, продолжительность запуска автоматически
увеличится, а продолжительность торможения уменьшится, что может быть целесообразно в определенных
случаях. 100 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421798.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421798&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421798A
[]
РЕЗЕРВНЫЕ КОЭ
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 26 сентября 1933 года в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и
промышленных образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
421.798 Дата подачи заявки: 24 марта 1933 года. № 8975/33.
i U i Полное описание не принимается
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в области упругих трансмиссионных редукторов. Мы, компания Tir BRITISH
THomsoN-IHOUSTON COMPANY.x LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой
находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2.
(Правообладатели компании CONSTRUCTIONS ELECTRIQUES DE FRANCE, корпорации Французской
Республики, головной офис которой находится по адресу: авеню Клебер, 38, Париж, Франция) настоящим
заявляют о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к упругим зубчатым передачам, которые обычно используются в
электродвигателях тягового привода для уменьшения чрезмерных нагрузок, передаваемых зубчатой
передачей и возникающих в следующих частных случаях: запуск, торможение, неровности дороги, дефекты
нарезки зубьев и т. д.
Эти шестерни обычно получают путем размещения пружин между ступицей и ободом элементов зубчатой
передачи; эти пружины устанавливаются таким образом, что при относительных перемещениях этих двух
элементов они точно работают под давлением в обоих направлениях движения. Крепление осуществляется с
помощью элементов, образующих коробки, благодаря чему пружины никогда не могут быть полностью сжаты.
Эти элементы собраны в герметичном редукторе, что позволяет обеспечить надлежащую смазку различных
деталей, предназначенных для фрикционного контакта друг с другом. Также было предложено
сконструировать упругое зубчатое колесо с эластичными резиновыми элементами, функционально
расположенными между ободом и ступицей колеса.
В соответствии с данным изобретением, мы предлагаем усовершенствованное упругое зубчатое колесо
трансмиссии, в котором между ободом и ступицей размещено множество цилиндрических упругих элементов,
каждый из которых состоит из резиновой втулки, прижатой к ступице с помощью кольца. Предпочтительно
резиновые элементы устанавливаются таким образом, чтобы они были защищены от масла, используемого
для смазки зубьев. [Цена 11-] Место 4s.d.
На фиг. 1 и 2 прилагаемых чертежей в качестве примера показан один из вариантов осуществления
изобретения. Зубчатое колесо (или шестерня) состоит из двух частей: обода 1 и пластины 2, которые жестко
соединены, например, болтами 3. Между указанными двумя частями вращается ступица 4. Соединение между
ступицей и колесом осуществляется посредством определенного количества цилиндрических элементов,
расположенных по кругу в отверстиях, предусмотренных в ступице 4, а также в ободе 1 и пластине 2, причем
указанные элементы включают резиновые элементы 65 5.
Каждый из указанных элементов, согласно рис. 3, образован ступицей 10, диаметр концов которой немного
меньше диаметра центральной части 70, чтобы ограничить боковое смещение. Резиновая деталь 5
прижимается к указанной ступице кольцом 11, и вся конструкция полностью разборная и взаимозаменяемая.
75 Концы вала 10 проникают в отверстия элементов 1 и 2, в то время как кольца 11 закрепились в
соответствующих отверстиях ступицы 4.
Внешние поверхности ступицы 4 и внутренние поверхности элементов 1 и 2 могут быть разделены зазором 6,
что позволяет обойтись без смазки между указанными элементами, или же они могут находиться в
непосредственном контакте. В последнем случае (85) необходимо смазать соприкасающиеся поверхности, и
могут быть предусмотрены соединения (7), чтобы предотвратить попадание смазки на резиновые элементы.
Редуктор 8 опирается на опоры 9, являющиеся частью коронки 1 и пластины 2, предотвращая тем самым
попадание смазки, необходимой для зубьев, наружу. Операция выполняется следующим образом:
Момент, приводящий в движение зубья колеса 95, передается на ступицу через посредничество ряда осей 10,
резины 5 и колец 11. Под воздействием этой деформации резина деформируется настолько, что устраняет
упомянутые выше нерегулярности.
Принцип работы, очевидно, был бы аналогичным, если бы крутящий момент двигателя был приложен к
ступице 4 и передавался через упругие элементы на зубья, например, во время торможения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421799.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421799&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421799A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 27 сентября 1932 года в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и
промышленных образцах 1907–1932 годов.
Мы, компания AVIONS C. T. WEYMANN, общество с ограниченной ответственностью, зарегистрированное в
соответствии с законодательством Франции по адресу: 28, rue Valentin.
Леваллуа-Перре, Сена, Франция, настоящим заявляет о характере данной задачи и о том, каким образом она
должна быть выполнена, что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Конструкция автомобилей, как она была создана до настоящего времени, в отношении расположения колес,
трансмиссии и формы кузова автомобиля, сопряжена с многочисленными недостатками.
Некоторые из них можно было устранить только в ходе попыток усовершенствовать подобную конструкцию.
Использование задних ведущих колес не обеспечивает удовлетворительной устойчивости транспортного
средства на дороге.
Кроме того, расположение двигателя в передней части предполагает необходимость передачи мощности на
задние колеса и придание кузову автомобиля общей формы, при которой более узкая часть кузова (капот
двигателя) направлена вперед, а расширенная — назад; такая форма совершенно не способствует
достижению наименьшего сопротивления движению.
Уже было предпринято несколько попыток, чтобы попытаться избежать всех этих недостатков. Было
предложено сделать переднюю ось тяговым мостом и разместить на задней оси, выполненной для этой цели
в виде продольных колес, одно колесо.
Также известно, что заднее колесо располагается на одной линии с одним из передних колес.
В отличие от этого, настоящее изобретение относится к транспортному средству, имеющему тяговые
передние колеса и задний задний мост, а также двигатель, расположенный сзади и управляющий передними
колесами через обычную трансмиссию.
Предпочтительно, задняя рулевая ось состоит из двух колес или двух колес, расположенных близко друг к
другу, и крепится на вершине легкой рамы треугольной формы.
Дополнительные особенности изобретения будут изложены в следующем описании. [Цена 1/-] Ce 4s 6X
421,799 50
На прилагаемом рисунке, приведенном исключительно в качестве примера:
На фиг. 1 представлен схематический план транспортного средства согласно изобретению, показывающий
расположение двигателя, рамы 55 и колес.
На рис. 2 показана модификация рис. 1, включающая два задних рулевых колеса, расположенных очень
близко друг к другу.
На фиг. 3 и 4 представлены, соответственно, план и вид сбоку транспортного средства согласно изобретению,
демонстрирующие предпочтительную форму кузова автомобиля.
На рис. 5 схематически показано преобразование обычного транспортного средства в транспортное средство
65 в соответствии с изобретением.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 1, передняя ось транспортного средства включает два тяговых
колеса 1 и 1', не являющихся рулевым управлением (аналогично задним колесам обычных автомобилей
модели 70). Эти колеса приводятся в движение двигателем 2 через любую обычную трансмиссию,
включающую ведущий мост 3, дифференциальный механизм 4 и трансмиссионный вал 5, которые показаны
на рисунке 75, но схематически.
Задний мост включает в себя одно рулевое колесо 6, предназначенное для поворота вокруг поворотного
механизма 7 или любого подходящего эквивалентного устройства. Рама 8, имеющая треугольную форму и
направленная своей вершиной назад, служит для соединения переднего моста с задним рулевым колесом 7.
Поворот автомобиля осуществляется путем поворота заднего рулевого колеса (85 градусов).
Задний мост может состоять из двух или сдвоенных колес, расположенных близко друг к другу, как показано
на фиг. 2.
Транспортное средство согласно изобретению 90 обладает следующими преимуществами: значительно
улучшена устойчивость на дороге, поскольку передние колеса обладают тяговым усилием. Торможение
только передними колесами возможно без риска заноса, поскольку управление осуществляется задними
колесами.
Быстрый и короткий поворот автомобиля в соответствии с патентной спецификацией.
Дата подачи заявления: 25 марта 1933 года. № 9053/33.
Полное техническое задание не принято
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в автомобилях 2 421 799: два передних колеса обеспечиваются задним рулевым
колесом; таким образом, водителю будет гораздо легче разместить свой автомобиль между двумя машинами,
стоя на расстоянии до фута друг от друга.
путь, даже если доступного пространства едва хватает для автомобиля.
Кроме того, для привода передних тяговых колес не требуется сложная система передачи мощности,
поскольку они не являются рулевыми колесами.
Треугольная рама не имеет тенденции к деформации, независимо от подъема колес. Таким образом, рама и
корпус могут быть очень легкими, поскольку им больше не нужно противостоять деформации.
— Элементы управления рулевым управлением могут быть расположены очень близко к передней оси,
благодаря чему пассажиры могут сидеть посередине автомобиля, где подвеска обеспечивает максимальный
комфорт. Это по-прежнему возможно при расположении двигателя в задней части автомобиля, как показано
на рис. 5.
Как показано на рис. 3 и 4, большая часть корпуса 9 направлена вперед и сужается к задней части,
обеспечивая таким образом форму, обеспечивающую наименьшее сопротивление движению.
Следует отметить, что такая форма довольно хорошо сочетается с маскировкой колес в контурах кузова, а
обычные брызговики или крылья можно убрать.
Очевидно, что изобретение никоим образом не ограничивается представленными и описанными здесь
формами конструкции, которые были выбраны исключительно в качестве примера.
Если мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421800.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421800&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421800A
[]
ЗАБРОНИРОВАННЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом рисунке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и промышленных образцах 1907–1932
годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 27 марта 1933 года.
в сентябре. 27, 1933 421,800 № 9196/33 Полное техническое задание не принято.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования методов изоляции обмоток трансформаторов и распределителей. Мы, G.ANZ As TiAsA
VILLAMOSSAGI-, GEP, W'AGGON- ES IHAJ6GYAR RESZVENYTARSAS.AG (чье альтернативное
зарегистрированное наименование — GANZ & CQMPANY, LIMITED, инженеры-электромеханики,
производители железнодорожных вагонов и судостроители), юридическое лицо, зарегистрированное в
соответствии с законодательством Венгрии, по адресу: Kobanyaiut 31, Будапешт, Венгрия, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Для обеспечения необходимой изоляции высоковольтные
трансформаторы и подобные им устройства обычно размещаются в масле. Поскольку разрушающая или
пробиваемая прочность воздуха сравнительно мала, для достижения желаемой теплоизоляции необходимы
большие зазоры и размеры, что затрудняет изготовление таких устройств.
Были предприняты неоднократные попытки обеспечить необходимую теплоизоляцию путем прокладки
твердых изоляционных материалов. Недостатки подобных конструкций обусловлены невозможностью в
полной мере удовлетворить требованиям равномерной изоляции обмоток во всех направлениях с помощью
одних лишь изоляционных пластин или цилиндров, не создавая при этом нагрузки на поверхностное
сопротивление изоляционных материалов, которое даже меньше сопротивления воздуха.
3.5 Для обеспечения равномерной изоляции обмотки во всех направлениях необходимы каркасы,
изготовленные из какого-либо изоляционного материала.
Согласно одному из таких вариантов конструкции, вся обмотка встроена в каркас, изготовленный из
какого-либо изоляционного материала. Недостатком этого является то, что изоляционный каркас имеет
сложную форму и большие размеры, что, с одной стороны, затрудняет и удорожает производство, а с другой
стороны, снижает безопасность изоляции, поскольку такой каркас, изготовленный из изоляционного
материала, например, фарфора, из-за своих больших размеров и сложности обеспечивает меньшую степень
безопасности относительно прочности на пробой, чем каркасы меньшего размера.
В соответствии с изобретением обмотки высоковольтных трансформаторов изолированы кольцами из
изоляционного материала 55, установленными на одном или нескольких концах обмотки, совместно с одной
или несколькими изоляционными трубками, установленными между поверхностью более низкого потенциала
и обмоткой соосно с ней, причем длина 60 указанной изоляционной трубки приблизительно равна или больше
длины обмотки.
На фиг. 1 показано, что обмотка t, подлежащая изоляции, изолирована с каждого конца с помощью каркаса
или воротника a, изготовленного из какого-либо изоляционного вещества, однако изоляция обмотки в осевом
направлении осуществляется с помощью обычной изоляционной трубки b.
Такая конструкция вполне подходит в случае низких напряжений; однако в случае более высоких напряжений
и с целью увеличения длины ползучести поверхностной изоляции, изоляционные воротники в некоторых
случаях должны иметь такие большие размеры, что это увеличивает стоимость конструкции и снижает
безопасность изоляции. По этой причине следует использовать схему, показанную на рис. 2, в соответствии с
которой обмотка, помимо трубки b, окружена двумя трубками c и d, по одной с каждой стороны обмотки,
внутри изоляционного кольца. Таким образом, длина ползучести h, показанная пунктирными линиями,
удваивается без необходимости увеличения размеров изоляционного воротника. Преимущества такой
конструкции заключаются в том, что, с одной стороны, изоляционный воротник гораздо надежнее с точки
зрения прочности на пробой, поскольку, будучи небольшого размера, его можно изготовить с большей
степенью надежности в эксплуатации, а с другой стороны, изготовление и использование изоляционных
воротников относительно небольших размеров и одной или трех обычных изоляционных трубок обходится
гораздо дешевле, чем изготовление одного единственного каркаса больших размеров.
В случае, если один из концов изолируемой обмотки заземлен, изоляционный воротник с одной стороны,
разумеется, можно не устанавливать.
Поскольку обмотка находится в воздухе, а изоляция осуществляется с помощью промежуточного каркаса,
существует вероятность того, что в случае сравнительно высоких напряжений, и особенно при испытаниях на
растяжение, воздух ионизируется.
Этот процесс разрушает изоляционное вещество, поэтому с ним необходимо бороться с помощью
соответствующей защиты. Для этой цели используется проводящее покрытие на концах обмотки, которое, как
показано в качестве примера на рис. 3, может быть нанесено таким образом, чтобы внутренняя сторона той
части изоляционных колец, которая находится на концах обмоток, была снабжена проводящим покрытием,
сообщающимся (например, посредством проводящего слоя лака или графита) с концом обмотки, или же сама
Соседние файлы в папке патенты